Austin Allegro (1973-1982): Létající prase aneb Všechno pro zlost

Pouhých třináct měsíců existující nezávislý koncern British Motor Holdings „upytlačil“ u britského Fordu v roce 1967 designéra Harrise Manna. Právě tento muž nakreslil první návrhy projektu ADO67, ze kterého později vznikl Austin Allegro. Zaujala dynamická, protáhlá a hladce tvarovaná karoserie. Spodní hrana bočních oken ležela relativně nízko, kapota se mírně svažovala dopředu, nízká a úzká mřížka chladiče byla skloněna stejným směrem.

Elegantní klínovitý tvar a ostré „žraločí“ hrany zdědil pozdější Princess (ADO71) z poloviny 70. let. Zkratka ADO značila firemní návrhářské středisko Amalgamated Drawing Office. Po spojení British Motor Holdings s Leyland Motors a vzniku British Leyland Motor Corporation v lednu 1968 se vývoj kompaktních vozů v tomto mamutím koncernu ubral dvěma směry. Původně se zvažovalo o spolupráci s Pininfarinou a v Itálii dokonce vznikl prototyp, ale nakonec šli Britové jinými cestami.

Proti Cortině od Fordu a Vauxhallu Viva HC byl na ostrovním trhu namířen konzervativní a technický jednoduchý Morris Marina (ADO28) se zadním pohonem, který dostal také při vývoji přednost. Byl určen nenáročným soukromým zákazníkům a hlavně firemním vozovým parkům, které jsou v Británii velmi důležité. Cenu srazilo použití existujících a mimochodem často zastaralých komponentů BMC a Triumph, Marina byla sestavena poměrně narychlo. Technicky mnohem sofistikovanější Allegro mělo být nabízeno ve střední a vyšší cenové kategorii, proto šlo prakticky o zcela nový model.

BL/Austin Rover Maestro (1982-2001): Anglická konkurence pro Golf doplatila na rychlý vývoj

Projekt ADO67

Jméno Allegro pochází z hudby, odkazuje na nejpomalejší z rychlých temp. Italský výraz ovšem znamená i „veselý“. Na startu své aktivní kariéry v květnu 1973 bylo považováno za maják naděje pro krizí sužovanou skupinu BLMC a chtělo navázat na předchůdce ADO16, jehož produkce dobíhala, ale měl za sebou velmi úspěšnou kariéru. Prodával se ve velkém množství jak na domácím trhu, tak i v bývalých koloniích a svého času byl ve Spojeném království bestsellerem, jasnou jedničkou. Nástupce z něj zdědil motory řady A s bočním vačkovým hřídelem, tedy rozvodem OHV.

Výsledná podoba Austinu Allegro se však od původního Mannova návrhu dost značně lišila. Vedení koncernu totiž prosadilo montáž drahého a objemného topení z Mariny a také nově vyvinuté pohonné jednotky série E, které jako první dostal hatchback Austin Maxi v roce 1969. Ty měly kvůli modernější vačce v hlavě (OHC) vyšší stavbu.

Takže se zvedla i předtím nízká linie včetně oken a přední část musela být zakřivena, což design podle všeobecného mínění značně narušilo, získal pahýlovité proporce. I tak ale šel proti proudu. Ostré stylistické prvky prosazované vehementně hlavně Giorgettem Giugiarem přicházely velmi rychle do módy. A Britové se jich zcela zřekli. Kvůli nafouklým linkám si ovšem vůz vysloužil nepříliš lichotivou přezdívku „létající prase“, vnější tvary byly definitivně schváleny 17. září 1969.

