Citroën C4 X 1.2 PureTech EAT8 vs. Peugeot 408 1.2 PureTech EAT8 – Když dva nedělají totéž

Dojem, cena, prostor

Je to docela zvláštní. Dva modely spadající do jednoho koncernu přicházejí ve stejnou chvíli na český trh s podobně nevšedním konceptem. Citroën C4 X i Peugeot 408 vycházejí z klasických kompaktních hatchbacků, ale dostaly prodloužené, vzadu splývavé karoserie. Oba tak vypadají jako čtyřdveřová kupé zkřížená s SUV. Uvidíme, zda tento experiment s tvary zabere, protože u nás frčí spíš tradiční hatchbacky, kombi nebo klasická SUV. O sedany, které by měly být nejbližšími konkurenty obou vozidel, zase takový zájem není. I když jedna výjimka tady je. Škoda Octavia liftback na to sice nevypadá, ale rozměrově – délkou, výškou a šířkou – je asi jejich nejbližším konkurentem.

Citroën C4 X a ë-C4 X: První jízdní dojmy a české ceny

Beránek a vlk

Rozdíl v přístupu k designu automobilek Citroën a Peugeot je patrný na první pohled. Obě francouzské značky přitom vyznávají osobitý styl. Citroën se prezentuje zaoblenými tvary, což jasně ukazuje i C4 X. To je až k zadním sloupkům shodné s hatchbackem C4, včetně zadních dveří. X dostalo jen o 240 mm nataženou záď. Naroubování delšího převisu se Citroënu povedlo a vůz nevypadá, že by byl uměle natahován. Zadní část se světly protaženými hluboko do boků je nyní i uhlazenější. Zásluhu na tom má přestěhování registrační značky do nárazníku a velký nápis Citroën pod logem. Líbí se nám i dvě chromované koncovky výfuku, které například na 408 nenajdete – to má výfuky schované.

Peugeot vypadá dynamicky a dravě. Aby také ne, když má lva ve znaku. Přestože 408 vychází z hatchbacku 308, podařilo se ho designérům odlišit. Světla nebo kapota jsou sice shodné, ale jednolitější maska a přepracovaný nárazník dávají vozu odlišný výraz. Pozměněný je přední blatník, který je více vytažený, protože 408 má vpředu rozchod kol o 30 mm větší. Změnil se tvar dveří, přičemž zadní jsou podstatně delší, a hlavně celá zadní část. Vytažené a nafouklé zadní blatníky dávají peugeotu atleticky širokou postavu. Když k tomu přidáme mohutné boky, úzké prosklení, velké výřezy pro kola a agresivní zadní část, celý vůz působí jako přikrčený dravec připravený ke skoku. Novinkou je oplastování spodní části vozu a podběhů kol – citroën tento prvek převzal z hatchbacku C4. Budí tím dojem, že má něco společného i s SUV. Ale je to jen zdání. Dlouhá, široká a nízká karoserie odpovídá rozměrově normálním vozům.

Ve shodném duchu

Citroën uvnitř navazuje na baculaté linie karoserie. Jednoduchou palubní desku se zajímavou texturou oživují výrazné prvky, jako například vystouplé výdechy ventilace po stranách nebo výdechy uprostřed opticky propojené v jeden celek s volně stojícím displejem. Před řidičem je pod tradičním stínítkem digitální přístrojový štít, který má ale úhlopříčku jen 5,5“. Je malý, takže toho moc nezobrazuje, a například otáčkoměr nenajdete ani v jedné ze tří grafik. Jenže vnitřek není tak zajímavý jako u peugeotu a připadáme si jako v levnějším voze – což je ostatně pravda.

Podruhé za volantem Citroënu C4 X, tentokrát s naftou: Rozhodně může oslovit

Peugeot si náladu karoserie přenáší také dovnitř. Ostré a rozeklané tvary dávají kabině dynamickou šťávu, čemuž napomáhá také i-Cockpit s vyvýšeným digitálním přístrojovým štítem (provedení GT má standardně 3D zobrazování). Ten opticky zapadá do horního výrazného zlomu s lesklým pásem, v němž jsou schované i výdechy ventilace. Tvar desky a prolisy přitom přesně navazují na výplně dveří. Sportovně působí i malý zploštělý volant. Celé toto řešení včetně dvojitého středového displeje sice vypadá moderně a futuristicky, jenže ergonomicky moc propracované není. Pokud si posuneme volant do ideální polohy, věnec zakrývá část přístrojového panelu. Také není ze 408 tak dobrý výhled jako z C4 X, kde se sedí přece jen o něco výše. Navíc se v peugeotu dozadu díváte jen úzkou štěrbinou a v zadním sloupku na rozdíl od citroënu nenajdete okénko.

