TEST Fiat 500 1.0 SGE vs. 1.2 Fire – Hybrid jako všelék

Vývoj motorů se řídí především emisními limity, vše ostatní je podružné. Pro konvenční paliva představuje jedinou cestu ke splnění emisí CO₂ ve výši 95 g/km elektrifikace. V případě benzinových motorů to totiž znamená dostat se na spotřebu 4,1 l/100 km. Do přesného výpočtu se však zahrnuje i hmotnost vozu, což paradoxně nejmenší a nejlehčí modely ještě trochu znevýhodňuje.

Dieta se necení

Litr s hodnotou 93 g/km by se sice vešel těsně pod limit, vzhledem k nízké hmotnosti (1055 kg) však má předepsanou ještě přísnější hranici 84 g/km. Původní čtyřválcová dvanáctistovka vykazuje 125 g/km.

Podle přísnějšího nového způsobu měření spotřeby WLTP, který se začne zčásti uplatňovat od příštího roku, však ani novinka neuspěje. Pohybuje se v rozpětí (dané výbavou, velikostí kol a podobně) 120 až 134 g/km, u dvanáctistovky pak 129 až 148 g/km.

I to je důvod, proč si Fiat celkově nevystačí ani u malých modelů jen s lehčí formou hybridizace. Již představená nová generace modelu 500 bude už ryzí elektromobil. Původní pětistovka bude zatím pokračovat právě s novým hybridním litrem.

Fiat 500 a Panda Hybrid: Exkluzivně jsme projeli elektrifikované ikony Itálie

Konec jedné éry

V současnosti je však v nabídce stále i původní dvanáctistovka z legendární řady Fire (Fully Integrated Robotised Engine), která vydržela na trhu přes třicet let. V ceníku pětistovky ji najdete už výlučně ve spojení s robotizovanou pětistupňovou převodovkou od 304.900 Kč. S novým litrem se pak pojí šestistupňová manuální skříň, ve stejné výbavě vyjde vůz na 279.900 Kč. Do výběru motoru sice může hodně promlouvat právě fakt, zda chcete řadit manuálně, či nikoli. To ale nechme nyní stranou a pojďme se podívat, jak si nová technika ve srovnání s léty ověřenou vede.

Svět motorů 34/2020

Latinskoamerické geny

Litrový tříválec pochází z nové generace motorů označované GSE (Global Small Engine) či FireFly. V Evropě se dosud nabízely dvě jednotky z této řady: 1.0 Turbo a 1.4 Turbo pro Jeep Renegade a Fiat 500X. Nepřeplňované verze těchto motorů se však již od roku 2016 prodávají v Jižní Americe. Nynější evropská varianta atmosférického litru se od zámořské liší použitím dvojice ventilů EGR a mild-hybridním systémem.

Ten využívá malý elektromotor ve funkci startér-generátoru. Připojený je přes řemen, poskytuje výkon 3,6 kW a točivý moment 50 Nm. Spalovacímu motoru pomáhá při rozjezdu a zrychlování z nízkých otáček. Nejdůležitější funkcí je však rekuperace a možnost samočinného vypínání motoru při zařazení neutrálu při rychlosti pod 30 km/h. Systém pracuje s 12V sítí a kinetická energie se ukládá do 0,13kWh baterie pod sedadlem řidiče.

TEST Fiat 500 1.2 8v (51 kW) Collezione – I po tolika letech nadchne

Pro celou řadu motorů GSE je shodná modulární koncepce s velikostí spalovacích komor 0,33 litru a dlouhozdvihová koncepce (vrtání 70,0 mm x zdvih 86,5 mm). Pro zvýšení odolnosti jsou v hliníkovém bloku zalité litinové vložky. Ventilový rozvod používá pro snížení tření vahadlo s rolnou (typická pro Fiat byla hrníčková zdvihátka). Novinkou proti motoru Fire je přechod na rozvod poháněný řetězem, což by mělo usnadnit údržbu. Objevuje se zde i specialita tradiční pro fiaty: elektronicky řízená vačková hřídel, umožňující plynulé variabilní časování v rozsahu až 60°. Motoru to dovoluje při nízké zátěži běžet v úsporném Millerově cyklu a při potřebě většího výkonu přejít na klasický Ottův.

