TEST Mercedes-Benz EQE 350+ – Umění létat
Elektrický sedan vyšší střední třídy od Mercedesu-Benz sice má své nevýhody, ale v tom, pro co tahle auta v Německu vznikají, je prvotřídní. Dojede daleko i na dálnici, velmi dobře svítí a díky natáčecí zadní nápravě se otočíte i tam, kde by to s víc než třímetrovým rozvorem bylo neřešitelným problémem.
Design, interiér
„Elektrifikace zabije tříprostorový sedan,“ nechal se slyšet šéfdesignér Mercedesu-Benz Gorden Wagener v roce 2021 v reakci na kontroverzi, kterou vzbudil vzhled elektrických modelů EQE a EQS. Dnes, o čtyři roky později, má BMW v nabídce tři auta – z toho dva tříprostorové sedany – která jsou po designové stránce totožná se svými spalovacími verzemi. A Mercedes-Benz se do budoucna vydá stejnou cestou.
Přiznám se, že fanouškem designu těchto dvou modelů nejsem ani já. Dost možná proto, že tříprostorový sedan je jednou z mých nejoblíbenějších karosářských variant. Tím spíš, když má správnou koncepci, tedy motor vpředu podélně – ideálně za přední nápravou – a pohon zadních kol. Tedy to, čím si nejen Mercedes-Benz udělal tak obrovské jméno.
Přesto, tedy navzdory vzhledu, jsem se na test EQE těšil. Na vzhled to totiž nejezdí a ve Wagenerových slovech bylo něco pravdy – elektromobily potřebují co nejlepší aerodynamiku a právě tu blobovité tvary EQE nabízejí špičkovou. Koeficient odporu vzduchu Cd je 0,22, což je vynikající hodnota. Ne globálně nejnižší, některá auta se dostala i těsně pod 0,2, ale pořád na špici.
Samozřejmě, na vzhledu to je patrné. Nízký nos, stoupající kapota a vysoko ložená dolní hrana čelního skla jsou prvky, které vzhledu EQE při bočním pohledu nepomáhají, a taky zpoza volantu – na rozdíl od klasické třídy E – nevidíte kapotu. Pořád tu ale zůstává výrazná přední maska s obří hvězdou a náznak agresivity v designu nárazníku, a také velká vzdálenost hrany předních dveří od předního kola. Ta dává vyniknout obřímu rozvoru náprav – 3.120 mm napovídá, že prostornost interiéru bude příkladná.
Vskutku, po nasednutí na zadní sedačky mám i se svou výškou 184 cm a řidičovou sedačkou nastavenou na sebe místa na nohy opravdu královsky. S prostorem nad hlavou je to kvůli svažující se střeše natěsno; já se vejdu, dvoumetrový dlouhán by už mohl mít problém. V každém případě, dovedl bych si představit tady cestovat – lavice má dostatečně hluboké sedáky, k dispozici je čtyřzónová klimatizace a loketní opěrka nabízí jak držáky nápojů, tak i prostor k odložení mobilu. Co bohužel chybí, jsou madla nade dveřmi.
Chce to kratší nohy
Vpředu je to s prostorností trochu horší kvůli jedné specifické věci, kterou je zakřivení palubní desky v místě, kde přechází ve středový tunel. Ubírá hodně prostoru pro pravé koleno a já tak musím svou pozici za volantem hledat podle toho, aby se sem má pravá noha pohodlně vešla. Sedím tedy dál, než bych chtěl, abych nekřivil pánev a nebolela mě záda.
Sedačky samy o sobě jsou však vynikající, s dobrým vedením těla, ale dostatečně měkkým čalouněním. Přejet v nich republiku není problém. Cením také zapínání ventilace či výhřevu tlačítky tradičně na dveřích i to, že můžete zapnout obojí naráz.
Ergonomie však dostává na frak i v dalších místech, nejen u pravého kolene. Bezdrátová nabíječka je zastrčená před držáky nápojů a mobil se mi úspěšně začal nabíjet tak ve ⅖ případů, takže jsem na to brzy rezignoval a použil kabel; porty USB-C jsou vpředu hned čtyři.
