TEST Hyundai Kona Electric z Nošovic vs. z Koreje – Slezský zelenáč

Kdysi bylo zvykem upravovat auto s každým novým modelovým rokem, dnes jsme si zvykli na modernizaci po třech čtyřech letech. Hyundai se vydal proti proudu a elektrickou konu pro rok 2020 technicky vylepšil ještě před příchodem obvyklého faceliftu. A začal ji vyrábět i ve slezských Nošovicích. Konstruktéři se mimo jiné zaměřili na komfort, spotřebu a rychlost dobíjení. V naší redakci slouží roční test původní, korejská verze, a tak jsme měli ideální podmínky efektivitu změn detailně prověřit. Pozornost si inovovaná kona zaslouží i proto, že je to vůbec první na českém území masově vyráběný elektromobil (Škoda Citigo^e iV vzniká v Bratislavě).

Výroba se ve Slezsku rozběhla už v březnu a my byli u toho. I když pandemie koronaviru na nějakou dobu produkci zastavila, dnes už odtud opět míří elektrické kony do celé Evropy. Jedná se ovšem pouze o Kony Power, tedy verze se 150kW elektromotorem a 64kWh baterií. Základní varianta Eco se 100 kW a 39,2 kWh, která v Evropě tvoří pouze zlomek prodejů, stále vyjíždí výhradně z korejských a indických továren Hyundaie. I tato levnější varianta se ovšem dočkala s novým modelovým rokem většiny změn té dražší, testované.

V Česku vyráběné Hyundai Kona Electric nabídne ještě lepší parametry

Bzučí vždy

Na pohled rozdíl mezi oběma auty vyrobenými na opačných koncích eurasijského kontinentu hledáme marně. Nebýt odlišně lakované střechy – novější, český vůz má černou, původní, korejský bílou – ani bychom auta v modré metalíze Ceramic Blue nerozeznali. Inovace se odehrály hlavně v technice a pak také v ceníku.

První změny zaznamenáváme po usednutí za volant. Tou nejvýraznější je zcela nový multimediální systém, který dostal 10,25“ obrazovku namísto původní 8“. Tato novinka se týká jen vyšších výbav, základem je stále 7“ displej bez navigace. Nová větší jednotka, se kterou jsme se už seznámili ve faceliftovaném ioniqu, si zachovává podobné funkce, jen je vše větší, hezčí a rychlejší. Na vrcholu palubní desky stojící kaplička je díky přesunutí chromovaných tlačítek na spodní okraj o trochu pohlednější než v korejské koně s menším zařízením, i v té je ale rychlost a přehlednost systému na skvělé úrovni.

Zásadní novinkou je zabudování SIM karty, díky které umí nová kona nejen volat o pomoc při nehodě, ale také umožňuje dálkové ovládání přes mobil. Aplikace BlueLink, která je už konečně dostupná i v Česku, dokáže přes internet zamykat a odemykat dveře, zapnout klimatizaci či topení a zkontrolovat stav baterky a dojezd. Zejména poslední funkce nám vzhledem k nespolehlivosti české dobíjecí infrastruktury přijde jako užitečná. Omezuje totiž případy, kdy přijdete k autu zapojenému do nabíječky, abyste následně zjistili, že se nabíjení přerušilo jen pár minut po vašem odchodu.

TEST Hyundai Kona Electric Power – Předsudky stranou

Bohužel s novou homologací kona přišla o možnost vypnout generátor umělého zvuku motoru při nízkých rychlostech (VESS). Od roku 2020 je totiž v EU povinný a my se musíme smířit s tím, že zcela neslyšné plížení je už minulostí. Vesmírné bzučení naštěstí nezní natolik otravně, aby vám leželo v žaludku jako nějaké zásadní minus. Poslední inovaci interiéru ocení pasažéři na zadních sedačkách, ty jsou totiž v nejvyšší výbavě nově vyhřívané.

Vše ostatní je tak, jak jsme si již zvykli. Vysoký středový tunel s velkým odkládacím prostorem uprostřed, který je tak nezvyklý, že na něj občas zapomeneme, poněkud nepraktické řazení pomocí tlačítek, průhledový displej před řidičem promítaný na výsuvný plastový štít. Jedna praktická poznámka – tmavé čalounění české kony se nám zamlouvá více než na špínu náchylný světlý interiér redakčního služebníka.

Myslí na cyklisty

Spolu s novým místem produkce vozu se změnil také dodavatel baterií, místo článků od LG Chem využívá česká kona baterie od SK Innovation. To je také korejská firma, její články se však vyrábí v Maďarsku a do akumulátorů je v Mošnově poblíž Ostravy kompletuje Hyundai Mobis. Baterie ale zůstává v podstatě stejná, nezměnila se ani její kapacita 64 kWh. Přesto se u ní Hyundai chlubí větším dojezdem podle měřicího cyklu WLTP, z původních 449 km vzrostl na 484 km. Má za tím stát úprava zadní nápravy, tedy především jejího odpružení, díky čemuž mají zadní kola optimálnější kontakt s vozovkou. A změnily se i letní pneumatiky. Zatímco korejská kona obouvala Nexen N'fera SU1 215/55 R17, ta nošovická dostává ve výrobě úspornější Michelin Primacy 4 215/55 R17.

