Baker byl největším výrobcem elektromobilů na světě. V roce 1906…
Elektromobily jsou vývojově starší než auta se spalovacími motory. V prvních letech 20. věku soupeřily nejen s nimi, ale i s parními vozy. A hlavně v USA poměrně úspěšně. Výrobců existovaly desítky, Baker dokázal prodat i stovky vozů ročně...
Na přelomu 19. a 20. století nebylo ještě ani náhodou jasné, který pohon pro automobily je tím pravým. Zvítězí motory s vnitřním spalováním, nebo ty s vnějším, tedy staré dobré parní stroje? Či vládu převezme elektřina? Všechny tři druhy se přetahovaly o absolutní rychlostní rekordy, vždyť prvním, který překonal rychlost 100 km/h, byl právě elektromobil: C.I.T.A. No. 25, slavná „La Jamais Contente“ (Věčně nespokojená) Camilla Jenatzyho.
Ale nejen to, tichá vozidla zaujala i zákazníky. Ve žhavé současnosti nejsou nijakou horkou novinkou, jak si mnozí myslí. Zejména v USA byly elektromobily před Velkou válkou velmi oblíbené, staly se masovým fenoménem. Proč? Není to tak složité. Kromě absence hluku a zápachu vynikaly snadnou obsluhou. Něžná dámská ručka těžko uvedla spalovací motor v život roztáčecí klikou, na druhou stranu jí nepřerazila ruku při zpětném chodu. Elektromobil se jí ovládal mnohem snadněji i na nezpevněných cestách. Akční rádius farmářově ženě na cestu do města a zpátky bohatě stačil – a baterie nechala dobít opět po návratu domů. Dojezd se pohyboval běžně mezi 65 a 80 kilometry… Ano, za další více než století se u tohoto druhu vozidel nijak radikálně nezvýšil…
Elektrická jednotka má obecně méně pohyblivých částí, takový automobil nevyžaduje tak pečlivou údržbu, což se rovněž hodilo. Majitelé benzinových vozů spíše leželi pod nimi než jezdili, případně měli k dispozici placené mechaniky. Elektromotor je mnohem pružnější a účinnější, což ale pravděpodobně tehdejší řidiče nezajímalo, rychlosti byly nízké. Což však znamenalo to, že taková vozidla rozhodně nebyla brzdou provozu. A ke svému rozšíření nepotřebovala masivní podporu úřadů, dotace a zákazy ostatních druhů pohonu, rozšířila se sama od sebe., klientela je prostě chtěla.
38 versus 22
Není divu, že na počátku 20. věku tvořila 38 % prodejů nových aut v USA. I když trh se tenkrát počítal na řádově tisíce kusů. Ale i to se mělo v blízké budoucnosti změnit… Leaderem byla v té době značka Columbia, tyto vozy ovšem dodávali různí výrobci a nepoháněly je výhradně elektromotory. Mimochodem, benzinové vozy tvořily jen 22 %, zbylých 40 připadalo na parní, kterým dominovala Locomobile.
Příležitost vycítil i Walter C. Baker. Neúnavný vynálezce se narodil v roce 1868. V roce 1891 absolvoval Case School of Applied Science v Clevelandu v Ohiu. Asistoval Henrymu G. Morrisovi a Pedru G. Salomovi ve Filadelfii (Pensylvánie) při stavbě jejich prvního Electrobatu v roce 1893. Ten byl určen pro Světovou výstavu v Chicagu. O rok později nastoupil do Cleveland Screw Machine Company, u počátků této firmy stál jeho otec.
V roce 1895 založil spolu s Johnem Grantem, Rollinem Whitem a Philipem Dornem American Ball Bearing Company. Zpočátku chtěli vyrábět nápravy pro vozidla tažená koňmi, ale s rozšiřováním nového dopravního prostředku – automobilu – u nich dlouho nezůstali. Inženýři vyvinuli kuličková ložiska, zadní nápravu se šnekovým převodem a také vanadovou ocel.
Zrod Baker Electric Motor Vehicle Company
Následně se Baker vrátil zpátky k elektrickým vozidlům. S Fredem Dornem postavil v roce 1898 první prototyp. Následně získal finanční podporu Rollina a Freda Whiteů, majitelů výrobce šicích strojů White Sewing Machine i Cleveland Screw Machine. Za účasti Philipa a Fredericka Dornů založil v roce 1899 Baker Electric Motor Vehicle Company. O rok později mimochodem White Motor Company začala vyrábět parovozy…
Američané období „vozů bez koní“, konkrétně léta 1896-1915 nazývají půvabným souslovím „mosazná éra“ podle štědrého využití tohoto kovu v tehdejších automobilech, například na světlech a chladičích. Jedním z prvních Bakerových zákazníků byl Thomas Alva Edison, slavný vynálezce, koupil si rovnou dva exempláře. Pro vozy záhy dodával svoje nikl-železné baterie, které vynikaly extrémně dlouhou životností, některé se používají dodnes!