Allegro tedy poháněly čtyřdobé kapalinou chlazené zážehové řadové čtyřválce s litinovými bloky a hlavami. Byly instalovány vpředu napříč. Ty slabší s třikrát uloženými klikovými hřídeli patřily do zmíněné série A. Nejmenší měl objem 1098 cm³, výkon 37 kW (50 k) a 81 Nm. Druhý s 1275 cm³ dával 44 kW (60 k) a 94 Nm. Moderní pětiložiskové dvoukarburátorové agregáty řady E zastupoval nejprve ten s objemem 1485 cm³, výkonem 51 kW (69 k) a 113 Nm. A špičku tvořil 1748 cm³ s 57 kW (77 k) a 136 Nm.

S předním pohonem

Poháněna byla přes jednokotoučovou suchou spojku nikoli zadní jako v případě Mariny, nýbrž přední kola. Převodovky byly umístěné pod motory, sdílely s nimi olejovou náplň v klikové skříni, šlo o typickou koncernovou konstrukci. K modelům 1500 a 1750 se standardně dodávaly pětistupňové přímo řazené, k 1100 a 1300 pouze čtyřstupňové. Jedenáctistovka postrádala alternativu v podobě čtyřstupňového měničového automatu od AP (Automotive Products), všechny ostatní verze ji měly. Umožňoval i manuální volbu rychlostních stupňů.

ADO67 se samonosnou karoserií z ocelového plechu bylo přes 3,86 m dlouhé, kolem 1,6 m široké a 1,4 m vysoké. Prodloužilo se tedy ve srovnání se sedany ADO16 o zhruba 13 cm, bylo o 7 cm širší a 5 cm vyšší. Z nárůstu vnějších rozměrů ale těžila hlavně velikost kufru, přístupnost motorového prostoru a pasivní bezpečnost, uvnitř místa moc nepřibylo. A to se vzdálenost mezi nápravami také zvětšila, z 2375 na 2442 mm, tedy o 67 mm.

Bez výklopné zádě

Technicky pokročilá modelová řada byla uvedena na trh ve dvou- a čtyřdveřovém provedení. Silueta vzbuzovala dojem, že šlo o dvouprostorovou karoserii hatchback, ale nebyla to pravda, velké víko kufru chybělo. Zadní okno zůstalo pevné, otevírala se pouze spodní, poměrně úzká polovina pod ním. Zavazadelník měl alespoň dostatečný objem 390 l. Ostatně Maxi byl přijat trhem velmi vlažně, konzervativním Britům hatchbacky příliš nevoněly. Jenže BL nezachytil nastupující trend, když rozhodl, že právě on bude jediným koncernovým modelem s výklopnou zadní stěnou. A to ho přivedlo do problémů. Praktické a užitečné evropské vozy reprezentovaly třeba takřka kapesní Autobianchi A112, nebo naopak mnohem větší Renault 16.

Všechna Allegra měla do široké přídě zabudované obdélníkové světlomety a samostatné velké směrovky v předních blatnících. Zadní okno disponovalo stejným sklonem jako víko kufru, takže se dalo mluvit o splývavé zádi. S úzkými sloupky A a B kontrastovaly ty zadní, řádně široké s mřížkami k odvětrávání kabiny.

Allegrům nelze i přes tvarové změny oproti původním návrhům a troše baculatosti upřít dávku elegance… Většina je však považovala za podivná a ošklivá. BL chtěl následovat přístup Citroënu s řadou GS kombinující pokročilou techniku se stylem, který se vyhýbá mainstreamu a vytváří nadčasové modely, nemoderní tvary tedy nepředstavovaly problém.

Hydragas místo Hydrolasticu

Podvozek měl vpředu příčné lichoběžníky, vzadu vlečená ramena. Pryžové odpružení Hydrolastic koncernu BMC navržené v roce 1962 Alecem Issigonisem muselo projít vývojem, pro těžší Allegro už nebylo vhodné. Nová hydropneumatická verze pérování pojmenovaná Hydragas s pružícími a tlumícími jednotkami měla nádoby plněné napůl dusíkem (tzv. pružinové koule) pod 23 bary a napůl hydraulickou kapalinou.