Fanouškem nejsem také ovládání klimatizace v displeji, ale aspoň tu na to je dost velký vlastní panel. Horší to je s jasem podsvícení, který je třeba hledat v menu. To je sice dostupné zkratkou v podobě fyzického tlačítka pod displejem, ale není nad kolečko někde vlevo pod volantem či aspoň možnost přímého nastavení po stažení horní lišty displeje dolů. Naopak „eurohlásítko“ povolené rychlosti se vypíná jedním dotykem vlevo nahoře na centrálním displeji.
K infotainmentu jinak výhrady nemám, tradičně vynikající navigace úspěšně plánuje i nabíjecí zastávky a kromě hustoty provozu si z internetu dokáže stáhnout i obsazenost nabíječek v reálném čase. Poté, co si na to zvyknete – což zabere docela dlouho – je plusem i možnost ovládání centrálního displeje na pravém rameni volantu.
Vlevo se ovládá adaptivní tempomat a také přístrojový štít. Ten má řadu možností zobrazení včetně mapy, ale reálně jsou nejvíc užitečná dvě – klasické dva kruhové budíky s palubním počítačem uprostřed pro běžnou jízdu a zobrazení s názvem „Asistenty“ pro jízdu po dálnici, o níž se rozepíšu v další kapitole.
Zavazadelník má jen malé víko, jehož elektrické zavírání – doslova přibouchnutí – je velmi rychlé. Prostorností se nevymyká své třídě, jen je trochu škoda, že mu u podlahy chloupek schází do metrové délky. Zadní opěradla jsou samozřejmě sklopná, ale na přepravu dvoumetrové věci vemte radši něco většího.
| Naměřené rozměry zavazadelníku | |
| Délka u podlahy | 970 mm |
| Šířka mezi podběhy | 876 mm |
| Výška pod platem | 529 mm |
| Max. délka za sedadlem spolujezdce | 1.970 mm |
Motor, jízdní vlastnosti
Nakousl jsem zobrazení „Asistenty“ v přístrojovém štítu, tak tuhle oblast rovnou dokončím. V této obrazovce vůz ukazuje jízdní pruhy a vozidla kolem, a hlavně řidiči říká, co dělá. Vidím tak, za kterým autem se drží, a je-li adaptivní tempomat vypnutý, taky odstup od aut vpředu v metrech.
Vede-li vůz ve středu jízdního pruhu – to umí špičkově, ale nic jiného od Mercedesu-Benz nelze očekávat –, šipkami vedle volantu drženého rukama nabízí poloautomatickou změnu jízdního pruhu. Prostě dám blinkr a vůz sám změní pruh poté, co se radarem ujistí, že tam je volno. Dělá to sebejistě a velmi plynule, ale přeci jen to oproti manuální změny pruhu trvá o něco déle, takže se to hodí spíš do situací, kdy je řidší provoz.
Pochopitelně, nejvíc užitečné je to při dálniční jízdě, a právě zde německá auta nejen vyšších tříd tradičně excelují. EQE 350+ není výjimkou, a to navzdory tomu, že je to elektromobil. Na dálnicích jsem strávil rozhodně víc než půlku svých téměř 1.600 testovacích kilometrů a na „první baterku“ (myšleno stejně jako na první nádrž paliva), kterou jsem spotřeboval opravdu téměř celou po dálnici, jsem ujel 388 km mezi 99 a 14 % stavu nabití.
Reálných 400 km po dálnici bez loudání zvládne málokterý elektromobil. Průměrná spotřeba byla 20,4 kWh/100 km, což považuji vzhledem k okolnostem za skvělé číslo. Poté jsem nabil na 80 % a do další zastávky u rychlé nabíječky – EQE zvládne 170 kW, takže netřeba hledat „třístovky“, stačí 200kW přípojky – při 29 % stavu nabití jsem ujel 232 km s průměrem 20,6 kWh/100 km.