V peugeotu se nám zase více líbí zpracování všech detailů nebo kvalita materiálů, což dokresluje například zelenkavé prošívání na sedadlech, loketních opěrkách, kožených madlech dveří, volantu nebo na palubní desce.

Stylový Peugeot 408 odhaluje české ceny, benzínový základ pořídíte od 830.000 korun

Moderna

Stejně jako u všech moderních vozidel hraje velkou roli u testovaných automobilů digitalizace, s kterou je spojena přívětivost, či naopak složitost ovládání. Disciplínu ovládacích prvků jasně vyhrál citroën, který těží z jednodušších postupů. Boduje už tím, že si můžete dát volant do ideální pozice a vidíte na přístroje. Dále si ponechal samostatný panel s mechanickými tlačítky pro nastavování klimatizace a vyhříváním sedadel. Jednodušší je také listování v menu multimediálního systému.

Peugeot v digitalizaci až moc tlačí na pilu. Sice se řidiči snaží pomoci konfigurovatelnými ovladači i-Toggles pod hlavní 10“ obrazovkou, ale stále jde o dotykové plošky, na které se při jízdě intuitivně netrefíte. Jde navíc jen o rychlé odkazy, takže následně stejně musíte ťukat do hlavní obrazovky kvůli nastavení klimatizace nebo pro zapnutí vyhřívání sedadel, což nás štve asi nejvíc. Zapneme ho, ještě než se rozjedeme. Vypnout ho ale znamená za jízdy ťuknout na ikonu „sedadla“, vybrat, jestli chceme masáž, nebo vyhřívání, a potom vyhřívání ukončit. Tři zbytečné kroky, kdy koukáme na displej místo sledování provozu. Vypadá to moderně, ale raději bychom v tomto místě chtěli mechanická tlačítka, která lze jednoduše nahmatat. Jízda v pruzích se u obou vypíná přes dotykovou obrazovku, což je také složitější a méně bezpečné. U citroënu se nám líbí, že máme k dispozici oba typy zástrček USB, v peugeotu najdete jen USB-C.

Citroën představil C4 X a ë-C4 X. Zajímavý crossover se začne prodávat na podzim

Kde se vzal ten rozdíl?

Citroën C4 X a Peugeot 408 jsou velikostně podobné a využívají shodnou techniku i technologie koncernu Stellantis. Tak proč ceník peugeotu startuje na 830.000 Kč a citroënu na 544.900 Kč? Ten rozdíl je neuvěřitelný! Abychom byli spravedliví, u citroënu jde o základní provedení Feel 1.2 PureTech (75 kW) s manuální převodovkou. Agregát s výkonem 96 kW a automatem je k dostání od druhé výbavy Feel Pack za 644.900 Kč. I tak je ale 408 v základním provedení Allure téměř o dvě stě tisíc korun dražší. A při porovnávání seznamu komfortních a bezpečnostních prvků toho zase o tolik víc nenabízí. Navíc má jen automatické přepínání dálkových světel, bezklíčové startování a navigaci. Proti etalonu Renaultu Mégane GrandCoupé má peugeot navíc jen navigaci. Naopak postrádá bezklíčové odemykání nebo přední parkovací senzory a je dražší o více než čtvrt milionu, takže jasná trojka. A nyní k testovaným kouskům, kterým vlastně nechybí vůbec nic. Citroën C4 X ve výbavě Shine (i s průhledovým displejem) a příplatky (včetně střešního okna za 30.000 Kč) vyjde na velmi slušných 782.800 Kč. Peugeot 408 v provedení GT (světla Matrix LED nebo 3D přístrojový displej) s doplňky potom stojí astronomických 1.026.000 Kč. Pokud bychom se měli rozhodovat čistě podle ceny, peugeot nemá šanci. Snad ukáže, že je o tolik lepším vozem.

