TEST Citroën C3 Aircross vs. Hyundai Bayon – Laurel a Hardy

Dojem, cena, prostor

Malá MPV postupně odchází na věčnost a jejich místo v prodejích zaujaly crossovery postavené na technice městských hatchbacků. Na prostoru už si tak záležet nedávají, tentokrát jde spíše o image, lepší nastupování a vyšší polohu za volantem. Vůbec nevadí, že jsou o pár desítek tisíc korun dražší a vlastně nepřinášejí nic moc navíc, jejich prodeje ovládají žebříčky po celé Evropě. Citroën už čtvrtým rokem nabízí nafouklé C3 Aircross, které nahradilo MPV s přídomkem Picasso. Hyundai se do stejných vod pustil letos s bayonem, který má Evropanům nahradit oblíbené MPV ix20. Přestože velmi podobně veliké SUV už na trhu pár let má, kona je dražší a využívá sofistikovanější techniku.

Tváří se vyšší

V trendu dvou párů světlometů na přídi s uzounkým pásem denního svícení nad samotnými hlavními světly byl Citroën průkopníkem. Následovala jej spousta značek včetně Hyundaie, jak dokazuje i model Bayon. Tím ale podobnost obou vozů končí a rozdíly v jejich designu jsou propastné. Bayon je vlastně jen lehce přizvednutým kombi a ještě před pár lety by se pravděpodobně jmenoval prostě i20 Wagon. A není ani tak moc vysoký, na parkovišti opravdu vyčnívat nebude. Rozdíl ve výšce mezi i20 a bayonem dosahuje jen 40 mm (1450 vs. 1490 mm) a pochlubit se může jen o 15 mm vyšším podvozkem (140 vs. 165 mm). Naživo je bayon opravdu až překvapivě nízký a spolu s velmi decentním oplastováním by ani nepůsobil dojmem crossoveru, nebýt stoupající linie oken a celkově malé prosklené plochy.

TEST Hyundai Bayon 1.0 T-GDI MHEV 7DCT – Kdo jsi a co jsi udělal s ix20?!

Od dárce orgánů se vzhledově odlišil dokonale, designéři přišli se zcela novou karoserií, která s i20 nesdílí žádný detail. Je nám sympatický přístup Hyundaie, který si nehraje na univerzální designový jazyk, ale každému modelu dává svůj unikátní charakter. Novinka, sdílející jméno s kambodžským chrámem tajemných tváří, je opět zcela jiná – a tentokrát snad ještě kontroverznější než nový tucson. Tomu odpovídají i reakce lidí. Někomu přišla odvážná a originální, jinému jako duchovní nástupce Fiatu Multipla a Pontiaku Aztek.

Nízko posazená kapota a stoupající linie bočních oken dávají vozu přikrčený profi l a díky ostrým hranám působí skoro atleticky. Ještě kontroverznější než příď, která přece jen trochu připomíná konu, na niž si už všichni zvykli, je záď s ostrými sloupky ve tvaru trojúhelníku a propojenými světlomety vůbec nezasahujícími do boku.

Svět motorů 33/2021

Odliší se rád

To Citroën C3 je pořádný cvalík, který svou příslušnost k SUV dává jasně najevo. Je vysoký, sedí se v něm vysoko a ven se dívá přes masivní kapotu. S výchozím hatchbackem C3 sdílí podobnou příď, vše je ale nafouklejší a zaoblenější. Je hned o 123 mm vyšší než C3 (1597 vs. 1474 mm) a o 107 mm než bayon – to když nepočítáme ližiny. Prosklená plocha je mohutná a střecha Francouze neklesá tak prudce jako u korejského crossoveru.

Do našeho srovnání nastoupil ještě kousek vyrobený před letošním faceliftem, který trochu pozměnil přední partie. Modernizace odstranila malou oblou masku a zúžila spodní pár světlometů, takže auto má dospělejší výraz. Jinak se již moc dalšího neměnilo, pouze přibylo pár možností příplatkové výbavy, mimo jiné také lepší sedačky. Zmodernizované vozy budou v Česku dostupné až koncem roku.

Modernizovaný Citroën C3 Aircross je tu: S dospělejší tváří a pohodlnějšími sedačkami

Citroën si navíc dává záležet na individualizaci, je možné jej mít s odlišně lakovanou střechou či dalšími prvky. Zadní okna lze zvýraznit polepem připomínajícím žaluzie, vše se dá kombinovat designovými pakety.