Runabout
První dvoumístné Bakery Runabout byly schopné jet buď 10, nebo 19 km/h, měly tedy dvě rychlosti. A přišly na 850 dolarů kus, nestály dvakrát, třikrát více než benzinové vozy. Centrálně umístěný elektromotor původního modelu vyvinul 0,56 kW (0,7 k), slaboučký výkon tří čtvrtin koňské síly přenášel na zadní kola řetěz. Na jedno nabití dvanáctičlánkové baterie ujel vůz asi 35 kilometrů.
Základ konstrukce tvořil dřevěný rám pobitý ocelovým plechem. Elektromobily byly vpravdě ortodoxní konstrukce, podvozek měl tradiční půleliptická listová pera. Brzdy na zadních kolech chyběly, vždyť se objevily na závodních vozech až těsně před vypuknutím Velké války. První baker vážil muších 290 kg. O tom, o jak malé vozítko šlo, svědčí i rozvor 1473 mm. Běžná karoserie typu „runabout“ postrádala dveře a čelní sklo, měla jen skládací plátěnou střechu.
Stanhope
V roce 1902 rozšířil nabídku větší a těžší „stanhope“ (také druh otevřené karoserie odvozené od kočárů tažených koňmi) už měl elektromotor s výkonem 1,3 kW (1,77 k) a vážil 430 kg. S třístupňovou převodovkou uháněl 23 km/h, Místo řetězu měl kardan. Výhodou elektromobilů bylo také elektrické osvětlení, benzinové vozy se musely spokojit s nespolehlivými karbidovými lampami.
Společnost postupem času nabídla nepřeberné množství karosářských variant na několika standardizovaných šasi a hnacích ústrojích. Proslula důrazem na detaily a vysoce kvalitním řemeslným zpracováním svých vozů.
Rekordní torpédo
Baker chtěl dokázat, že elektromobil může být také rychlý. Navrhl závodní vůz s motorem o výkonu 9 kW (12,2 k), asi čtyřikrát silnější než jeho produkční auta, aby to dokázal. Elektromotor dodal Elwell-Parker, auto postavila Electric Vehicle Company z Hartfordu (Connecticut).
Rekordní speciál byl sám o sobě velmi zajímavý. Uzavřená aerodynamická karoserie tvaru torpéda vypadala velmi futuristicky, dobu předběhla o nějakých třicet, možná pětatřicet let. Na ní byla umístěna malá kapkovitá věžička se slídovým okénkem, aby řidič viděl ven. Posádku tvořili dva muži: kromě pilota W. C. Bakera ještě brzdař. Konkrétně hlavní mechanik Denzer, který seděl za ním v tandemu, ten vidět nepotřeboval.
Osoba navíc na „palubě“ nepředstavovala problém. Bolid totiž vážil 1400 kg, většinu hmotnosti měly pochopitelně na svědomí olověné zinkové baterie, kterých byla celkem čtyřicítka. Sílu přenášel dozadu řetěz, brzdy byly pochopitelně mechanické. Rekordní vůz byl také vybaven bezpečnostními pásy. Jako první na světě… Vývoj a stavba přišly na astronomických 10 tisíc dolarů.
170 km/h a smrt
Záměrem bylo ujet za minutu jednu míli (1609 m) a pokořit tak rychlost 60 mil v hodině (96,5 km/h). S pevným startem, nikoli letmým, nutno dodat. 31. květnu 1902 na Staten Island Boulevard (New York) dostal startovní číslo 39. Silnice vedla k městské pláži. Baker stiskl volič plynu, zvýšil napětí motoru snížením odporu v hnacím obvodu a míli proťala posádka prakticky v naprostém tichu po 47 sekundách. To odpovídá průměrné rychlosti 123,24 km/h! Porazil i silnější benzinové vozy, předchozí elektrický rekord držel konkurenční Riker výkonem 1:08 min, tedy časem o 21 sekund horším.
Ale Baker pokračoval v jízdě dál. Dostal se až na 170 km/h, oficiální světový rychlostní rekord přitom držel Léon Serpollet s parním „velikonočním vajíčkem“ - a ten byl o skoro 50 km/h pomalejší! Jedno kolo se však dostalo na Lincoln Avenue na tramvajové koleje a Baker nad ním ztratil kontrolu. Denzer sice okamžitě zatáhl za obě brzdové páky zadních kol, ale už bylo pozdě, auto táhlo nejdříve doprava, pak doleva, převrátilo se, kola z něj odpadla a vlétlo do davu diváků, kterých přišlo na dvacet tisíc!