Na každé straně byly tyto jednotky u kol navzájem propojeny hydraulicky tlakovým vedením, což zajišťovalo vyváženější držení stopy při jízdě včetně akcelerace, o pohodlí nemluvě. Nešlo však měnit světlost jako u citroënů, nicméně konstrukce nepotřebovala vysokotlaké čerpadlo. Hydragas vyvinul opět geniální Issigonis ve spolupráci s Alexem Moultonem, majitelem a šéfem Moulton Design Ltd.

Na přední nápravě byly namontovány kotoučové brzdy, vzadu bubny. Systém byl jen jednookruhový a posilovač měla zpočátku ve standardu pouze motorizace 1750, u ostatních se za něj připlácelo. Stačilo to však bohatě, nikdo si na nedostatečnou deceleraci nestěžoval. Allegra jezdila na třináctipalcových lisovaných ocelových kolech s obutím 145 mm širokým, 1750 měly rozměr 155 mm. Do palivové nádrže se vešlo 47 l benzinu. Průměrná spotřeba se pohybovala od 9,5 do 11,5 l/100 km. Se všemi motorizacemi se v reálu dalo jezdit dokonce za osm, ale také za dvanáct.

Zatracovaný Austin Metro jako největší britský automobilový průšvih všech dob?

Quartic

Řízení bylo hřebenové a vždy bez posilovače, díky nízké hmotnosti (840-911 kg) jej vozy ani nepotřebovaly. První série Allegra měla originální volant, anglicky se mu říkalo Quartic. Vývoj kokpitu vyžadoval do poloviny roku 1971 schválení nejméně 30 návrhů. Výkonný ředitel divize Austin-Morris a šéf vývoje George Turnbull nakonec na jaře 1972 prosadil kresbu Davida Bacheho z neúspěšného projektu Rover P8.

Tenký věnec postrádal tradiční kulatý tvar, šlo o zaoblený obdélník tvaru televizních obrazovek. Původně jej měly i „budíky“ pod ním, tato extravagance ale nakonec do série neprošla. Dvouramenný „symbol pokroku“ však dlouho nevydržel. Automobilka jej sice prezentovala jako „avantgardní a hitech“, jeho osazením kompenzovala nedostatek místa mezi řidičem a nízkým sloupkem řízení, podivnost ale vzbudila spíše posměch.

Slabší motory 1100 a 1300 se nabízely v provedení de Luxe a Super de Luxe (DL a SDL). 1500 Special a 1750 Sports Special měly černou vinylovou střechu, 1750 Sports ne. Jednotlivé motorizace a výbavy se od sebe lišily provedením přídě. Všechny 1100 a 1300 DL měly čtveřici vodorovných žeber, 1300 SDL pak řadu svislých. 1500 a 1750 dostaly „včelí plástve“ v obdélníku. Nejpomalejší jedenáctistovka jela maximálně 127 km/h, nejrychlejší sedmnáctsetpadesátka naopak 152 km/h.

Nenaplněné odhady

Májové načasování startu výroby a prodeje vypadalo na první pohled skvěle – dokonce jej stihlo ještě před ropnou krizí. Reklamní slogan zněl „The new driving force from Austin“ (Nová hnací síla od Austinu) .Většina konkurentů vycházela ze starších a jednodušších konstrukcí, platí to jak pro zmíněnou Vivu od Vauxhallu, příbuznou Opelů Kadett B a C, tak i Escort Mark I, tedy „psí kost“. Alfasud od Alfy Romeo se sofistikovanou konstrukcí mohl Allegru rovnat, jenže zápasil spíš se rzí a špatnou pověstí.

Modernizovanou Cortinu Mark III TD sužovaly problémy s převodovkami a odbyt předchozí řady ADO16 poklesl. Allegro tak mělo volné pole působnosti – a vedení BLMC doufalo, že se mu dlouhodobě podaří prodávat 4000 kusů týdně, což v té době představovalo zhruba 10 procent britského trhu s novými osobními auty.

