TEST Hyundai Nexo FCEV – Budoucnost už je tady. Nebo ne?

Design, interiér

Automobilky už desítky let hledají alternativní druh pohonu ke spalovacím motorům. V atomovém věku padesátých let třeba Ford dokonce koketoval s myšlenkou jaderného pohonu, hledaly se i cesty různých alternativních paliv. Éra uplynulých let je ale hlavně ve znamení elektrifikace. Vedle hybridního pohonu se zvlášť v Evropě rychle rozšiřují bateriové elektromobily. Jenže hlavně asijské automobilky věří jiné alternativě. A tou je vodík.

S myšlenkou vodíkového pohonu se koketuje již delší dobu. Třeba BMW ho původně chtělo spalovat přímo ve válcích spalovacích motorů, takové řešení se ale ukázalo jako nevhodné, a tak převážila myšlenka palivových článků. Takové auto tak vlastně funguje jako elektromobil, energii však primárně nečerpá z baterií, ale z palivových článků. Funguje to tak, že elektrická energie vzniká v palivovém článku chemickou reakcí vodíku z nádrží a kyslíku z přívodu vzduchu. A právě na takový pohon se spoléhá také Hyundai Nexo, který jsme po předloňském krátkém seznámení vyzkoušeli v rámci týdenního redakčního testu.

Vlastně obyčejný zevnějšek

Hyundai Nexo se sice vyrábí už od roku 2018, na českých značkách byl ale první exemplář registrován teprve loni. Navíc jde podle statistik SDA stále o jediné Nexo u nás, evidované tuzemským zastoupením značky, které ho používá pro prezentační účely před plánovaným uvedením na trh. K tomu má dojít až po otevření první veřejné vodíkové čerpací stanice u nás, aby jej bylo možné užívat i veřejností.

Hyundai Nexo

Přestože jde o jediný kousek tohoto automobilu v Česku, tedy exkluzivnější auto než kdejaké Ferrari nebo McLaren, zvláštní pozornost Nexo nevzbuzuje. Žádné zvídavé chodce obhlížející tohle auto jsme za týden testování nepotkali. Ani není divu, zatímco taková Toyota šla u vodíkového Miraie cestou nevšedního designu, na první pohled upozorňujícího na neobvyklé pohonné ústrojí v útrobách, Hyundai zvolilo cestu vlastně obyčejně působícího auta. Ano, příď s rozdělenými světlomety (s diodami denního svícení navrchu) a širokou, kaskádovitou maskou je vcelku neobvyklá, jako celek ale Nexo z řady nijak nevybočuje. Pokud tedy nepočítáme výsuvné kliky dveří jak z Tesly. Záď se dokonce dá považovat za zcela obyčejnou.

TEST Poprvé za volantem vodíkové Toyoty Mirai. Je tohle budoucnost?

Velikostně se pak Nexo řadí mezi ta větší „kompaktní“ SUV. S délkou 4.670 mm a rozvorem 2.790 mm vyplňuje mezeru mezi Tucsonem (4.500 mm, 2.680 mm) a až sedmimístným Santa Fe (4.785 mm a 2.765 mm).

Jak v raketoplánu

Jestliže tak o automobilech s vodíkovým pohonem často mluvíme jako o autech budoucnosti, z hlediska designu Nexo ukazuje, že budoucí vozidla mohou vypadat vlastně úplně obyčejně. To vnitřek je trochu jiná pohádka, ale asi trochu jinak, než byste čekali.

Nexo totiž jako auto představené v roce 2018 dokazuje, že ještě nedávno existovala doba, kdy se místo dotykových obrazovek a dotykových ploch věřilo konvenčním tlačítkům. Na dnešní poměry je tak středový panel Nexa skoro až přetlačítkovaný.

Jenže v praxi to ničemu nevadí, ba naopak. Díky nezvyklému vyvýšení středového panelu jsou jednotlivé ovladače snadno po ruce, navíc jsou logicky rozmístěny, a tak se v záplavě tlačítek neztratíte. Naopak si řeknete, že tolik tlačítek není na škodu a že i bez dotykových ploch si můžete připadat jak v raketoplánu. Intuitivnosti pomáhají také otočné ovladače třeba pro nastavení hlasitosti rádia nebo pro pohyb v menu infotainmentu. Jedinou výtku tak mám k ovládání „převodovky“ pomocí tlačítek, takové řešení není za všech okolností přehledné, pohyb pákou je zkrátka třeba při manévrování na parkovišti intuitivnější. Šikovná je naopak loketní opěrka s hlubokým odkládacím prostorem. Ten mimochodem najdete i v prostoru pod středovým panelem.