Publikum se sice částečně stihlo rozprchnout, ale jistý Andrew Fetherson zůstal na místě bez známek života. Stal se tak první obětí automobilových závodů ve Spojených státech. Brzy zemřel na následky zranění i druhý a pět dalších bylo hospitalizováno s vážnými újmami. Rekordmani vylezli z kokpitu bez škrábnutí, pásy evidentně splnily svou funkci. Policie je však okamžitě zatkla a obvinila z vraždy. Naštěstí byli brzy propuštěni na svobodu a auto opraveno do původního stavu, ale už nikdy nezávodilo.
Torpedo Kid
Dva nové vozy Torpedo Kid měly elektromotory o třech čtvrtinách koňské síly z produkčního vozu a otevřené karoserie. V říjnu 1902 jeden z nich Baker otestoval, ale k dispozici neměl nikoho, kdo by mu změřil čas. V srpnu 1903 se oba účastnily závodu elektromobilů „doma“ v Clevelandu. Stroj jezdce Crisholma se srazil s vozem Waverley a neovladatelný mířil směrem k divákům, ale naštěstí tentokrát nikdo nezemřel. Přesto padl rychlostní rekord a také další na vzdálenosti dvou až deseti mil (3,2-16,1 km). Oněch 167 km/h ale v oficiálním seznamu nenajdeme, i když tato největší rychlost elektromobilu vydržela celých 64 let.
„Unlucky Baker“ (nešťastný) raději závodní kariéry zanechal. Automobile Club of America beztak závody elektromobilů na veřejných komunikacích zakázal, ztratil důvěru v jejich bezpečnost. Výroba ale pokračovala dál…
Pro siamského krále
V roce 1903 si jeden vůz z továrny na Euclid Avenue v Clevelandu koupil siamský král Ráma V. (Chulalongkorn). Jeho světle zelený exemplář s karoserií Brougham vynikal nad ostatní zdobením zlatem a slonovinou, erby na bocích se leskly stříbrem.
Střecha byla bílá, přístrojová deska potažena bílou lakovanou kůží, sedadla si nechal potáhnout kůží prasečí. Na podlaze kabiny se skvěly perské koberce, jinak se uvnitř uplatnilo také hedvábí a perly. Elektromobil zvolil panovník, protože byl tichý.
Limity
Zmíněný Stanhope nebyl levný, k jeho pořízení bylo nutné zaplatit nemalých 1600 dolarů. Bohatší lidé si je samozřejmě dovolit mohli... Průměrný příjem tehdy činil 22 centů za hodinu, dělník si vydělal 200-400 dolarů ročně, účetní kolem dvou tisíc, zubař 2,5 a strojní inženýr pět tisíc dolarů.
Mimochodem, ve většině amerických měst tehdy platil rychlostní limit 10 mil v hodině, tedy něco málo přes 16 km/h. Po necestách 45 států Unie tehdy jezdilo jen osm tisíc aut. Zpevněných komunikací totiž bylo pouze144 mil, tedy necelých 232 kilometrů! Ano, po celém území Spojených států amerických, pouze Arizona, Oklahoma, Nové Mexiko, Aljaška a pochopitelně také Havaj ještě nebyly jejich součástí.
1906
Ještě v roce 1905 Baker postavil 400 vozů, o rok později však už dvojnásobek. Osm stovek! Pyšnil se tím, že je největším výrobcem elektromobilů na světě. Plným právem. Byla to sice jen necelá desetina oproti tehdejší produkci Fordu (8.729 aut), ale rozhodně nešlo o nějaké zanedbatelné množství. Stačí porovnat s ostatními: druhý byl Cadillac (3.559), třetí Rambler (2.765), čtvrtý REO (2.458), pátý Maxwell (2.161), šestý Oldsmobile (1.600), sedmý White (1.534) a osmý Buick (1.400).
Společnost také zapracovala na reklamě, už nevyráběla „elektrické vozíky“, nýbrž automobily. Prospekty, letáky a inzeráty v novinách a časopisech hlásaly: „Používáme nejvybranější materiály v každém detailu jejich konstrukce a povrchové úpravy a vyrábíme vozidla, kterým se v jejich důkladné dokonalosti nemohou rovnat žádná jiná."