Důležitost základu

Při porovnání prostornosti obou Francouzů se poprvé do popředí dostávají platformy, na kterých jsou vytvořeny. Citroën je postaven na základech CMP, určené v hierarchii koncernu Stellantis pro malé vozy. Jde vlastně jen o protaženou verzi hatchbacku C4, s nímž sdílí i shodný rozvor 2670 mm. Peugeot 408 je také částečně shodný s hatchbackem 308, který však stojí na propracovanější modulární platformě EMP2. Zadní část je konstrukčně odlišná a rozvor se natáhl o pořádných 112 mm na 2787 milimetrů. Je to dokonce ještě 55 mm více než v případě dlouhého kombíku. Takže ani nepřekvapí, že v podélném směru nabídne 408 podstatně více prostoru a cestující ve druhé řadě se mohou těšit na výraznou nálož volných centimetrů před koleny. Karoserie peugeotu je také širší, takže se v něm můžete více rozvalit. U citroënu má užší kabina i dopad na pohodlí řidiče. Ten sedí blíže středovému tunelu, který potom tlačí na pravou nohu. V peugeotu máme v tomto ohledu více volnosti.

TEST Citroën C4 1.2 PureTech vs. Fiat Tipo Cross 1.0 FireFly – Něco mezi klasikou a SUV

Jasná přednost

Peugeot vyznává výrazně sportovnější pozici za volantem. Základem jsou nízko ukotvená přední sedadla s výrazným bočním vedením a směrem dopředu se zvedajícím sedákem. Mají výborné tvarování, tuhost, příjemné je také čalounění alcantarou a hýčkají si nás i příplatkovou masážní funkcí. Řidič za volant doslova zapadne, což koresponduje se sportovním duchem interiéru. Výhoda je také v tom, že vpředu máme nad hlavami více volného místa. Na druhou stranu si cestující vzadu pod sedadlo nezasunou chodidla. Také je z peugeotu horší výhled, což umocňuje i již zmíněné úzké zadní okno nebo absence průhledů v zadním sloupku. Přední sedadla citroënu neposkytují takovou oporu, jakou bychom očekávali, ale jsou pohodlná. U obou vozů se nám líbí umístění hlavových opěrek, které jsou situovány lehce dopředu. V C4 X se vpředu sedí výše, takže za volantem máme velmi dobrý přehled o dění kolem vozu nebo o tom, kde končí karoserie. Nad hlavami vpředu nám zbývá podstatně méně místa, ale hodně centimetrů v tomto případě ubírá příplatková prosklená střecha.

Výhody nataženého peugeotu objevujeme i při nastupování dozadu. V nejširším místě má otvor 85 cm, což je o 10 cm více než u citroënu. Ne že by se do C4 X nastupovalo krkolomně, ale u peugeotu máte více volnosti. V 408 se vzadu sedí vysoko, což omezuje prostor nad hlavami. Místa je u něj v tomto směru stejně jako u citroënu, přestože má podstatně rovnější strop, který se začne lámat směrem dolů později. Byť jsou oba vozy vlastně jen opticky zvýšené sedan/liftback, ze světa SUV převzaly jednu skvělou věc. Jejich dveře zasahují až pod prahy. Ty tak zůstávají vždy čisté, takže se o ně při nastupování ani vystupování neušpiníte. Naopak oba schovávají úchyty Isofix za nepraktický zip v čalounění zadních sedadel.

TEST Citroën C4 1.2 PureTech (96 kW) – Prostě typický Citroën, se svými klady i zápory

Výhody konstrukce

Protažené zadní části se u obou vozů pozitivně odrazily v objemech zavazadelníků. Citroën C4 X disponuje 510 litry, peugeot 536 litry, které se sklopením zadních opěradel dají navýšit na 1611 litrů. To jsou velmi slušné hodnoty, které překonávají kompaktní kombi a pak už jen mladoboleslavská octavia ve verzi liftback. Díky celé výklopné stěně je zavazadelník peugeotu krásně přístupný, má po stranách praktické háčky, a pokud potřebujete, můžete zadní opěradlo složit páčkami z kufru. Dvě světélka osvítí prostor lépe než jedno v citroënu a také kvalitní koberečky jsou hodnotnější než ty v C4. Dvojice hydraulických vzpěr může být jako v našem případě ovládaná elektricky (standard pro provedení GT), což u citroënu není možné vůbec. U C4 X lze kufr jen od místa řidiče odemknout. Potom musíte vždy vsunout prsty do škvíry mezi víko a nárazník, kde je téměř stoprocentní jistota, že si je ušpiníte.