Podobný start

Na pohled se tedy technika nového motoru a způsoby, kterými chce snížit spotřebu, jeví smysluplně. Pohled do technických údajů prozradí, že výkon obou jednotek činí shodně 51 kW, u dvanáctistovky je dostupný v 5500 min^-1, u litru v 6000 min^-1. V točivém momentu má převahu starší, objemnější motor: 102 Nm dostupných v nižších 3000 min^-1 vs. 92 Nm při 3500 min^-1 u litru. Nás však zajímá, jak bude vše fungovat v praxi, a především zda bude nový motor skutečně úspornější.

Tříválec se svým typickým rykotem po nastartování nezapře, ale je velmi dobře utlumen po stránce vibrací. V praxi tedy nijak zvlášť neobtěžuje, byť vytáčení motoru vnímáte intenzivněji než u dvanáctistovky. Ta má v celkové kultivovanosti náskok, nicméně při rychlejší jízdě a zejména na dálnici se veškerý hluk slije a řidič už nerozliší, s kterým motorem jede. Jen si uvědomuje, že i mezi minivozy lze najít podstatně tišší auta.

Elektrický Fiat 500 odhaluje českou cenu. Levný není ani zdaleka

Manuál i robot fungují

Litr kompenzuje menší točivý moment jemněji odstupňovanou převodovkou, šestka je sice delší než pětka u dvanáctistovky (při 130 km/h menší motor točí 3600 min^-1, větší 3700 min^-1), ale ostatní kvalty jsou u sebe blíže. Nový litr se ve výsledku jeví mírně dynamičtěji při zrychlování. Svou roli však sehrávají prodlevy při řazení robotizované automatické převodovky v případě dvanáctistovky. Na poměry elektronicky ovládaných manuálních převodovek si však nevede vůbec špatně.

Před časem jsme se pochvalně vyslovili o stejném řešení v případě Hyundaie i10 a zde to funguje ještě o něco lépe. Při plném zrychlování je chvíle „prázdna“ při přeřazení samozřejmě cítit, ale při běžné jízdě je vše až nečekaně plynulé. Velmi dobře navíc funguje softwarové vyladění. Nestane se tedy, že mírně přidáte a místo akcelerace se dočkáte jen nesmyslného řazení níže. Elektronika si je vědoma určité síly i pružnosti motoru a podřazuje, až když je to skutečně nutné. Vše je natolik intuitivní, že jsme za celou dobu testu neměli potřebu do činnosti automatu zasahovat páčkami pod volantem.

Nový Fiat 500e oficiálně: Elektrická stylovka nabízí slušný dojezd, ale co ta cena?

Za městem se trápí

Pro oba motory platí, že pokud od nich očekáváte aspoň nějakou dynamiku, musíte je hodně točit. Předjíždění je pak potřeba si dobře rozmýšlet. Ani v jednom případě se nám také nepodařilo dosáhnout udávaných hodnot zrychlení z nuly na sto. S litrem nám to trvalo 16,6 s, s dvanáctistovkou dokonce 17,9 s. Oficiální údaje přitom hovoří úplně jinými čísly. Vyhrát by měla dvanáctistovka poměrem 12,9 vs. 13,8 s.

Celkově jsme se tedy za branami města v dnešním rychlém provozu spíše trápili. Ukázalo se, že šestka v případě jednotky 1.0 SGE je na takto malý motor hodně dlouhá. Hodí se na rovinatých trasách při ustáleném tempu, ale na dálnicích nutí podřazovat i v nijak prudkých stoupání třeba na D11. Větší motor rychlost 130 km/h na celkově kratší pětku udrží daleko snáz.