Rozšířilo se také portfolio: tvořily ho Imperial Carriage, Suburban, Victoria, Surrey, užitkový Depot Carriage, Brougham, kde řidič seděl venku v zadní části vozu a Landolet. Ten stál opravdu nekřesťanské peníze: čtyři tisíce dolarů. Spolu s Broughamem jej poháněl elektromotor o výkonu 6 koní (4,4 kW) a oba ujely 64 kilometrů na jedno nabití. Hlavním návrhářem se stal Emil Grunfeld.
17 modelů
V roce 1907 už Baker vyráběl 17 modelů: od nejmenšího Stanhope přes Newport a Physician's Chapelett po největší uzavřené Inside Drive Coupe. Zajímavý byl Extension Front Brougham, opět s řidičem vzadu, tentokrát vysoko nad cestujícími. Opět za 4 tisíce „babek“. I tahle karoserie našla svou inspiraci v koňských kočárech, konkrétně drožce anglického architekta Josepha Hansoma. U osobních elektromobilů ale nezůstalo, dodávky uvezly 750 kg, Baker nabídl i řadu náklaďáků. Ten největší naložil až pět tun!
Model M už vypadal jako normální benzinové auto té doby se samostatnou kapotou vpředu, zatímco do té doby elektrické vozíky vypadaly pořád jako kočáry bez koní. V přídi roadsteru se ukrývalo 16 baterií, pod sedadlem spolujezdce se nacházel 48voltový elektromotor s výkonem 2,6 kW (3,5 koně). Stačil k dosažení rychlosti 50 km/h.
Pro prezidenta
Zákazníkem Bakeru byl dokonce i americký prezident William Howard Taft. S elektromobilem jezdila pochopitelně hlavně jeho manželka Helen, protože zkrátka a dobře nehlučel a nesmrděl. Tafta v úřadu vystřídal v březnu 1913 Woodrow Wilson, od roku 1915 „zděděný“ elektrický baker řídila jeho druhá choť Edith.
V roce 1909 nainstaloval na nákladní automobil této značky konstruktér McLean svoje protiletadlové zbraně. Dokázaly vystřelit až 200 ran za minutu. Několik takových mobilních děl si objednaly americké ozbrojené síly, protože byla schopna „sundat“ nepřátelské vzducholodě.
S hřídelem
V roce 1910 reklama na vozy Baker hlásala: „Prodává více než všechny ostatní elektromobily, protože je překonává. Každý rok se prodá třikrát více vozů Baker Electrics než kterékoli jiné značky." Tehdy si také Baker nechal patentovat pohon zadních kol kuželovým hřídelem, stal se charakteristickým znakem jeho automobilů. Řízení tradičním volantem u nich bylo také výjimečné, většina exemplářů se ovládala pákami. Auto bez volantu a ještě ke všemu elektromobil? Ani to není vymoženost moderní doby. Všechno už tu tak trochu jednou bylo. Před 110. 120 lety…
Kartáčový stejnosměrný elektromotor se sériově vinutými cívkami odolal 300% přetížení a jeho komutátor byl „absolutně odolný proti jiskření a hoření za všech podmínek“. Model V měl čtyřpólovou jednotku General Electric o výkonu 5,9 kW (8 k). Jel s ním sice jen 37 km/h, ale na jedno nabití urazil až 100 km! Dvojitý brzdový systém používal zadní převodovou brzdu a deceleraci elektrickou jednotkou, rychlostní skříň měla tři stupně vpřed a tři vzad!
400 km na jeden zátah
Designér Emil Grunfeld se pustil do překonávání rekordů v jízdě bez dobíjení. Jeho vůz měl sice nestandardní Edisonovy baterie, ale i tak jsou dosažené hodnoty vskutku úctyhodné. V srpnu 1910 ujel 325 km a překonal svůj vlastní rok starý výkon (259 km). Do konce roku se dostal až na 393 km!
Luxusní čtyřmístný model z té doby stál 2.800 dolarů a zákazník mohl zvolit dvoubarevný lak: k základní černé byly na výběr modrá, zelená a hnědá kaštanová. Za 300 dolarů navíc mu na totožné šasi nainstalovali uzavřené kupé „Queen Victoria“, přičemž tu původní karoserii si mohl schovat a nechat ji vyměnit dle potřeby.
Garáže, servis, nabíječky
V roce 1911 společnost postavila v Clevelandu obří budovu: garáže a dílny s nabíječkami. V opravárenských boxech mohlo být servisováno až 100 aut a dalších 66 umístěno na dvoře. V roce 1912 byla výroba užitkových vozů vyčleněna do samostatné divize (Commercial Cars Department), prodejci působili v několika velkých amerických městech.