Jenže ouha: na odbyt šla sice o něco větší, ale jednoduchá Marina, která mu kradla zákazníky ve vlastním koncernu. Austin-Morris vlastně tehdy představoval divizi v rámci koncernu. A páni manažeři se nemohli dohodnout, kde se vlastně všude má Allegro vyrábět. Popřípadě se o tom báli rozhodnout. Chyběly kapacity, takže produkce běžela jen v Longbridge nedaleko Birminghamu. A kvůli tomu se prodávala zhruba polovina plánovaného množství, tedy 2000 aut týdně. Když se místa v továrnách koncernu uvolnila, už po austinu nebyla taková poptávka, díky které by se mohla produkce zase zvýšit…

Kritika designu

Technický pokrok ve srovnání s předchůdcem vyvolal mezi odborníky nadšení. Vadily ale vyšší ceny a slabé motory, zejména pak třináctistovka, která měla i s 870 kily dost práce. 1750 Sports Special také na konkurenci nestačil. A recenzenti sepsuli vnější design. Byl výstřední. Silné zakřivení přední části směrem nahoru a do stran způsobilo, že vůz při pohledu zepředu vypadal opravdu nafouknutě, zejména ve spojení s těsně uspořádanými světlomety.

Motorističtí novináři považovali vůz za karikaturu původního Mannova návrhu. Interiér byl bez chuti a celé auto ve srovnání třeba se vzpomínaným Citroënem GS příliš stylově jednoduché. Výsledek projektu ADO67 zkrátka odporoval duchu doby a vkusu tehdejších zákazníků. Kritiku vyvolalo i nepřesné řazení, vadil hluk motorů, ani s komfortem to nebylo nijak slavné, na nerovném povrchu auta poskakovala.

V březnu 1974 Allegro zamířilo i na starý kontinent, dosud se prodávalo pouze v zemi výroby. První vozy měly trable s pronikáním vody do interiéru. Interní bulletin z října 1974 instruoval servisy svérázným způsobem. Mechanici měli ve třech nejnižších bodech zavazadelníku vyvrtat trojicí otvorů, aby prostě odtekla ven. Někoho z vedení BL možná napadlo, že by chtělo kupříkladu utěsnit skla, jenže to by asi stálo moc liber. Jak příznačné…

Sport a HL

Ve čtyřiasedmdesátém také přišly na řadu nejvýkonnější specifikace. Allegro 1750 Sport a HL posílily až na 67 kW (91 k) a 141 Nm. Byly opět vybaveny dvěma karburátory SU HS 6, zatímco nejslabší jedenáctistovky a třináctistovky měly jeden HS 4. Jely 165 km/h a sprint z klidu na stovku jim trval jen 12 sekund, což byl oproti 25 s u základní jedenáctistovky slušný rozdíl. Třináctistovka zvládala stejnou disciplínu za 19 a „patnáctka“ za 13 s. V době uvedení na britský trh stály tyto špičkové verze 1780, respektive 1881 liber. HL měly opět efektní černý vinyl na střeše, dále třeba vyhřívané zadní okno, problém nedostatku síly ale spolu se Sporty zcela nevyřešily…

V prosinci 1974 Ford vyměnil „psí kost“ za Escort Mark II, poslední s pohonem zadních kol. Technikou stále Allegro nedohnal (byť tomu prostě chyběly ostré verze), odbytem jej však razantně předčil a spolu s Cortinou domácímu trhu suverénně vládl až do konce 70. let. V roce 1975 se Allegro protlačilo do první pětky nejprodávanějších nových aut v Británii, ale 63.339 kusů bylo daleko za původními očekáváními.