Tradice a moderna

Podobně velké rozdíly panují v interiérech. Bayon na to šel jednoduše a beze změny převzal palubní desku menšího sourozence. Takže žádné tvarové pokusy, ale konzervativní design, a především velmi dobrá ergonomie. Hyundai totiž stále rád využívá fyzických tlačítek. Samostatný panel proto má klimatizace (v tomto případě jednoduchá, manuální), tlačítka jsou kolem displeje a také můžeme snadno vypnout systém hlídající jízdní pruhy, stop-start či změnit jízdní režimy. Jen nám některé detaily a zpracování přijdou až moc laciné, většina povrchů je vyrobena z tvrdého plastu a překvapí i zcela chybějící dojezdy oken.

C3 Aircross se u hatchbacku pouze inspirovalo a liší se v mnoha detailech, třeba provedením výdechů klimatizace. Zaoblená a do prostoru kabiny daleko vystrčená palubní deska se už naplno vrhla do moderního minimalismu a většinu nastavení je nutné činit přes dotykový displej multimediálního systému. Ono tady toho moc na nastavování není, ale naťukávat před každým startem tlačítko deaktivující nepříliš dobře fungující systém stop-start je stejně otravné. Nejvíce ale bojujeme s klimatizací, do níž je nejprve nutné se dostat kliknutím na pomalu reagující kapacitní tlačítko vedle obrazovky.

Silná konkurence

Ve své třídě malých crossoverů zabírají modely Citroën C3 Aircross a Hyundai Bayon úplně nejnižší pozice. Levněji začíná Francouz, který je ale v základní výbavě Live holátkem bez klimatizace, kterou má Korejec jako základ. C3 s klimatizací už pak vyjde o 4910 Kč dráž než srovnatelný bayon. Naopak rádio má citroën vždy, zatímco v hyundaii je nutné si připlatit alespoň za paket Club, který vyjde na 20.000 Kč. Srovnatelně vybavené vozy pak vyjdou na velmi podobnou částku na hranici 400.000 Kč. Samozřejmě se v obou případech dá utrhnout z řetězu a nacpat dovnitř příplatkovou výbavu, ve které exceluje zejména hyundai. Ten dokáže mít například i vyhřívané zadní sedačky a volant, nebo audiosystém Bose, pak se ale cenovky vyšplhají vysoko nad 600.000 Kč.

Hyundai Bayon vstupuje na český trh. V základu s klimatizací, ale bez rádia

Citroën má výhodu v nabídce hned dvou výkonnostních verzí dieselového motoru 1.5 BlueHDi, což je u vozů někdejšího koncernu PSA stále ještě standard. Hyundai naopak nabízí elektrifikovanou variantu s mild-hybridním systémem, který má ale na spotřebu v reálném použití minimální vliv. A navíc nabízí i základní atmosférickou zážehovou dvanáctistovku, se kterou už však bude vůz trochu letargický. Ani konkurence ale nemusí být o moc dražší, Opel Crossland je momentálně s akční slevou dokonce za stejných 399.990 Kč jako Hyundai, Nissan Juke startuje na 404.900 Kč jako C3 Aircross s výbavou dle Světa motorů. Na opačném konci stojí prémiové modely DS a Audi, za které se platí téměř dvojnásobek.

Čísla matou

Vzhledem k nižší stavbě karoserie, která z bayonu děla nejnižší crossover ve své třídě (blíží se jen maličký stonic s 1500 mm), se nedá očekávat obzvláště vzdušný interiér. Navíc má i jeden z nejkratších rozvorů v segmentu (2580 mm). Do kabiny se tedy nastupuje podobně jako do i20 a poloha za volantem není o moc vyšší. Na hlavu ale pořád zůstává dostatek místa i vyšším postavám, a to jak vpředu, tak vzadu. A překvapivě se dlouháni pohodlně usadí vzadu bez toho, že by zabořili kolena do předních sedaček, na tom si Hyundai poslední dobou dává opravdu záležet. Nadprůměrná je šířka interiéru, což dává volnost loktům a ramenům, umírněný středový tunel vpředu neomezuje ani kolena.

Do citroënu se už šplhá jako do SUV a pohled přes vysokou kapotu zřejmě více odpovídá představám potenciálních zájemců o tento druh aut. Vysoká střecha poskytuje více než dostatek prostoru, Francouzům se ale i přes delší rozvor (2604 mm) podařilo vyrobit vůz, kde je podélně méně místa než v bayonu. Částečně za to asi může palubní deska vystupující do prostoru kabiny a znamená to, že vzadu sedící cestující mají o 3 cm méně místa na kolena. Více omezující je také široký středový tunel vpředu, který nás nutí sedět v pozici vzdálenější od volantu. Za příplatek je v citroënu možné nakonfigurovat si posuvnou zadní lavici, která se pohybuje v rozmezí 15 centimetrů a umožňuje i polohování opěradla.