Přestože má citroën opticky také splývavou záď, u kufru se otevírá jen malý zadní díl bez okna. To s sebou nese všechny nedostatky sedanů. Vstupní otvor je velmi stísněný, takže dovnitř neuložíte rozměrnější předměty. Navíc je nákladová hrana příliš vysoká. Chválíme průvlak na lyže (od výbavy Shine) a možnost sklopit zadní opěradla, čímž dovnitř dostanete delší předměty. Jen je potřeba je odjistit z kabiny. Peugeot nás zase vytrestal jednou drobností. Dekl nad zavazadelníkem je rozdělen na dvě části. Jedna zůstává spojena s víkem, druhou za opěradly lze jednoduše vyjmout. Jenže pozor. Lze ji nazpět dát i obráceně a potom se elektricky ovládané víko nedovře – strana s drážkou musí být vždy směrem dozadu.

Motor, jízda

V jednom rytmu

Že oba vozy pocházejí ze stejné stáje, je jasné při porovnávání pohonných jednotek. Pod kapotami jim totiž bijí tříválcová srdce zážehových přeplňovaných dvanáctistovek nastavená na výkon 96 kW a točivý moment 230 Nm dostupný již od 1750 otáček. V obou případech jsou také spojeny s osmistupňovým planetovým automatem s hydrodynamickým měničem. Je překvapivé, že jde o jediný společný agregát, protože citroën potom nabízí ještě vznětovou patnáctistovku nebo čistě elektrické provedení. Peugeot může zase mít dvě verze plug-in hybridního pohonu.

Tradiční agregát nás o své tříválcové konstrukci informuje lehkými vibracemi při volnoběhu a také drnčivým zvukem v zátěži. Při plynulé jízdě se uklidní a už o něm nevíme. Ani rozjezdy nebo pomalé posouvání v kolonách nejsou zrovna komfortní kvůli cukavému automatu. U obou vozů je to podobné. Vzhledem k ceně nás to mrzí zejména u peugeotu.

Přestože oba vozy používají shodnou pohonnou jednotku, která velmi slušně zatahuje od nízkých otáček, dynamika je až překvapivě rozdílná. Peugeot zvládne akceleraci na stovku o sekundu později než citroën. A naše měření tento rozdíl včetně horší pružnosti potvrdilo. Důvody jsou podle nás tři. Prvním je jistě o metrák vyšší hmotnost. Následují kola. Ta mají v případě 408 širší pláště, což zvyšuje valivý odpor, a také větší rozměr. Peugeot uvádí průměr 720 mm, takže ráfky s pneumatikami budou těžší a bude obtížnější je roztočit – naopak budou mít lepší setrvačnost. A v neposlední řadě na to mají vliv převody. Podle našeho zjištění má peugeot delší stálý převod. K modelům C4 X ani 408 sice neexistuje žádný oficiální dokument s kompletními převody, ale uspěli jsme u C4 a 308. V jejich případě má citroën u tříválce 1.2 PureTech (96 kW) EAT8 stálý převod 3,231, peugeot potom 3,098. A protože přístroje C4 X vůbec nezobrazují otáčkoměr a z toho ve 408 zase nelze nic konkrétního vyčíst, museli jsme otáčky při 130 km/h vypočítat – citroën při této rychlosti na osmičku tedy točí 2160 min^-1, peugeot 2020 min^-1. Záhada horší dynamiky vyřešena. Kromě toho je C4 X úspornější. A to nejen na základě oficiálních údajů, ale také podle našich zjištění. Rozdíl je dvě deci v neprospěch peugeotu, ale i jeho 6,2 l/100 km je velmi slušná hodnota. Automat totiž umožňuje oběma vozům plachtit na neutrál a dlouhé převody nechávají na dálnici motor jen líně převalovat.