Montego bylo posledním novým Austinem. Značku nezachránilo

Licence a luxus

BL samozřejmě uplatnil „odznakovou techniku“, tedy badge engineering, aby jednou řadou pokryl různé cenové a tržní segmenty. Ale ne v takové míře jako u jiných modelů. Licenční italské Innocenti Regent vydrželo v Miláně jen osmnáct měsíců, tedy rok a půl, od léta 1974 do konce letopočtu 1975. Skoro nikdo ho na jihu Evropy nechtěl. Výraz „allegro“ se v Itálii používá i pro vrávorajícího opilce, nebyl tedy příliš vhodný, proto došlo ke změně jména. Dodávaly se jen čtyřdveřové modely 1300, 1300 L a 1500 L s dvoukarburátorovými motory 1275 cm³/48,5 kW (66 k) a 1485 cm^3/58 kW (79 k). Na počátku roku 1976 koupil Innocenti od BL Alejandro de Tomaso.

Vanden Plas 1500 ze září 1974 byl luxusnější variantou ADO67 s „barokní“ maskou chladiče a luxusnější výbavou. Ta zahrnovala tónovaná skla, palubní desku z ořechového dřeva, kožené sedačky, „chlupaté“ koberce, dřevěné sklopné stolky pro cestující vzadu, dodatečnou protihlukovou izolaci kabiny a nylonové čalounění stropu… Zatímco základní Allegro 1100 DL stálo v roce 1974 1159 liber, za jedenapůllitrový vanden plas zájemce zaplatil 1951 liber.

Vyráběla se i silnější verze 1750, slabší motory se sem naopak nehodily. Velká chromovaná mřížka připomínala smutně se tvářícího psa – přezdívka vznikla velmi rychle a vžila se. Vanden plasy se nevyráběly v Longbridge, nýbrž v Kingsbury v severozápadním Londýně, přestože byly až na zmíněné detaily prakticky identické.

Kombík a konvenční volant

Nepraktičnost základních karoserií do značné míry vyřešilo v dubnu 1975 kombi (doma se jménem Estate), jehož zadní stěna se vyklápěla směrem vzhůru celá a dolní hrana sahala až k nárazníku. Dalším plusem byla sklopná zadní lavice do roviny. Jenže zase naopak postrádalo druhý pár bočních dveří. S vyšší střechou, protáhlým druhým párem bočních oken a hranatou zádí navíc vypadalo velmi zvláštně. Boční ozdobná „coachline“ ze základních karoserií mu zůstala, navíc mělo stěrač skla třetích dveří. Rezerva našla místo vzadu pod ložnou plochou. Kombíky první série jsou vzácné, jejich produkce ve skutečnosti běžela jen asi 100 dní.

Svébytný, avšak podle mnohých podivný a nepraktický Quartic byl tiše nahrazen i v „sedanech“ konvenčním volantem napříč celou modelovou řadu, neměl ho už luxusní HL z roku 1974, ani produkční Vanden Plasy 1500. BL oznámil jeho definitivní konec až v červnu, aby prodejci vyprázdnili skladové zásoby. Trochu předběhl dobu, v posledních letech se dostaly do módy volanty s hranatou spodní částí, ani ty v monopostech formule 1 už dávno nejsou kulaté.

V roce 1975 zahájila montáž vozů ze sad New Zealand Motor Corporation v závodech na předměstí Aucklandu (Newmarket a Panmure) a Wellingtonu (Petone). Trvala do sezóny 1980.

Druhá série

Allegro 2 z října 1975, kdy debutovalo na autosalonu v Londýně, napravilo některé závažné chyby první série. Upravené uložení pohonných jednotek eliminovalo trhání hnacího ústrojí. Modernizace se dočkaly i zavěšení, brzdy a řazení. Posunutí zadní lavice zvětšilo prostor pro nohy před ní, jeho nedostatek vyvolal ostrou kritiku. Na přední kapotě chyběl stylizovaný emblém Allegro. Masky už se sjednotily, nebyly odlišné dle verzí a výbav. Obdélníková přední mřížka však nyní postrádala „včelí plástve“z dřívějších modelů 1500 a 1750, kterou nahradil nápis Austin na levé straně (z pohledu řidiče).

