Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Deset otravných věcí, které ve svém novém autě určitě nechcete

Jan Mička
Diskuze (260)
Dnešní vozy jsou plné podpůrných elektronických systémů, které ale občas mohou být docela k vzteku. Přinášíme přehled těch, které bychom nejraději smetli z povrchu zemského.


Úvod


Jsou jich desítky, ale mnohdy je ani neupotřebíte – řeč je o elektronických systémech na podporu řízení, kterými jsou nové automobily protkány skrz naskrz. V dnešní době byste jenom těžko hledali sériové auto bez stabilizačního systému, kontroly tlaku v pneumatikách, a až na výjimky i systému stop-start. Je to tak ale správně?

Všechen náš hněv ale nemůžeme směřovat pouze na automobilky, protože například první dva z výše uvedených systémů nařizuje evropská legislativa. Zákazníci jsou nicméně ke zbytečnému utrácení peněz čím dál tím víc tlačeni způsobem „všechno nebo nic“ – přestože mají zájem třeba o jedinou technickou finesu z celé nabídky, musí si koupit celý paket s dalšími prvky, které v reálu nevyužijí. Nehledě na to, že občas bývá proces jejich ovládání tak složitý, že je kolikrát lepší sledovat silnici a spolehnout se pouze na vlastní pozornost.

Připravili jsme seznam prvků, které nám na moderních automobilech nejvíce vadí. V drtivé většině jde o choulostivé elektronické systémy, v jednom případě nám ale pije krev čistá mechanika. Náš výběr nemá být vyčerpávající, sami jistě v diskuzi připojíte vaše vlastní tipy na otravné "pomocníky"!

Systém stop-start


Systém stop-start

Prvek, kterým je v dnešní době vybavena drtivá většina vozů oficiálně prodávaných na evropském trhu. Jeho funkce je velice jednoduchá: při krátkodobém stání například na křižovatkách se motor na nezbytnou dobu vypíná, šetříte palivo a planeta je zase o něco zelenější. Pochopitelně záleží na více faktorech – systém například nefunguje, pokud není motor dostatečně prohřátý, v létě si pustíte naplno klimatizaci a podobně. Zkrátka, pokud by mělo dojít k výraznému zatížení akumulátoru, jde ekologie stranou.

Na tom se přece nedá nic pokazit, řeknete si, jenže systémy stop-start jsou ve skutečnosti dost otravné. Samozřejmě záleží na výrobci, motoru a podobně, takřka nikdy se ale celý proces neobejde bez rušivého „otřepání“ auta a nejrychlejší často nejsou ani reakce systému na povely ze strany řidiče. Pro opětovné nastartování motoru je totiž potřeba vyšlápnout spojku nebo povolit brzdový pedál (záleží na typu převodovky). Například u Fiatu 500L Living se nám ale běžně stávalo, že už jsme měli dávno zařazeno, ale pod kapotou bylo stále ticho.

Stop-start je obecně méně „otravný“ u benzinových motorů, protože ty se rozbíhají kultivovaněji než turbodiesely. Naopak nejlepší úrovně dosahuje systém u mikrohybridních modelů koncernu PSA (e-HDI). Ten totiž vypíná motor už při dojíždění na křižovatku, nechtěné vibrace tedy z větší části splynou s otřesy od podvozku a akustikou během jízdy. Následné startování nečeká na došlápnutí spojky až do podlahy a souběžně se zařazením prvního rychlostního stupně můžete vyrazit.

Systém e-HDI koncernu PSA je poměrně unikátní a jeho stěžejním prvkem je alternátor s obousměrným chodem. Ten buď dobíjí akumulátor a kondenzátor, nebo pomáhá nastartovat motor. Ve srovnání s běžnými systémy stop-start jsou procesy nastartování a vypínání motoru asi o třetinu kratší (trvá přibližně 0,4 sekundy).

A co automobilky dohání k instalaci systému, jehož oblíbenost není automatická? Především neustálý tlak Evropské unie na zlepšování spotřeby a emisí. Deklarované snížení spotřeby je ale v praxi těžko ověřitelné a závisí na tom, jak systém používáte. Při popojíždění v kolonách, kdy po zastavení a vypnutí motoru ihned zase vyrážíte, totiž spálíte více paliva, než kdyby motor běžel na volnoběh.

A hlavně, jak jste se dozvěděli v článku Tomáše Dusila, stop-start výrazně škodí turbodmychadlům. Což je v době downsizingu problém více než ožehavý!