Samozřejmě, je to daleko od normovaných 680 km dle WLTP na celou využitelnou kapacitu baterie 96 kWh, ale to je u všech aut stejné, ať jezdí na elektřinu či benzin. Věřím, že s trochou snahy se člověk nad 500 km dostane, bude-li chtít baterii vyjezdit opravdu do nízkých jednotek procent.
Stabilní i obratný
Výše zmíněný rozvor náprav vysoko nad třemi metry má ještě jednu výhodu, a to v podélné stabilitě vozu ve vyšších rychlostech. Sám o sobě by stačil, zde však pomáhá ještě natáčení zadní nápravy do úhlu až 10°. Za jízdy po dálnici si toho ani nevšimnete, nezaměříte-li se na tu obří stabilitu, kterou se vůz vyznačuje. Ve městě či jinde při potřebě lepší obratnosti však ano.
Co by běžně byl s takhle dlouhým rozvorem neřešitelný problém, např. otočení bez nutnosti couvnutí, je tady naprostá samozřejmost. Jen je třeba dávat na zadní kola velký pozor u obrubníků – zejména při podélném parkování jsem si přišel jako první den v autoškole, než jsem si na to zvykl.
Kola je velmi snadné odřít, a také se stane, že ve snaze je nepoškodit manévr dokončíte s neplánovanými desítkami centimetrů od obrubníku. Není-li zrovna kvůli místním poměrům praktické použít samočinné parkování, chtělo by to nějaké tlačítko, kterým byste mohli natáčení zadních kol dočasně vypnout.
Po dynamické stránce se může u drahého elektromobilu zdát 292 koní jako málo, ale opak je pravdou. Díky 565 newtonmetrům dostupným v podstatě od nuly je rozjezd bryskní a nedostatek výkonu nepociťuji ani na dálnici, když je třeba prudčeji zrychlit.
Plachtí, jako by letěl
Kde však EQE 350+ naprosto exceluje, je plachtění. Líbí se mi, že si pádly pod volantem můžu rekuperaci nastavit od úplné nuly až k maximálnímu zpomalování, které by se dalo nazvat tzv. one-pedalem, kdyby vůz dokázal bez použití brzdy zastavit. Je to však právě ta úplná nula, která mě uhranula.
EQE dokáže najít klesání tam, kde by vás vůbec nenapadlo, že nějaké může být. Kde je v jakémkoliv jiném autě rovina, což při puštění plynu znamená mírné zpomalování, dokáže tohle auto jemně zrychlovat pouhou gravitací. Vývojáři totiž dokázali snížit jízdní odpory – nejen ten aerodynamický – na naprosté minimum. Tempomat tak vypínám či plynový pedál pouštím v o půlku větší vzdálenosti před křižovatkou či sjezdem z dálnice, to klidně vysoké stovky metrů, a vůz tam prostě doplachtí, jako by se vznášel nad vozovkou.
Do reality vás však vrátí vzduchové odpružení. To je ve většině situací skvěle komfortní, ale na ostrých nerovnostech dokáže být tvrdé. Trochu jsem tomu pomohl snížením tlaku v pneumatikách o 0,2 baru pod předepsanou hodnotu. (To mi jistě ubralo pár kilometrů dojezdu, ale radši ujedu méně, než bych měl trpět na nerovnostech.)
K nevýhodám zčásti jízdním, zčásti ergonomickým musím zařadit také omezený výhled skrz A-sloupky tlusté jak stehno. Líbí se mi, že zrcátka stojí na vlastních nožičkách, to výhledu trochu pomáhá, ale hodně skloněné čelní sklo si však žádá pevnější, a tedy tlustší A-sloupky na úkor viditelnosti.
Vrátím se k ergonomii ještě u jednoho prvku, protože souvisí s jízdou. Jde o ovladač světel, který je utopený dost hluboko pod palubní deskou u řidičova levého kolene. To je důležité, protože právě jen tím ovladačem – přepnutím na trvale zapnuté hlavní světlomety – se dají vypnout automatická dálková světla, nechcete-li to hledat v displeji.