Neznamená to však, že by obrazovky kabině Nexu zcela scházely. Samozřejmě tu je displej multimediálního systému. Zůstává dotykový a má úhlopříčku 12,3", díky čemuž v kombinaci s širokoúhlým rozložením opticky tvoří jeden celek se sedmipalcovým přístrojovým panelem, který je rovněž digitální. Díky obrovské zobrazované ploše tu navíc lze najednou zobrazit různé informace, pomocí funkce oddělené obrazovky.

Hyundai Nexo

Ani uvnitř tak na první dobrou nepoznáte, že sedíte v něčem tak unikátním. To prokážou až osobité ukazatele. Palivoměr zdůrazňuje značením H2 vodík v nádrži, navigace ukáže nejbližší vodíkové stanice a v multimediálním systému si zase můžete vyvolat aktuální práce pohonného systému. To pak zjistíte, že součástí ústrojí je i baterie jak u elektromobilu. O tom ale až později...

Rozhlédnutí se po interiéru pak prokáže použití kvalitních materiálů i vysokou úroveň zpracování. V tomto směru si Nexo nezadá s konvenčními automobily. A to ani z hlediska výbavy, k dispozici jsou i takové moderní prvky jako dálkově ovládaný automatický parkovací asistent nebo sledování mrtvého úhlu zobrazující navíc pomocí kamery dění za vozem na přístrojový štít. Samozřejmostí je vyhřívaný volant nebo ventilované přední sedačky, stejně jako prémiový audiosystém, zde v podobě skvěle hrajícího řešení značky Krell s osmi reproduktory.

Potěší také prostorná kabina. Vpředu jste sice obklopováni vysokým středovým tunelem, necítíte se však jím nijak omezováni. Pohodlí navíc zvyšují komfortní sedadla. Dostatek prostoru je také na zadních sedadlech, a to i pro dospělého. Ten si ale bude stěžovat na nízko usazenou lavici, jen 38 cm nad podlahou, což komfort sezení narušuje. Koncepce s vodíkovými nádržemi pod podlahou zkrátka v tomto ohledu dělá své.

Vysokou podlahu má také zavazadlový prostor. Ten udávaným objemem 461 litrů sice nevyrazí dech, pravidelné tvary (šířka 101 cm mezi podběhy, délka 98 cm a výška 45 cm pod plato) ale zvyšují jeho využitelnost. Pod podlahou navíc v zadní části kufru najdete odkládací prostor na drobnosti, nechybí ani sklopné zadní sedačky, které zvětší objem zavazadelníku až na 1.466 litrů. Drobnou výtku tak zaslouží jen odhalené plasty po stranách, které se snadno poškrábají.

Motor, jízdní vlastnosti

Vlastně jako běžný elektromobil

A to už se dostáváme k samotnému pohonu, který zaslouží teoretickou odbočku. Z hlediska koncepce je Nexo vlastně elektromobilem, se synchronním elektromotorem s permanentním magnetem o výkonu 120 kW a točivém momentu 395 N.m. Uložený je vpředu a pohání přední kola.

Může běžný benzinový motor běžet na vodík? Zkusit to můžete...

Jako primární zdroj energie tu však neslouží baterie jako u dnes běžně rozšířených aut, ale tzv. palivové články. Do nich směřuje vodík uložený ve třech nádržích pod podlahou vozidla, kde chemickou reakcí s kyslíkem (ze sání vzduchu) vzniká elektrická energie a jediná odpadní látka, v podobě vody.

Zároveň to však neznamená, že by se Nexo zcela obešlo bez akumulátoru. Je tu totiž lithium-polymerová baterie, která však svojí kapacitou 1,56 kWh odpovídá spíše full-hybridům než klasickým elektromobilům. Ostatně Nexo ji sdílí s Ioniqem Hybrid. Právě do ní se totiž ukládá elektrická energie rekuperovaná při brzdění, navíc vyplňuje výkonové mezery způsobené fyzikální podstatou fungování palivových článků. Pomáhá tak třeba při akceleraci nebo při rozjezdu, kdy palivový článek teprve „nabíhá“. Samotný palivový článek totiž dodává „jen“ nejvýše 95 kW, zatímco elektromotor má výkon zmíněných 120 kW, zbytek jeho výkonu tak připadá právě na vyrovnávací baterii.