Přednárazové systémy


Přednárazové systémy

Je to samozřejmě bohulibá myšlenka, naučit auto samočinně brzdit před překážkou. Kdo by proti tomu něco namítal? Aby ale přednárazový systém fungoval jen tehdy, když je opravdu potřeba, to už je jiná písnička. A daleko komplikovanější!

Ještě v živé paměti mám jeden z prvních podobných „pomocníků“ (z roku 2008), instalovaný do Volva XC60. Jeho systém byl natolik přecitlivělý, že se s ním po Praze prakticky nedalo jezdit. V lepším případě na mě Volvo zběsile blikalo nepříjemným červeným světlem, umístěným za kapličkou s přístroji. Mohl jsem si vybrat – buď na mě budou řidiči jedoucí za mnou neustále troubit, proč se v koloně proboha nepřiblížím k autu přede mnou, nebo se smířím s rudým stroboskopem. To se ještě dalo přežít, když ale SUV na rušné křižovatce najednou samo od sebe z ničeho nic prudce zastavilo (to auto kdesi daleko přede mnou - reakční doba se dala v menu nastavit, sice odbočovalo, ale jistota je jistota…), mohlo být po legraci. Ještě že řidič za mnou byl duchapřítomný a stačil zabrzdit. Že mě pak vydatně vytroubil, nemusím jistě zdůrazňovat.

To byly začátky pre-crasch systémů, i v současnosti se ale stále najde dost a dost podobných zmatkařů. Třeba taková Honda CR-V. Ta v jednom kuse úzkostlivě škubá s bezpečnostním pásem, aby řidiče upozornila, že už se někomu nebezpečně lepí na zadek. OK, budeme si tedy držet větší odstup. Honda si ale škubne i tehdy, když se rozhodnete změnit jízdní pruh! Dáte blinkr, začnete s předjížděcím manévrem, najedete do nového pruhu a… Ano, další cukání. Jakoby mě CR-V chtělo upozornit, že jsem měl manévr zahájit dřív. No…

Najdou se však také systémy, které jsou nastaveny uživatelsky přívětivě. Právě takovým je EyeSight od Subaru, který pracuje se dvěma kamerami (nachází se nad vnitřním zpětným zrcátkem). Subaru tak dokáže zareagovat rychleji (díky kamerám „vidí“, že auto před vámi zpomaluje, svítí mu přece brzdová světla…), navíc zvládne zastavovat i z vyšších rychlostí (až do 50 km/h, konkurence nejčastěji kolem třicítky). Toliko teorie.

I v praxi jsem se ale přesvědčil, že si s nastavením EyeSight v Japonsku opravdu pohráli. Žádné zbrklé reakce jsem za volantem nového Outbacku nezaznamenal – když jsem třeba přijížděl k štrúdlu aut čekajících na červenou a EyeSight nechával trochu „vycukat“, Subaru vždy jen decentně zapípalo. Pak už jsem samozřejmě s nervy nevydržel a začal brzdit sám, EyeSight by to ale jistě zvládl i bez mého přičinění. Aspoň to naznačuje zkušenost kolegy Martina Vaculíka ze zahraniční prezentace nového Outbacku. Zde se v bezpečném prostoru Subaru se svou technologií EyeSight samozřejmě rádo pochlubilo!

Spíše dobrou zkušenost mám ale i s méně sofistikovanými verzemi těchto systémů, pracujících s laserovým radarem (takový najdeme třeba v Citigo). Není to tak dávno, kdy jsem se v koloně pomalu jedoucích aut natáhnul pro kafe a najednou se ozvalo zapípání. Zvednu oči a dodávka přede mnou stojí. Ještě jsem stačil zareagovat sám, bezpečnému zastavení ale pomohly také „předpřipravené“ brzdy, které kotoučům přiblížily destičky. Na brzdu jsem tak ani nemusel dupnout, stačil lehký dotyk. To má ale občas i stinnou stránku. Brzdy se mohou připravit i v případech, kdy dáváte dobrý pozor a pak po decentním sešlápnutí stojíte na fleku. Podobně jako s tím nešťastným Volvem.

Celkově tedy myšlenka chvályhodná, i přes nesporný pokrok však k stoprocentní funkčnosti, kdy nebude řidič občasnou hyperaktivitou obtěžován, však ještě nějaký ten krůček (častěji spíše krok) stále chybí.

Automatická světla


Automatická dálková světla

Představa je taková, že ihned po vyjetí z obce můžete aktivovat dálkový režim světlometů a systém se sám postará o to, abyste neoslnili ostatní účastníky silničního provozu. Ne vždycky tomu tak je, nicméně v tomto případě nelze házet všechny výrobce do jednoho pytle.