Od této modifikace jsme očekávali také lepší odhlučnění při rychlejší jízdě, což považujeme za největší neduh dlouhodobě testovaného hyundaie. Při rychlostech nad 120 km/h je totiž hluk od podvozku vyšší než u mnoha srovnatelných „spalováků“. Příbuzná Kia e-Soul přitom tímto problémem netrpí. Ani se změnou nápravy a pneumatik ale dramatické ztišení nepřišlo. Nebo snad vůbec žádné, při přesedání totiž nevnímáme rozdíl.

TEST Hyundai Kona Hybrid – Má se Toyota co učit?

Nová homologace přinesla taky významnou novinku, kterou doposud elektromobily převážně ignorovaly. Kona teď může nasadit i tažné zařízení. Ale chalupáři, neradujte se. Tažné je zde opravdu jen název. Homologováno je totiž pouze na 100 kg svislého zatížení, poslouží tedy spíš jen pro nosič na kola.

Dále se kona naučila nové triky. Automatická rekuperace energie sama nastavuje úroveň brzdění elektromotorem pomocí radaru. Při dojíždění na semafor tedy už není nutné hrát si s pádly pod volantem a regulovat intenzitu rekuperace, potažmo zpomalování, případně dupat na brzdu. Auto si dokáže samo zvyšovat brzdicí účinek. Funkce chytré rekuperace se vypne podržením pravého pádla, bohužel si ale nastavení nepamatuje a po každém nastartování je funkce znovu zapnutá. Úplné vypnutí v menu zase znamená, že přidržením pravého pádla při jízdě se funkce nezapne, dokud ji v menu opět nepovolíme. Přidržení levého pádla tady ale stále znamená nejsilnější rekuperaci až po úplné zastavení, navíc s funkcí auto hold, která se jinak aktivuje tlačítkem na středovém tunelu.

Komplikované zlevnění

Velkých změn doznal ceník. Když jsme o elektrické koně psali naposledy, srovnali jsme ji s čínským JAC iEV7s, byla nabídka podstatně jednodušší. Dvě výkonové varianty Eco a Power, dvě výbavy Future a Ultimate. Dnes se ale díváme na ceník, kde nabízí verze Eco výbavy Smart a Style a začíná na 849.990 Kč, o 50.000 méně než před třemi měsíci. Výkonnější Power, tedy verze produkovaná nově v nošovické továrně, dává na výběr ze čtyř výbav. Smart začíná na 1.049.990 Kč a zahrnuje paket Range s tepelným čerpadlem pro vytápění a 10,5kW palubní nabíječkou (u Eco za příplatek 30.000 Kč). Zde je rozdíl proti původnímu ceníku 55.000 Kč minus. Střední výbavu Style doplňuje nejvyšší Style Premium, nahrazující dřívější Ultimate. Ceník na vrcholu nabídky ukazuje 1.269.990 Kč, což je jen o 10.000 méně než dosud. Jako nejlepší nabídka se jeví čtvrtá akční výbava Czech edition, která odpovídá výbavě Style, s cenou 1.149.990 Kč je ale o 20.000 levnější a přidává wallbox pro domácí nabíjení. Srovnání s přímou konkurencí, tedy dvěma modely Kia, které s konou sdílejí techniku, vyhrává český Korejec. Jak e-Soul, tak e-Niro jsou totiž dražší. Základní verze s 39,2kWh baterií v jediné dostupné výbavě Executive odpovídající Koně Eco Style stojí 1.099.980 Kč, výkonnější 64kWh varianty pak 1.199.980 Kč.

TEST Hyundai Kona 1.0 T-GDI vs. Volkswagen T-Cross 1.0 TSI – Malé crossovery letí

Další konkurence s podobně velkým akumulátorem na našem trhu zatím není. Blíží se jí jen čínské SUV Aiways U5 s 63 kWh a výkonem 140 kW, které se v Evropě dostane k prvním zákazníkům toto léto a slibuje nižší cenu než kona, zatím pouze v Norsku prodávaný Xpeng G3 520, který s 66,5kWh baterií vyjde v přepočtu na 985.000 Kč, a také chystaný Volkswagen ID3 Pro. Jediná konkurence dostupná v Česku si musí vystačit s nižším dojezdem. Elektrický Peugeot e-2008 s 50kWh baterií a dojezdem 310 km dle WLTP začíná na 850.000 Kč, na plně vybavený e-GT stačí 935.000 Kč. Stejnou techniku nabídne i nově představený Opel Mokka-e a brzy i Citroën, který nedávno ukázal novou generaci C4, jež je teď crossoverem s možností elektropohonu.