Hyundai Nexo

Dost ale teorie, je čas na praxi. A ta je ve výsledku vlastně úplně obyčejná, protože neznalý vlastně ani nepozná, že Nexo není ten dnes už klasický bateriový elektromobil. Při jízdě se totiž chová vlastně jako běžný elektrovůz. Při popojíždění se dočkáte futuristického hučení, způsobeného elektrickým kompresorem pohonného systému, ve vyšších rychlostech zase neuslyšíte nic jiného než šum okolního vzduchu vanoucího kolem karoserie.

TEST Za volantem vodíkové Hondy Clarity jsme vyzkoušeli budoucnost. Pro české chalupáře zatím…

Důležitý rozdíl tu ale jeden přece jen je. Reakce Nexa nejsou tak bezprostřední jako u klasického bateriového elektromobilu, což souvisí s fyzikální podstatou pohonu. Zkrátka to palivovému článku chvilku trvá, než energii dodá, což přináší ležérnější reakce. Ostatně ani dynamika není kdovíjaká. Ne že by Nexo bylo brzdou provozu, spíše ale připomíná konvenční auta se spalovacím motorem než agilní elektrovozy. Akceleruje ale spíše rozvážně než dynamicky, což tolik nezmění ani přepnutí ekologického módu do normálního. Stejně tak se tolik neliší míra rekuperace brzdné energie, nastavitelná ve třech úrovních pomocí páček pod volantem.

Rozdíl pak zaznamenáte také po vypnutí zapalování, kdy Nexo ještě nějakou dobu hučí. Opět jde o výsledek použití palivového článku, který má určitou setrvačnost, proces „vypínání“ tak chvilku trvá. Během té doby je přebytečná energie přesunuta do akumulátoru a palivový článek je vzduchovým dmychadlem „vyfoukán“ již bez vodíku. Může navíc dojít k vypuštění zásobníku vody vzniklé prací palivového článku (když je plný), což lze vyvolat i manuálně, tlačítkem na palubní desce.

Jak jezdí?

Celkový charakter pak odpovídá tomu, že se Nexo začalo primárně prodávat na americkém trhu. Podvozek tvořený vpředu vzpěrami McPherson a vzadu víceprvkovým zavěšením je naladěn spíše houpavě, prim tu hraje komfort, a tak v zatáčkách už občas pocítíte hmotnost auta i vyšší stavbu karoserie. Auto každopádně pohodlně tlumí nerovnosti, byť od 19palcových kol se na rozbitých silnicích přece jen občas ozve lehký dusot. Ve vyšších rychlostech ale zaujme pečlivé odhlučnění.

Spotřeba se pak během zimního období za všech podmínek pohybovala okolo jednoho kilogramu vodíku na 100 kilometrů. Níže klesala jen za opravdu klidné jízdy, městské popojíždění naopak klidně znamenalo 1,3 kg/100 km, přesun po dálnici v rámci povolených limitů apetit zvýšil zhruba na 1,7 kg/100 km.

To jsou sice hezká čísla, jenže co neznalému vodíkového pohonu řeknou? Vlastně to, že takřka odpovídají uváděným hodnotám, podle normovaného cyklu WLTP totiž Hyundai uvádí spotřebu 0,95 kilogramu vodíku na 100 kilometrů, což má zajistit normovaný dojezd 666 kilometrů. Jelikož se do nádrží o kombinovaném objemu 156,6 litru vejde 6,3 kilogramu vodíku, v praxi Nexo opravdu zvládne ujet nějakých 600 kilometrů bez nutnosti tankovat.