Také zadní označení se přesunulo z původní polohy nad zlomem víka zavazadelníku až k jeho spodní hraně. Kombi se pak chlubilo novou ozdobnou „karosářskou linkou“ vedoucí po okrajích předních blatníků a pod bočními okny. Drobná revize snížila výkon u základního motoru 1,1 l na 34 kW (46 k) a maximální točivý moment na 75 Nm. Výbavy byly okleštěny na dvě: De Luxe a Super.

Bez peněz proti konkurenci

Allegro se muselo poprat s novou konkurencí. Nejen se zmíněným „dvojkovým“ Escortem, ale i s Volkswagenem Golf, Vauxhallem Chevette, britskou verzí T-Caru GM a sourozencem Opelu Kadett C… A velmi populární byl v Albionu i Datsun Cherry 120Y, začínalo se dařit také Corollám E20 od Toyoty.

Úpravy Allegra se nicméně bohužel omezily na detaily. Zásadní revize designu karoserie a interiéru, která byla dle mnohých nezbytná, chyběly finance. BLMC měla za sebou bankrot, drastickou restrukturalizaci a faktické znárodnění labouristickou vládou. Ta založila nový holding, ale peníze daňových poplatníků byly potřeba jinde… Vláda chtěla eliminovat časté stávky, tzv. „britskou nemoc“, která tamním automobilovým průmyslem otřásala.

V Československu

V ostrovním žebříčku prodeje nových aut se nicméně Allegro až do konce dekády pohybovalo v první pětce, případně těsně pod ní, takže lze říci, že bylo vcelku populární. BL ale ztratil výsadní postavení na domácím trhu ve prospěch modrého oválu. V roce 1977 se Allegro objevilo také v Československu, ale jen v mizivém počtu asi 1,5 tisíce kusů.

Prodával je jak Tuzex, tak i Mototechna. V jejím ceníku byla k mání verze 1500 za 102.000 Kčs, což představovalo 49 průměrných platů. Podnik zahraničního obchodu jej nabízel za 26.500 TK (tuzexových korun, tzv. bonů). V roce 1978 ale u posledních kusů uváděla Mototechna oficiálně mnohem vyšší cenu: 122.200 Kčs.

Žádné stěhování

Na konci roku 1976 připustil, že zvažuje přesun produkce z Longbridge do belgického Seneffe a jedná o tom s odbory. V Belgii se již montovala auta pro kontinentální evropské trhy ze sad. Na Ostrovech se totiž chystal nástupce Mini s kódem ADO88. Jenže ten byl uložen k ledu a méně ambiciózní projekt LC8 se coby Metro dostal na trh až v roce 1980. Nakonec tedy z přesunu sešlo a šetřily se náklady.

Dvoudveřový Allegro Equipe z počátku roku 1979 vypadal rychle. Byl představen tisku v Sherburn in Elmet v severním Yorkshiru. Se stříbrným lakem doplněným o červeno-oranžové „závodní“ pruhy ve tvaru hokejky, kostkovanými sedadly a na kolech GKN z lehkých slitin se 165 mm širokými gumami měl konkurovat Escortu RS, Golfu GTI a Alfasudu ti. Domácí vyzyvatel, německý sok ani italská soupeřka se ho však obávat nemuseli, rychle opravdu pouze vypadal. Motor 1750 totiž nedostal byť jen pár koní navíc, takže auto zdaleka výkonů konkurence nedosahovalo.