Je totiž rozdíl, pokud auto po detekci jiného účastníka silničního provozu kompletně vypne dálkový režim (xenonové výbojky), nebo pouze odkloní světelný kužel od inkriminovaného objektu a dále osvětluje zbytek vozovky (elektronicky řízené diodové systémy). S prvním případem máme nejvíce starostí, protože k uvedení světel do potkávacího režimu obvykle dochází až poté, co vás protijedoucí automobil lidově řečeno „probliká“. Hodně záleží na kvalitě kamery umístěné u horního okraje čelního skla, která snímá okolní provoz – pokud není valná, doporučujeme přepínání světel ovládat svépomocí.

Úplně jinou ligu představují moderní diodové systémy s elektronickým řízením jednotlivých světelných zdrojů. Modul se skládá z několika diod (Matrix LED v Audi A8 jich má 25 v každém světlometu), které upravují intenzitu svícení pouze v místě, kde je to potřeba. Kamera si zjednodušeně řečeno objekt „zaměří“ a zahalí jej do tmy, ostatní účastníky silničního provozu tedy neoslníte.

Ovšem ani diody nebývají stoprocentní. Stačí totiž na dálnici potkat v protějším pruhu kamion se dvěma bludičkami místo předních světlometů a vystavujete se riziku „zásahu“ obrovskou světelnou rampou, kterými bývají tyto vozy velmi často vybaveny. Vždy je zkrátka lepší být obezřetný.

Hlídání slepého úhlu


Hlídání slepého úhlu

Nazývá se různě - Blind Spot Detect (Škoda), BLIS (Volvo), nebo RVM (Mazda), funkce je ale vždy stejná. Přímo ve vnějších zpětných zrcátkách na vás čas od času blikne dioda, která detekuje automobily ve slepém úhlu. Tedy v místech, která zrcátka nepokryjí.

Vskutku šikovná věcička, která funguje na bázi kamer umístěných pod vnějšími zpětnými zrcátky (Volvo) nebo ultrazvukových radarů v zadním nárazníku (Škoda). Jenže ani tento systém není neomylný a kolikrát funguje i v případech, kdy žádné riziko nehrozí. Občas totiž detekuje i předměty, které se jako auto pouze tváří nebo s nimi dokonce ani nemá nic společného.

Ve dne, kdy je všude spousta světla, se dá takové pochybení s přimhouřením oka akceptovat, v noci ale umí nečekaně rozsvícená dioda docela vyděsit. Když souběžně, třeba jako v případě Mazdy, zapnete směrovku na příslušné straně, začne systém upozorňovat i akusticky, byť třeba žádné nebezpečí nehrozí. Řidič nicméně okamžitě začne zjišťovat, co se kde děje a přestane se soustředit na samotnou jízdu. Komu by to vadilo, může systém vypnout, k čemu jej pak ale automobilky tolik zveličují, když nakonec zůstává ladem?

Parkovací kamera


Kamera samozřejmostí, senzory ani za příplatek

S dnešními automobily pohodlně zaparkuje snad úplně každý. I ty nejmenší totiž mohou být vybaveny parkovacími senzory a kamerami, které celý proces usnadňují. Pokud máte k dispozici obojí, je pak vlastně jedno, jak velký vůz řídíte. Často bohatě stačí samotné senzory, pokud je ale kamera ve standardu a senzory ani za příplatek, je něco špatně.

I toto řešení je vlastní především japonským automobilům. Výstup parkovací kamery však mnohdy nebývá nejvěrnější a ačkoliv se při pohledu na displej může zdát, že už zákonitě musíte do něčeho (nebo někoho) narazit, rezervu máte stále víc než dostatečnou. Řešením je přistupovat k parkování „chlapsky“ a používat pouze zrcátka, k čemu pak ale ta kamera bude? K ničemu. Notabene když v noci často stojí obrazový výstup za starou bačkoru.

Protiprokluzový systém


Nevypínatelný protiprokluzový systém

Pokud jezdíte v teplých krajích a sníh vidíte maximálně na fotce, tento odstavec se vás nejspíše týkat nebude. Na kluzkém povrchu je však nevypínatelný protiprokluzový systém, a ve specifických situacích i stabilizace, neskutečně otravný a v jistých případech až nebezpečný. Zejména, když naladění systému není alespoň trochu benevolentní.