A teď ta negativa

Právě tankování je ale něco, co Nexo aktuálně na českém trhu značně limituje. Veřejná čerpací stanice, kde by se dal vodík sehnat v tuzemském prostředí zatím není, byť už v následujících měsících první otevřou, v Praze, Brně nebo Litvínově. Do té doby je tu jen možnost vodíkové stanice v Neratovicích, která je však neveřejná a natankovat tam lze jen po předchozí domluvě a ve spolupráci s obsluhou. Horší je však fakt, že se jedná o starší generaci stanice pracující s tlakem 350 bar. Nádrže v Nexu ale pracují se 700 bary, což v praxi znamená, že v Neratovicích nádrže doplníte maximálně do poloviny, což dojezd následně velmi limituje. Výhodou proti bateriovým elektrovozům je každopádně fakt, že vodíkové nádrže naplníte za pár minut.

Hyundai Nexo

Právě nemožnost praktického tankování znamená, že se Nexo zatím na českém trhu oficiálně neprodává. Tuzemské zastoupení značky je však na spuštění prodeje už připraveno, čeká právě na otevření prvních veřejných vodíkových stanic. I cena proto nebyla zatím stanovena. Nízká ale rozhodně nebude, odpovídat bude cenám v zahraničí. Třeba v Německu Nexo pořídíte v přepočtu za zhruba 1,8 milionu korun, což vypovídá o takřka kusové výrobě. Ke zlevnění dojde až při případném rozšíření auta.

Vodíkové Nexo je natankované: Jak dlouho to trvalo a jaký zbývá dojezd?

Navíc ani provoz nebude nijak zvlášť levný, tedy minimálně zpočátku. Do budoucna je sice cílem prodávat kilogram vodíku za 120 korun, která by Nexo dělala atraktivním i z hlediska provozních nákladů. To je ale spíše vzdálená budoucnost, aktuálně se očekává spíše až cena k 300 Kč za kilogram vodíku. V sousedním Německu je totiž běžná cena 9,5 eur za kilogram vodíku, což je v přepočtu zhruba 250 korun. Dnes by nás tak ujetí kilometru s Nexem vyšlo na nějakých 2,5 koruny, což odpovídá velkým SUV. S o něco větší Kiou Sorento s turbodieselem 2.2 CRDi (148 kW) jsme při průměrné spotřebě 9,3 l/100 km při průměrných cenách za naftu 27,3 Kč/l (podle lednových dat CCS) ujeli kilometr za 2,53 koruny.

Závěr

Závěr

Pokud by budoucnost automobilů vypadala tak, jak ji prezentuje Hyundai Nexo, běžnému uživateli automobilů by naprosto vyhovovala. Nexo je totiž i díky vodíkovému pohonu komfortní, tiché auto, které je milým společníkem při popojíždění ve městě i na dlouhých cestách. Oproti elektromobilu má totiž velkou výhodu v podobě rychlého dotankování. Na energii totiž nemusíte čekat při dlouhém dobíjení baterií jako u klasického elektromobilu, ale vodíkové nádrže doplníte za pár minut, tedy tak rychle jako auto s konvenčním pohonem spalovacím motorem.

V tuto chvíli je ale Nexo pořád kompromisem. Jelikož se dnes dá v tuzemském prostředí kompromisně tankovat vodík jen v Neratovicích, stává se z Nexa opravdu jen zajímavý prezentační vůz ukazující schopnosti Hyundaie, přičemž ani po otevření prvních vodíkových stanic v Česku to nebude o moc lepší. Jejich síť bude zkrátka pro nějaké výraznější rozšíření Nexa ještě nějakou dobu nedostatečná. Navíc tankování vodíku zůstává vcelku drahé. Tak už to ale u průkopníků bývá...

Až se ale vodíkové stanice rozšíří a cena vodíku klesne, bude pro mě tento alternativní pohon jasnou volbou. Díky snadnému tankování a slušnému dojezdu je podle mého názoru Nexo rozhodně lepší řešení než nějaké bateriové SUV, a to přestože uznávám, jak se taková auta v posledních letech zlepšila. Tak tajně doufám, že Nexo už brzy nebude autem budoucnosti, nýbrž autem současnosti!

Plusy

• Chová se jako „normální“ auto
• Rychlé tankování proti dobíjení baterií
• Tichý pohon
• Prostorná kabina
• Pohodlné sedačky
• Komfortní podvozek
• Bohatá výbava

Minusy

• Nedostatečná síť vodíkových stanic
• Neintuitivní ovládání převodovky
• Tlukot od kol
• Spíše průměrná dynamika