Seriál Evropské Automobily roku: Austin 1800 (1965)

Allegro 3

Na jaře 1979 bylo Allegro konečně podruhé revidováno. Největší změnu představovala náhrada chromu černým plastem: byly z něj hlavně do boků protažené nárazníky, mřížka chladiče a také kryty kol. Na přídi se u dražších modelů HL (stále s vinylovou střechou) a pozdějších HLS objevily dvě dvojice kulatých světel, měla je už některá exportní auta před modernizací, jinak zůstaly původní dva obdélníky. Do couvacích světel byla integrována zadní mlhovka a pod předním nárazníkem se objevil malý spoiler. Součinitel odporu vzduchu tak klesl z prapůvodních 0,44 na 0,40.

Základní výbava motorů 1.0 a 1.3 nesla zkratku LE, u 1.5 HLE, pak přibyla i ještě jednodušší L. Za předními koly našly místo boční směrovky. Změnila se palubní deska včetně čtyřramenného volantu, byla doplněna výbava… a po technické stránce došlo k úpravě motorů, aby se snížila spotřeba paliva.

Jedenáctistovku vystřídal litrový čtyřválec (998 cm³) A-Plus připravený pro Metro. Měl parametry 33 kW (45 k) a 71 Nm. BL použil i revidovanou třináctistovku stejné řady, nyní se 46 kW (63 k) a 98 Nm. Dvoukarburátorová patnáctistovka dávala nyní 57 kW (77 k) a 113 Nm. Po modernizaci pokračoval Equipe, ale ne dlouho. Austin pro propagaci nových modelů použil slovo „vroom“, které je v angličtině citoslovcí pro zvuk motoru.

Největší modernizace modelu totiž nic nevyřešila, nebyla schopná zlepšit odbyt. Udělat ze „sedanů“ hatchbacky by nebyl zas až takový problém, ale takové modifikace se prostě nevešly do rozpočtu BL. Prodejní čísla klesla na zhruba 1000 jednotek týdně.

Konec luxusu

Luxusní Vanden Plas změnil poznačení na 1.5 a 1.7 i působiště, pro poslední modelový rok se jeho výroba přesunula do Abingdonu k MG. Model 1.5 měl dva karburátory a manuální rychlostní skříň, 1.7 větší motor s jedním karburátorem a automatem.

Na počátku sezóny 1980 však byla produkce těchto luxusních specifikací zastavena. Továrna beztak fungovala jen do 24. října 1980, kdy byla v rámci dalších drastických opatření na snížení nákladů v rámci BL uzavřena. Na začátku 80. let potkal stejný osud i belgický závod v Seneffe, kde se montovala „evropská“ Allegra. Poptávka klesla tak, že prostě nebylo „do čeho píchnout“. Austin zmizel i z Top 10 nejprodávanějších nových aut v Británii.

Finále

Právě od října 1980 dostal v Longbridge přednost malý hatchback Metro, i když se továrna pro něj rozšířila. Produkce Allegra byla tedy omezována a definitivně zastavena v březnu 1982. Projekt ADO67 naděje do něj vkládané nesplnil. Allegro nebylo schopno stavět na úspěších svého předchůdce. Trpělo špatnou pověstí výrobce a pokroková konstrukce byla značně problematická, protože vedení BLMC učinilo mnohá nepříznivá rozhodnutí spíše politického charakteru.

Za skoro dekádu vzniklo 667.192 kusů, mnohem méně než předchůdce BMC ADO16, většina z nich se prodala doma. Nejbližší britští soupeři (Ford a Vauxhall) vyměnili generace. Vauxhall Astra Mark I se stal na podzim 1979 značkovou variantou Opelu Kadett D, na přední pohon přešel i Escort Mark III, a to v létě 1980. Proti nim už bylo Allegro zastaralé, byť ani jeden se nemohl pochlubit hydropneumatickým odpružením…