Jedním příkladem za všechny budiž nový Renault Clio. Ten při sebemenším prokluzu kol nejen že přibrzdí, ale také zásadně sníží výkon motoru. To znamená, že když se budete chtít vyhrabat ze zasněženého parkoviště, již při náznaku prokluzu se motor téměř udusí a vy se nikam nepohnete, o nějakém rozkývání ze závěje ani nemluvě. Nebezpečnější je pak výjezd z kluzké křižovatky, kde je potřeba udržet kola na hraně trakce. Protiprokluz vás často nenechá okolo této hrany pohybovat a utne výkon tak, že se křižovatkou proplížíte poloviční rychlostí. Žádné tlačítko s vypínáním systému však ve voze nenajdete.

Ochranná elektronika tak může občas fungovat i proti potřebám řidiče. Správný vůz by podle nás měl dát šoférovi na výběr, zda chce plně zapnuté systémy, omezený protiprokluz či dokonce zcela vypnutou stabilizaci.

Stále častěji se však stává, že automobily se tváří, jako že umožňují vše vypnout, ale není to pravda. A proč je dobré mít možnost vypnout i stabilizaci? Jeden případ za všechny - jedete ve zledovatělé zatáčce a i při velmi nízké rychlosti se začnete kvůli nedotáčivému smyku klouzat ze zatáčky ven. Sáhnete po ruční brzdě, krátkým zatažením a následným mírným vybočením zádi vrátíte předním kolům přilnavost i správný směr do zatáčky, přičemž zároveň s lehkým kontra narovnáte volant, aby záď neutekla příliš a vůz pokračoval neutrálně v průjezdu obloukem. V tu chvíli se však stabilizace rozhodne zareagovat na onu mírnou přetáčivost a přibrzděním kol nasměruje příď do původního špatného směru.

Elektronická brzda


Elektronická parkovací brzda

Elektronická parkovací brzda už v dnešní době není výsadou pouze luxusních automobilů. Nabízí ji například Peugeot 308, Citroën C4 nebo nový Opel Astra. Přestože se výrobci holedbají, jak je její ovládání příjemné a celý systém šetří hmotnost (u nového Touranu asi tři kilogramy), v krizových situacích je vám úplně k ničemu. A pokud se při rozjíždění neodjišťuje sama, budete v začátcích posílat zadní část automobilu nemilosrdně k zemi.

Problém ale vidíme v něčem jiném – u drtivé většiny aut totiž elektronická parkovací brzda funguje i jako záchrana v krizových situacích. Zatažením za páčku nebo zmáčknutím tlačítka dojde k přibrzdění všech kol (buď maximální silou, nebo postupně), takovou funkci ale můžete vyvolat i nedobrovolně, typicky ve zmíněném Peugeotu. Páčka je totiž umístěna přímo před krycí roletou odkládacích prostor ve středovém tunelu a v nepozornosti si můžete tyto dva prvky velmi snadno splést. Místo uložení kelímku s kávou si jednoduše aktivujete brzdy. Příjemné, že?

Klasická ruční brzda ještě není za zenitem a může být nápomocná hlavně v zimních měsících, kdy silnice kloužou jako čerstvě navoskované parkety.

Kontrola tlaku pneumatik


Kontrola tlaku v pneumatikách

Tento systém v nás vzbuzuje smíšené pocity, od konce loňského roku jej ale „natvrdo“ nařizuje evropská legislativa. Na jednu stranu je dobré být upozorněn na pokles tlaku v pneumatikách (u dražších vozů dokonce hned vidíte, o které se jedná), stačí ale, aby spadla teplota k bodu mrazu, a měřicí čidla se mohou zbláznit.

V takových případech vám nezbývá než vystoupit z auta, kola zkontrolovat, což byste ostatně měli dělat před každou jízdou, někdy jde ale doslova o život. Představte si například, že jedete po dálnici, kontrolka začne svítit a vy musíte vůz odstavit na krajnici.

Jaké pak následuje překvapení, když zjistíte, že jste všechno dělali jenom proto, že si jedno z čidel postavilo hlavu a nechalo se zmást prostou fyzikou - teplotní roztažností vzduchu. I tak ale doporučujeme porovnat hodnoty tlaků pneumatik s údaji udávanými výrobcem, a pokud narazíte na odchylku, ihned zjednejte nápravu.

Adaptivní tempomat


Adaptivní tempomat

Vzpomínám si, kdy jsem se s tempomatem setkal vůbec poprvé – bylo to v roce 2005 a tehdy mi strašně vrtalo hlavou, jak je možné, že auto samo udržuje rychlost. Od té doby už ale uplynula dlouhá doba a stále více automobilů nabízí adaptivní tempomaty na bázi radaru, případně stereo kamer jako u Subaru EyeSight. Výrobci obvykle systém prezentují jako naprosto bezproblémový, uživatelsky přívětivý a vyžadující minimální zásahy ze strany řidiče. Tak jednoduché to ale není.