Křižujeme republiku

Vyšší dojezd se stejnou baterií znamená jediné – snížení spotřeby. Proto jsme se vydali s českou a korejskou konou na srovnávací výlet po Česku, abychom zjistili rozdíly. Na téměř 200 kilometrů dlouhé trase jsme projeli město, okresní silnice i dálnice stejnou rychlostí a za stejných podmínek, za volantem jsme se navíc střídali, aby se smazal rozdílný styl obou řidičů. A výsledek? Ve městě nás nová kona navnadila, při výjezdu z Prahy na displeji svítil průměr 11,3 kWh/100 km, zatímco na korejské 12,1. To je docela podstatný rozdíl, který by znamenal o 38 km větší dojezd (566 km vs. 529 km) a dával by za pravdu novému údaji výrobce.

Na dálničním úseku se ovšem rozdíl smazal a na konci naopak novější kona hlásila zanedbatelně vyšší průměr 18,1 kWh/100 km, zatímco původní, korejská trasu zdolala za 18,0 kWh. Úplně stejný minirozdíl 0,1 kWh/100 km nás čekal i po závěrečném úseku na okreskách, kde se hodnoty zastavily na 11,0 vs. 10,9 ve prospěch té korejské.

Hyundai zahajuje v Nošovicích výrobu elektromobilů. Chce jich tam letos vyrobit až 30.000 kusů

Aplikované inovace tedy podle nás ocení jen ti, kdo se pohybují zejména po městě. Pro obě kony je však společná už tak skvělá spotřeba i na delších trasách. Plně nabitá kona, ať už česká nebo korejská, dokáže do svého nového rodiště ve Slezsku dojet z Prahy (340 km) na jednu baterku se dvěma pasažéry, jejich zavazadly a puštěnou klimatizací. V cíli pak ještě zůstane pár desítek kilometrů rezervy. Mluvíme z vlastní zkušenosti, při poslední takto dlouhé jízdě s novou konou na konci cesty svítila průměrná spotřeba 15,5 kWh/100 km (200 km dálnice, 140 km okresky).

Dálkové jízdy samozřejmě nejsou primárním využitím elektromobilů, které si z principu více libují ve městech, kde vydrží kona jezdit klidně týden i víc na jedno nabití. Změny necítíme ani v chování vozu. I na poměry elektromobilů prudká akcelerace je stále s námi, stejně jako prokluz kol na mokru a lehká nedotáčivost v zatáčkách. Na rozbitých cestách má i upravená zadní náprava tendence uskakovat do strany.

Rychlejší krmení

Modernizovaná kona nás tedy příliš nepřesvědčila snížením spotřeby, zato nás potěšila možností dostat energii do baterií rychleji při nabíjení střídavým proudem. Česká verze má totiž jako standard novou palubní nabíječku s výkonem 10,5 kW, nahrazující původní 7,2kW. V redakční garáži nabíjíme původní korejskou konu z pětikolíkové 380V zásuvky na jednu fázi výkonem 3,4 kW, nová to zvládá při použití totožného kabelu Moon2Go ze stejné zásuvky na tři fáze výkonem 10,4 kW. A to i přesto, že starší auto by mělo dle specifikací také zvládat tři fáze výkonem 7,4 kW, s touto rychlostí se ovšem setkáváme jen na veřejných stanicích při nabíjení střídavým proudem přes konektory Mennekes. A rozdíl v rychlosti je to už dost podstatný – zatímco stará kona v naší garáži potřebuje k nabití do plna přes 20 hodin, nová to zvládne pod 8. Za běžnou pracovní dobu se tedy i úplně prázdná baterie zcela naplní.

Plusy

• Nízká spotřeba a velký dojezd
• Vyvážené jízdní vlastnosti
• Bohatá výbava
• Rychlé střídavé nabíjení
• Pohledný design
• Ovládání pomocí aplikace v mobilu

Minusy

• Méně místa vzadu
• Lehká nedotáčivost
• Řazení tlačítky

Jak známkujeme

Známky se odvíjejí od nejlepšího auta v dané kategorii a hodnoceném parametru. Měřitelné veličiny známkujeme podle odstupu od lídra. Nově hodnotíme po půl stupních. Do 5% ztráty přidělujeme ještě známku 1,00, dále je stupnice po 10 %. Za odstup 5 až 15 % dáváme 1,50, za 15 až 25 % 2,00 atd. Příklad: Nejlevnějším malým elektrickým SUV s baterií 64 kWh ± 10 % a výbavou dle Světa motorů je Hyundai Kona Electric Power s výbavou Smart za 1.049.990 Kč. Dostává tedy jedničku, stejně jako auta s cenou do 1.102.489 Kč. Za cenu od 1.102.490 Kč do 1.207.488 Kč udělíme známku 1,50 atd. Podobně postupujeme i při subjektivním hodnocení (vzhled, zpracování), vždy vyčíslujeme odstup od nejlepšího. Známku můžeme dále upravit, pokud chceme zohlednit například extrémně bohatou výbavu, nadstandardní záruku a podobně. Známka za oddíl Cena a výbava není součástí celkového hodnocení! Jedná se o samostatnou disciplínu.