Páčkou blinkrů jako ve volkswagenech a škodovkách, kde si pohybem od sebe přepínáte mezi trvale zapnutými a automatickými dálkami, a v případě, že vůz špatně vidí kamiony v protisměru na dálnici, dálky potažením páčky k sobě vypnete, to nejde. Páčkou blinkrů od sebe se přepíná mezi trvale vypnutými a automatickými dálkovými světly.
To napovídá, o co mi jde – jsou situace, kdy vůz vypne matrixy, ale reálně k tomu není důvod. Jde třeba o městské rychlosti, nebo když si vůz myslí, že jsem přijel do míst, kde je veřejné osvětlení; sem tam je třeba si dálková světla zapnout manuálně napevno a právě v tu chvíli je třeba šátrat po ovladači světel. Až na příliš brzké vypínání však jsou matrixy výborné. Počet situací, kdy by vůz neviděl protijedoucí vozidlo a nevystínil ho svými výbornými matrixy, se limitně blíží nule.
| Nejbližší konkurenti | BMW i5 | Audi A6 e-tron Sportback |
| Provedení | i5 eDrive40 | e-tron |
| Motor | elektromotor, zadní pohon | elektromotor, zadní pohon |
| Největší výkon [kW/min] | 250/- | 210/- |
| Točivý moment [N.m/min] | 430/- | 435/- |
| Převodovka | 1st. reduktor | 1st. reduktor |
| Max. rychlost [km/h] | 193 | 210 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 6 | 7,0 |
| Komb. spotřeba [WLTP, kWh/100 km] | 14,7-18,9 | 13,6-16,6 |
| Dojezd na nabití [WLTP, km] | 495-602 | 520-627 |
| Celková kapacita baterie [kWh] | 81,2 | 83 |
| Pohotovostní/celková hmotnost [kg] | 2.205/- | 2.199/2.675 |
| Rozměry d x š x v [mm] | 5.060 × 1.900 × 1.516 | 4.928 × 1.923 × 1.486 |
| Rozvor [mm] | 2.995 | 2.951 |
| Cena od [Kč] | 1.749.800 | 1.676.900 |
| Srovnatelná výbava s testovaným kusem | paket M Sport Pro + Travel | paket Gravity + ACC Plus |
| Cena od [Kč] | 1.947.608 | 1.716.900 |
Závěr
Mercedes-Benz EQE možná nenadchne svým designem, ale poté, co jsem v něm strávil pár stovek kilometrů, se mi vážně nechtělo ho vracet. Jasně, dokonalý není – jsou tu ty A-sloupky, přívěs může mít jen 750 kg i brzděný a podvozku by prospěla ještě chvíle ladění; problém s prostorem na pravé koleno nebude mít každý řidič – ale jako celek je to vážně parádní povoz nejen mezi elektromobily.
Vyhovuje mi tím, co u aut tohoto ražení vyhledávám, tedy schopností překonávat velké vzdálenosti lusknutím prstů či svícením, dokud se matrixy příliš brzy nevypnou. Osobně bych zvolil čtyřkolku, tedy verzi EQE 500 4Matic, a asi bych zůstal u základních 19” kol a hodně zvažoval vzduchový podvozek, ale sluší mu bílá barva – byť je za 56 tisíc navíc – i interiér v kombinaci bílé a hnědé barvy. Díky němu to není zrovna auto na venkov, ale krásně dotváří pocit, že jedete jako na obláčku.
| Nejlevnější verze modelu | 1.752.080 Kč (EQE 300, RWD, 195 kW) |
| Základ s testovaným motorem | 1.858.560 Kč (EQE 350+, RWD, 215 kW) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.942.958 Kč (EQE 350+ Electric Art, RWD, 215 kW) |
| Testovaný vůz s výbavou | 2.194.638 Kč (EQE 350+ Electric Art, RWD, 215 kW) |
Plusy
Minusy