Nicméně i porovnání s předchůdcem bledne: Řady 1100/1300 Aleca Issigonise se totiž v období 1962-1974 vyrobilo pod značkami Austin, MG, Morris, Riley, Wolseley a Vanden Plas 2,1 milionu kusů. Komerční propadák to ale úplně nebyl. Na svou dobu měl také slušnou ochranu proti korozi. Nerezavěl jako jiná konkurence té doby i předchůdce 1100/1300. Britský What Car? se dotázal zaměstnanců jedné prodejny BL, zda se nevyskytly nějaké problémy v servisu. Odpověděli, že koroze sužuje zadní pomocný rám, mysleli si však, že se magazín ptá právě na předchůdce. Časopis se ale mylné informace chytil, prezentoval ji jako pravdivou… a nehezká image byla na světě. Korozi kovu způsobila časem speciální kapalina odpružení Hydragas na bázi alkoholu, auta se pak nakláněla na stranu. .

Marina z let 1971-80 Allegro zkrátka doma komerčně předčila, i když byla horší. Celkem se jich vyrobilo přes 1.16 milionu kusů. Kvůli turbulentnímu vývoji v British Leylandu se austinu s italským jménem nevyhnuly problémy s kvalitou, doplatil na špatnou pověst výrobce a zákazníky odrazovala i absence lichých dveří v zádi. Byl zkrátka přesným opakem toho, co trh chtěl.

Půlka peněz

Své přidaly i značkové servisy. Zpočátku kariéry totiž při opravách mnohdy nesprávně namontovaly ložiska kol a ta mohla ulétnout. Karoserie neměla dostatečnou torzní tuhost. Při rychlé jízdě v nerovném terénu se kroutila, což zjistili testovací řidiči už při zkouškách před zahájením sériové produkce, potažmo prodeje, ale nikdo to neřešil. Když mechanik připojil špatně zvedák, mohlo vypadnout zadní okno. To byla pěkná sousta pro bulvární tisk, který si na takových problémech opravdu smlsl. První sérii sužovaly konstrukční nedostatky, což mělo za následek špatnou pověst, jenže tu se nikdy úplně setřást nepodařilo. Ukázalo se také, že BL investoval do vývoje jen polovinu peněz oproti Marině, kterou přitom složil z toho, co měl!

Allegro se vyrábělo možná až příliš dlouho. Naposledy se objevilo v koncernovém katalogu z října 1982, už pod hlavičkou skupiny Austin Rover, která byla vytvořena v létě téhož roku po další restrukturalizaci. Finanční potíže BL se nepodařilo vyřešit, na rozsáhlejší revizi nebyly peníze a vývoj následníka vázl.

Nástupce jménem Maestro

Coby náhrada od roku 1981 fungoval o něco větší sedan Triumph Acclaim – první produkt spojenectví BL s Hondou. Nakonec na něj ale přece jen došlo. Nástupcem Allegra i Maxi se staly v listopadu 1982 hatchbacky Maestro (LC10), na trh byly uvedeny 1. března 1983. Stejný technický základ měly i sedany a kombi Montego. Výprodeje Allegra ale běžely ještě ve třiaosmdesátém, dealeři se zbavovali posledních nových kusů. Značka Austin byla zrušena o čtyři roky později kvůli poškozené pověsti. Po 82 letech… Image Roveru byla větší. Maestro ovšem přesáhlo za dvanáct let produkce stěží 605 tisíc kusů. Bylo tedy ještě méně komerčně úspěšné…

Čtenáři iMotormagu zvolili v červenci 2008 Allegro nejhorším britským autem. 24 % ze čtyř tisíc respondentů uvedlo, že právě tenhle austin je tím, který by opravdu nikdy nechtěli řídit. Už v době aktivní kariéry jej v překřtili na „all-aggro“ (volně přeloženo „všechno pro zlost“).

Zdroje: Wikipedia, Auto World Press, Svět motorů, The Independent, Best Selling Cars Blog, propagační materiály British Leyland a Austin Rover Group, AROnline, abcdef.wiki, Auta 5P, Mototechna – Informativní ceník vozidel 1977-1978, Tuzex, zastava.cz, archiv auto.cz, Historic-cars.cz

Foto: British Leyland