Výhodou adaptivních tempomatů je schopnost operativně reagovat na zrychlování či zpomalování automobilů jedoucích před vámi, což v ideálním případě skutečně funguje, ale nesmí přibýt jiný faktor – například předjíždění. V situacích, kdy se před vás na dálnici zařadí pomalejší automobil a vy jej budete chtít předjet, systému většinou dlouho trvá, než si uvědomí, že je bezpečné přidat na původní rychlost.

V takových situacích obvykle tempomat úplně vypínám a reguluji rychlost pedálem plynu, což je ostatně výhodnější i z hlediska spotřeby. Tempomat, ať už klasický či adaptivní, totiž vyjma systémů v některých luxusních vozech nezná profil silnice a nemyslí dopředu. My ostatní se na stoupání připravíme s předstihem a nenecháme motor zbytečně dusit v nízkých otáčkách.

Problém také občas nastává i se samotnou podstatou – radarem. Ten totiž vysílá paprsky pouze v určitém úhlu, ze kterého, když automobil před vámi „vyjede“, začnete nečekaně zrychlovat. Místo rovné silnice si nyní domyslete klikatou horskou okresku, chvilku nepozornosti, a pojišťovně budete jenom těžko vysvětlovat, že auto sjelo do údolí úplně samo.

Upevnění krytu kufru


Upevnění krytu zavazadelníku

A nakonec trocha té mechaniky. Tento problém se týká výhradně automobilů kombi a některých SUV, které nemají krycí roletu zajištěnou v kolejničkách po stranách zavazadelníku. Abyste totiž kryt navinuli, musíte jej nejdříve povytáhnout směrem k sobě (tím okraje vyjedou z držáků) a o zbytek se postará pružina. Proces natažení je ale daleko otravnější, protože se kryt všemožně kroutí a do držáků jej napoprvé ukotví málokdo. .

Upevnění krycí rolety bez vodicích kolejniček nicméně má jednu výhodu – šetří prostor. Výrobci si díky tomu mohou dovolit větší vybrání bočního obložení zavazadelníku a tím se zvětšuje jeho maximální šířka. Ne každý vůz má zkrátka tak přehledný a pravidelný kufr jako Volvo XC70 nebo Mercedes-Benz E Kombi – u těchto vozů jej totiž využijete takřka beze zbytku.

Zobrazit celý článek
Jan Mička
Diskuze (260)
12. 6. 2018 22:35
Re: Kontrola tlaku v pneumatikách
Ono vzduch, ktorý dýchame obsahuje asi 70% dusíka, takže ten plyn na fúkanie ho má kolko?
Avatar - matii
20. 10. 2015 18:22
Re: vypnutá stabilizácia
má pravdu ... předsedo ;-)
Avatar - Dave 11
20. 10. 2015 16:15
Re: Start-stop
Tak možná konstruktéři vycházeli z toho, že má řidič mozek. Stačí jen s ním umět zacházet. Samozřejmě že při krátkém pojíždění je to otravné a motoru neprospívá. Start-stop beru jako možnost. Používám ho na semaforech z dlouhým intervalem, v koloně která popojede a pak stojí, nebo na přejezdu jak bylo zmíněno. Když ho nechci aktivní - vypnu. Nevím proč kolem toho všichni nadělají takových řečí.
P.S.
Pokud se u některých značek aktivuje po nastartování, předpokládal bych že to jde deaktivovat na diagnostice. Takto jsem si nechal např. vypnout pípání nezapnutých pásů, který mi vadilo při popojetí z domu do garáže. Pokud to nejde, je nedokonalost oné značky.
U obyčejného malého Fiata 500 start-stop vypnu a dokud ho nezapnu je neaktivní (i po nastartování).
20. 10. 2015 15:49
Re: mé zkušenosti

:yes: ;-)
20. 10. 2015 15:19
Proč?
K čemu recyklujete takovou hovadinu? Opravdu jeden klik vládne všemu?

Pro zajímavost, nekoupím už pár let auto pro běžné ježdění, které většinu těchhle věcí nebude mít. Prostě fungují a auto bez nich nechci. Výjimkou je otravný a motoru neprospěšný start-stop a kryt kufru, protože kombíky nejezdím :-) .

Mimochodem, počítám, že kdo kliká např. na přednárazové systémy, v autě je neměl a nezachránily mu nikdy zadek.