TEST Citroën C3 Aircross vs. Honda Jazz – Exotičtí kříženci

Aspoň jeden nadprůměr

Tabulkové rozměry kufrů ukazují téměř totožné hodnoty, tentokrát už v rámci segmentu spíše nadprůměrné. V kratším hyundaii je dokonce o litr větší (411 vs. 410 litrů). C3 Aircross nabídne pravidelný tvar se solidní hloubkou, bayon nás nechá skládat nákup i okolo vystouplých podběhů kol. V obou případech je dvojitá podlaha, vyrovnávající mohutný schod vzniklý sklopením opěradel, dostupná až v nejvyšších výbavách. Háčky po stranách kufru jsou mohutnější a praktičtější v citroënu. Hyundai zde očividně šetřil a nepůsobí vůbec bytelně.

Motor, jízda

Bez elektřiny lepší

Stejně jako výchozí i20 si bayon musí vystačit s pohonem pouze předních kol a také se stejnou nabídkou motorů. Kromě základní atmosférické dvanáctistovky to už znamená jen přeplňovaný tříválec T-GDI, který je možné doplnit o mild-hybridní ústrojí. Bez toho se testovaný kousek obešel, ostatně nám elektrifikovaná motorizace k srdci příliš nepřirostla. Nepřináší žádné znatelné úspory, naopak nám leze na nervy omezením plachtění neustálou rekuperací. Jednotka Smartstream G1.0 se standardně páruje s šestistupňovým manuálem s kratším odstupňováním, ale přesně vymezenými dráhami.

Poprvé za volantem Hyundaie Bayon. Jak jezdí duchovní nástupce ix20?

Jednotka se 74 kW překvapuje pružností, zrychlení z nuly na stovku jsme zvládli rychleji, než udává výrobce. Nikdy jsme se necítili jako slabší článek provozu, při předjíždění si stačí podřadit a auto je připraveno vrhat se kupředu bez nutnosti předchozího plánování. Optimální otáčky se pohybují mezi 1800 až 2500 min^-1, kdy je síly dostatek i s naloženým vozem, na dálnici při 130 km/h na šestý stupeň točí trochu vysokých 3100 min^-1. Přesto i tam zvládá jízdu se spotřebou kolem 6,5 litru, podobně se drží i ve městě. Příjemně úsporný umí být na okresních silnicích, kde není problém držet se kolem hranice pěti litrů.

Zrazen převodovkou

Citroën už se bez přeplňované jednotky pořídit nedá, testovaná tříválcová dvanáctistovka s 81 kW je základem, stále se však drží dieselových motorizací a naopak se úplně vyhýbá elektrifikaci. I přes papírově vyšší výkon je citroën z dvojice pomalejší a neohrabanější. Rozjíždí se až neochotně, v nízkých otáčkách motor duní a vibruje. Přitom slušně táhnout začíná už v 1500 otáčkách. Pohled na naměřené údaje ale ukazuje, že ani přes nepřesvědčivý rozjezd není o tolik pomalejší. C3 (1254 kg) se na stovku dostalo za 11,1 sekundy, zatímco bayon (1095-1205 kg) to zvládl za 10,5 s. O dost horší je to s pružností ve vyšších rychlostech, kde citroën zaostává za hyundaiem výrazněji. Pocit z jízdy zhoršuje řazení, C3 totiž bojuje s dlouhými převody a nepřesnými dráhami, přestože se již do všech verzí standardně montuje šestistupňový manuál místo předchozího pětistupňového, ke kterému jsme měli stejné výtky. Dojmu příliš nepomáhá ani podivné umístění mohutné řadicí páky, která je mírně nakloněna dopředu. Neutrál tedy znamená lehce předkloněnou páku.

Také ve spotřebě Francouz lehce zaostává, na dálnici točí 2900 otáček, přesto se průměr ustálil na 7,3 litru. Ve městě jsme jezdili kolem sedmi litrů a po okreskách za šest, s lehkou nohou se ale dá dostat k 5,5 litru.