Prodej hybridů do červenece stoupl o 37 procent

Jinde než na dlouhé letištní dráze nemáte ani šanci vyzkoušet pružné zrychlení. Tradiční disciplína akcelerace 80 až 120 km/h nepatří u malých motorů k oblíbeným. Litr se zde hodně natrápil, když mu to na šestku trvalo celých 41,5 s, dvanáctistovka svou převahu v točivém momentu ukázala jasně. Na o něco kratší pětku jí to trvalo „jen“ 28,6 s. Pokud vám tato čísla moc neříkají, posloužíme ještě jedním srovnáním: větší Fabia Combi 1.0 MPI (atmosférický tříválec s 55 kW a 95 Nm), která má převody naopak velmi krátké, zvládla totéž pružné zrychlení 80 až 120 km/h za 27,3 s, s nákladem 555 kg jí to trvalo 45,7 s. Jinými slovy šestka je v případě litrového fiatu vyloženě udržovací rychlost, zrychlování po ní nechtějte. Práce s řadicí pákou je však bezproblémová, jen po ní holt musíte sáhnout častěji.

Lákavá střídmost

Dynamický projev překvapení nepřinesl a litr získal náskok hlavně zásluhou toho, že řidič dokáže s jeho klasickou manuální převodovkou řadit rychleji než robotická verze párovaná s větším motorem. Zásadním argumentem pro nový agregát se však ukázala spotřeba, neboť úspora proti původní jednotce je citelná.

S vozy jsme absolvovali testovací okruh po Praze, kde by se měl rozdíl ve spotřebě projevit nejvíce. Časné zhasínání spalovacího motoru a pomoc elektrického vyústily u litru ve výbornou hodnotu 5,3 l/100 km, konvenční dvanáctistovka si řekla o 6,8 l/100 km.

Velké překvapení pokračovalo na dálnici, kde se v maximální míře držíme tuzemského limitu. Litr hlásí skvělých 5,7 l/100 km, zatímco dvanáctistovka nijak oslnivých 7,3 l/100 km.

Ceny nových vozů: Skladová auta jsou hned – a ušetříte statisíce!

Menší rozdíl se ukázal při plynulé jízdě po silnicích prvních tříd: 4,7 vs. 5,2 l/100 km. Při stylu brzda-plyn na zatáčkovité silnici se opět projevuje náskok litru výrazněji: 7,9 vs. 9,2 l/100 km.

Celkové resumé v testu tedy zní 5,3 vs. 6,5 l/100 km v jednoznačný prospěch tříválce. Nový motor si od nás tedy nakonec zaslouží velké uznání, neboť spotřebu dokázal radikálně snížit nejen na papíře, ale i v reálném provozu. Dává nám velký smysl a nakonec chápeme i specifické odstupňování převodovky s dlouhou šestkou. Zde jednoduše Fiat věděl, co dělá.

Závěr

Původní dvanáctistovka s osvědčenou technikou motorů Fire jistě zůstane dobrým tipem na osvědčenou techniku v případě ojetých vozů. Ničím nepřekvapí, ničím nezklame a v průměru nejezdí více než za 6,5 l/100 km. V současnosti je to u Fiatu 500 dobrá volba pro lidi, kteří nechtějí řadit. Proti litru s manuálem je totiž jen o 25.000 Kč dražší. Robotizovaná převodovka sice bude vždycky kompromisní volbou a nenabídne stejný komfort jako klasické automaty, ale zde funguje asi nejlépe, jak to jde. V případě nového litru se podařilo využít a zkombinovat všechny cenově přijatelné technologie včetně jednoduchého mild-hybridního systému. Vyústilo to ve velmi příjemné snížení spotřeby, které podle stylu jízdy a typu provozu činí většinou 1-1,5 l/100 km – a to je skvělý výsledek. Dynamicky si navíc nijak nepohoršíte, jen je potřeba častěji řadit.