TEST Peugeot 408 Hybrid 225 e-EAT8 GT – V první řadě styl

Dva světy

Podruhé do popředí vstupují různé platformy při porovnávání jízdních vlastností. Přestože oba vozy mají vpředu zavěšení McPherson a vzadu vlečená ramena s torzní příčkou, naladění architektury CMP a EMP2 je výrazně odlišné. Citroën je zaměřen hlavně na komfort. Plavně se přenáší přes drobné nerovnosti, nad dálnicí se nadnáší a snaží se nás ukolébat houpavým projevem. Na hezké i lehce rozbité vozovce si připadáme jako v bavlnce. Občas tam máme pocit, že sedíme v luxusní limuzíně, která nás svým projevem konejší. Jenže má to i stinnou stránku. Při jízdě dálniční rychlostí není v přímce tak stabilní a lehce plave, takže musíme často korigovat směr jízdy. Také je náchylnější na boční vítr. V zatáčkách se jeho karoserie výrazně naklání, a pokud se na vozovce objeví díry a výmoly, je C4 X nervóznější a uskakuje zadní část. Ani řízení nepatří mezi nejpřesnější. Rozdíly se v plné nahotě ukazují při vyhýbacím manévru. Za prvními kužely se C4 X výrazně nakloní a při snaze o rychlou změnu směru jízdy se dlouho nic neděje. Pak se nakloní na druhou stranu, a ač se snažíme zatáčet, hrne se po přímce rovně v nedotáčivém smyku.

Poprvé za volantem Peugeotu 408: Crossover sází především na styl

Peugeot je přesným opakem. S dlouhým rozvorem a rozchodem kol 1584 mm vpředu a 1604 mm vzadu zaujímá na silnici stabilní postoj a ukazuje svoji sportovnější stránku. Jeho podvozek je pevnější a mnohem jistější. Zatáčky projíždí s naprostým přehledem. Máme pocit, že máme auto stále pod kontrolou, čemuž pomáhá i přesné a rychlé řízení. Na pokyny od volantu reaguje 408 okamžitě, a kam natočíme kola, tam také hned jede. Zatáčku vykrouží jako podle kružítka. Na rozdíl od citroënu se mezi kužely proplete hbitě, jistě a neutrálně. O stabilizaci ani nevíme. Na druhou stranu je méně komfortní. Podvozek zprostředkuje do sedadel i přejezd drobnějších nerovností. Hned tak víte, že je silnice rozbitá. Tomuto poskakování lze předejít rychlostí. Čím svižněji totiž 408 jede, tím lépe nerovnosti filtruje.

Závěr

Závěr

Citroen C4 X i Peugeot 408 jsou stavbou karoserie s prvky SUV zajímavými stroji. Lépe se nám jezdilo s peugeotem, který těží z propracovanější platformy EMP2. Ta totiž natažením rozvoru umožnila vytvořit prostornější kabinu a zajišťuje i mnohem jistější jízdní vlastnosti. Peugeot také vyniká atraktivním, dynamickým designem, který pro řadu zákazníků bude hlavním hlediskem, a praktičtějším zavazadelníkem s velkým víkem. Citroen naopak boduje komfortním nastavením podvozku, normálními ovládacími prvky nebo dynamičtějším jízdním projevem spojeným s nižší spotřebou. Jenže samostatnou kapitolu představuje cena. Peugeot 408 je určitě lepším vozem, ale máme velké pochybnosti o tom, zda skutečně stojí za to připlatit si za něj 185.100 Kč.

Podruhé za volantem Peugeotu 408: V Česku jsme vyzkoušeli jediný benzín a vyslechli plány

Jak známkujeme

Známky se odvíjejí od nejlepšího auta v dané kategorii a hodnoceném parametru. Měřitelné veličiny známkujeme podle odstupu od lídra. Nově hodnotíme po půl stupních. Do 5 % ztráty přidělujeme ještě známku 1,00, dále je stupnice po 10 %. Za odstup 5 až 15 % dáváme 1,50, za 15 až 15 % 2,00 atd. Příklad: Nejlevnějším vozem nižší střední třídy prolínající SUV, kupé či sedany je s benzinovým agregátem a automatem Renault Mégane GrandCoupé 1.3 TCe (103 kW) EDC Intens za 569.000 Kč. Dostává tedy jedničku, stejně jako auta s cenou do 597.450 Kč. Za cenu od 597.451 Kč do 654.350 Kč udělíme známku 1,50 atd. Podobně postupujeme i při subjektivním hodnocení (vzhled, zpracování), vždy vyčíslujeme odstup od nejlepšího. Známku můžeme dále upravit, pokud chceme zohlednit například extrémně bohatou výbavu, nadstandardní záruku a podobně.

Známka za oddíl Cena a výbava není součástí celkového hodnocení! Jedná se o samostatnou disciplínu.