Střízlík

Bayon si podvozek vypůjčil od menšího i20 třetí generace, což znamená přední zavěšení McPherson a vlečenou nápravu vzadu. Jelikož se světla výška zvýšila jen nepatrně a stejně tak těžiště příliš nezměnilo polohu, jsou jízdní vlastnosti velmi podobné výchozímu vozu. Je naladěn trochu komfortněji, nerozhodí ho ani rozbitá silnice, na níž nemá sklony uskakovat. Vzhledem k výše řečenému se v zatáčkách výrazněji nenaklání, jezdí velmi jistě a stabilně. Také díky strmému řízení s 2,4 otáčky mezi rejdy vůz na prudké změny směru reaguje rychle. Odhlučnění odpovídá poměrům třídy, motor je v kabině slyšet jen při vyšších otáčkách. Při dálničních rychlostech už do kabiny proniká více hluku od vzduchu protékajícího kolem karoserie, odhlučnění podvozku se ale povedlo. Ve srovnání s podobně velkou konou nám bayon přišel o kousek tišší.

Cvalík

Jízda v C3 Aircross se diametrálně liší. Jak je pro značku typické, naladění podvozku je velmi měkké a zaměřené na komfort. Po silnicích téměř plave, rozhodit jej dokážou jen příčné nerovnosti při vysoké rychlosti. Spolu s výškou to znamená lodní jízdní vlastnosti, značné náklony karoserie v zatáčkách a celkově trochu neohrabaný pocit vedle mrštného bayonu. Při prudké změně směru se citroën skoro trápí, zaklekne na vnější přední kolo, zadní zvedne do vzduchu a elektronika začne obě přední razantně brzdit, čímž ještě zvýrazní nedotáčivost. S hlučností je to velmi podobné, zvuk kultivovaného tříválce dovnitř moc neproniká. Aerodynamika je sice horší, ale dává o sobě více vědět až na dálnici. Podvozek je odhlučněn příkladně.

Modernizovaný Citroën C3 Aircross odhaluje ceny. Nečekaně zlevnil

S vyšší světlou výškou má také větší ambice podívat se i mimo cesty, což dokazuje také otočným ovladačem funkce Grip Control, která má částečně suplovat pohon všech kol na horších površích přibrzďováním kol. Neznamená to však, že by byl schopným offroadem, pořád jde jen o obyčejnou předokolku.

Závěr

Závěr

Ve třídě, která má být moderní náhradou za malé kombíky i pozdější MPV, jsou možnosti výběru rozsáhlé. Proto je příjemné, že nejnižší cenová patra obývají vozy tak odlišné jako C3 Aircross a Bayon. Korejec se rozměry v davu spíše schovává a výhody lepšího výhledu ani snadnějšího nastupování zde nejsou tak výrazné. Naopak se neztratí výrazný design, až nečekaně kontroverzní na svou třídu. Jako nástupce Hyundaie ix20 to ale bude mít bayon těžké, opět jde totiž o diametrálně odlišné vozy. Ix20 si libovalo v prostoru, mělo bohaté prosklení a zákazníky zaujalo i vysokým posezem za volantem, a tedy lepším výhledem a nastupováním, což vše bayon prostě ignoruje. Nebylo by tedy divné, kdyby mnoho zájemců toužících po autě připomínajícím klasická MPV sáhlo spíše po citroënu. Ten se sice snaží tvářit jako drsný offroad, ale jeho kabina vlastně připomíná padlé hrdiny prostornosti mnohem více. Musí se sice vypořádat s poněkud neohrabaným podvozkem a nepřesným řazením, pro klidné řidiče ale může jít o lepší volbu než korejský konkurent. Výsledek klání dvou malých crossoverů je při pohledu do tabulky dost jasný, na body zvítězil modernější vůz. Díky své odlišnosti se ale tato auta nejspíše ve výběru zákazníků stejně neutkají.

Jak známkujeme

Známky se odvíjejí od nejlepšího auta v dané kategorii a hodnoceném parametru. Měřitelné veličiny známkujeme podle odstupu od lídra. Nově hodnotíme po půl stupních. Do 5 % ztráty přidělujeme ještě známku 1,00, dále je stupnice po 10 %. Za odstup 5 až 15 % dáváme 1,50, za 15 až 25 % 2,00 atd. Příklad: Nejlevnějším malým crossoverem s výkonem kolem 80 kW a výbavou dle Světa motorů je Hyundai Bayon 1.0 T-DGI (74kW) za 399.990 Kč. Dostává tedy jedničku, stejně jako auta s cenou do 419.990 Kč. Za cenu od 419.991 Kč do 459.999 Kč udělíme známku 1,50 atd. Podobně postupujeme i při subjektivním hodnocení (vzhled, zpracování), vždy vyčíslujeme odstup od nejlepšího. Známku můžeme dále upravit, pokud chceme zohlednit například extrémně bohatou výbavu, nadstandardní záruku a podobně.

Známka za oddíl Cena a výbava není součástí celkového hodnocení! Jedná se o samostatnou disciplínu.