Koncem téhož roku Baker inzeroval, že přeprava jednoho kusu zboží obchodním domem Crescent přes strmé kopce města Spokane ve státě Washington stojí jen čtyři centy, a to včetně všech provozních poplatků, údržby, úroků a odpisů. Spokane obepíná Selkirkovo pohoří a západní část Skalistých hor… V několika městech USA jezdili dodávkami Baker dokonce policisté.
Objevil se také nový osobní model WB s krátkým rozvorem, který doplnil předchozí WA, DA. ZFZ a BBD. Vzdálenosti mezi nápravami se pohybovaly od 2,18 do 2,54 m a lišily se samozřejmě i karoserie. Tehdy už mělo mnoho amerických domácností elektřinu, takže elektromobily prožily renesanci, ale jen krátkodobou.
Ústup ze slávy
Koncem roku 1913 představil Baker nové „velkolepé“ kupé, u kterého zdůraznil, že rozhodně nejde o elektrický kočár, nýbrž skutečný automobil. S dostatkem prostoru díky prodlouženému rozvoru, zadní „limuzínovou“ částí a nižšími liniemi karoserie. Další novinku představovala otočná přední sedadla.
Baterie pro všechny modely nyní dodávala firma Exide. V odbytu Baker v sezóně 1913 předstihla Detroit Electric, jenže to už osobním elektromobilům za Atlantikem zvonil umíráček. Ránu jim zasadily zahájení pásové výroby Fordu T a také vynález elektrického startéru, který se dostal nejprve do nejluxusnějších benzinových aut, ale později si proklestil cestu i do těch levnějších. Jejich obsluha se zjednodušila tak, že si na jejich řízení troufly i ženy. Vynalezl ho zakladatel společnosti Delco Charles Franklin Kettering.
Sloučení
Svou samostatnost udržel Baker jen do roku 1915, kdy se spojil s konkurenční Rauch & Lang, stejně jako jeho firma sídlila v Clevelandu (Ohio). 10. června vznikla Baker, Rauch & Lang Company. Do některých svých vozů ale ještě před fúzí stihl samostatný Baker namontovat samočinné osvětlení interiéru. Jakmile se otevřely pravé dveře uzavřené karoserie, zablikala žárovka v kabině.
Značka Baker definitivně zmizela z osobních vozů v roce 1916, produkce elektrických náklaďáků a užitkových aut se udržela až do sezóny 1919. V továrně také vznikaly hybridní vozy značky Owen Magnetic, ty si určitě zaslouží samostatný text. Licenci na elektromagnetický přenos výkonu prodal už v roce 1912 Bakerovi Justus Barkley Entz, práva pak Baker prodal Raymondu Owenovi.
Rauch & Lang měl tu výhodu, že kromě elektromobilů pro silniční provoz produkoval i elektrické průmyslové vozíky, ale hlavně karoserie, ty začal dodávat po Velké válce. Právě „šaty“ od něj kupovaly automobilky REO, Franklin, Wills Sainte Claire, Jordan, Lexington a Biddle. Walter C. Baker se stal v roce 1919 členem představenstva společnosti Peerless, pro kterou pracoval už počátkem století, i když vedl vlastní automobilku. Později proslula prototypem s vidlicovým šestnáctiválcem.
Ještěrky
Po Velké válce bylo již zcela rozhodnuto. „Plechové Lízinky“ zaplavily svět, zatímco poslední výrobci elektromobilů a parních aut postupně zbankrotovali. Rauch & Lang spadl v lednu 1920 pod křídla zachráněné automobilky Stevens-Duryea a přestěhoval produkci do jejího sídla v Chicopee Falls (Massachusetts). Závěrečnou ránu elektřině i páře v osobních autech v USA zasadila celosvětová hospodářská krize konce 20. a počátku 30. let.
Společnost Baker, Rauch & Lang dále vyráběla elektrické nákladní automobily, od počátku 30. let dřevěné karoserie, tzv. woodies pro Forda, elektrické nakladače, krátce před druhou světovou válkou dokonce i benzinové náklaďáky. Po konfliktu se hlavním produktem staly vysokozdvižné vozíky. Postupem času měnila majitele, než přišla v polovině 70. let německá Linde AG. Ale i stále v Clevelandu vyráběné „ještěrky“ nesly značku Linde-Baker.
Zdroje: archiv autora, RM Sotheby‘s, Wikipedia, Victoriaspast.com
Foto: archiv a propagační materiály Baker Electric Motor Vehicle Company
Doporučujeme
Škoda
Volkswagen
Cupra
Mercedes-Benz
Ford
BMW
Audi
Opel
Renault
Toyota
Mazda
Fiat