TEST Hyundai Santa Fe Hybrid 4x4 – Stále kontroverzní, ale ve všem lepší

Design, interiér

Automobilka Hyundai představila čtvrtou generaci modelu santa fe v únoru 2018, během tehdy probíhajícího ženevského autosalonu. Začátkem června loňského roku ovšem automobilka představila modernizovanou verzi, která by se však rozsahem změn mohla klidně značit za zcela novou generaci. Kromě výrazně pozměněného designu exteriéru i interiéru totiž novinka stojí na zcela jiné platformě, má jiné rozměry a nabízí i zcela nové pohonné jednotky. Včetně těch elektrifikovaných, jako je náš testovaný hybrid.

Začněme ale hezky od základů. Modernizovaný Hyundai Santa Fe je postaven na třetí generaci modulární platformy Hyundai, která by měla nabízet řadu podstatných změn. Nová platforma je lehčí, tužší, měla by nabízet vyšší bezpečnostní standardy, nižší aerodynamický odpor (pomocí zakrytování podvozku) a díky posunutí těžkých částí a komponent dolů se automobilce povedlo snížit těžiště a tím zlepšit ovladatelnost.

TEST Hyundai Santa Fe – Rodinný ideál s kontroverzní tváří

Při pohledu do tabulek rozměrů najdeme shodný rozvor 2765 milimetrů, modernizované santa fe je však o 15 mm delší (4770 vs. 4785 mm), o 10 mm širší (1890 vs. 1900 mm) a o 5 mm vyšší (1680 vs. 1685 mm). Podle automobilky se měl zvětšit také prostor v kabině, ovšem na to se podíváme až o pár odstavců níže.

Po srovnání velikostí se pojďme podívat na změny designové. Tou nejvýraznější je bezpochyby kompletně přepracovaná příď, která dostala širší a robustnější masku chladiče, upravený spodní otvor v nárazníku, výrazné chromované rámečky a v neposlední řadě upravené světlomety s jedinečným světelným podpisem ve tvaru písmene T. Vertikální část LED pásku přitom zasahuje až do níž umístěných hlavních světlometů, které jsou již ve standardu vybaveny Bi-LED technologií.

Hyundai Santa Fe Hybrid 4x4

Výraznou proměnou prošla také záď, která zaujme především přepracovanými a opticky propojenými svítilnami, odrazkou táhnoucí se napříč celým zadním nárazníkem a také přepracovanými tvary zadního nárazníku, který dostal výraznější chromování a schovává koncovky výfuku, zatímco verze před faceliftem se za ně nestyděla.

Vůz v testované konfiguraci, tedy výbavový stupeň Style s příplatkovým paketem Premium, navíc zaujme například Full LED předními světlomety, solárními předními skly a tónovanými zadními skly, 19“ litými disky kol s pneumatikami o rozměru 235/55 R19 (v rámci paketu Premium by sice měly být 20“, ty však nelze kombinovat s hybridy) nebo parádním bílým lakem Glacier White za příplatek 19.900 Kč.

Modernizovaný Hyundai Santa Fe odhalen, s novou maskou dorazily velké změny

S předchozí verzí pak santa fe designově spojuje především boční profil. To platí pro podběhy kol - až do vrcholné výbavy oplastované, plastovou ochranu prahů s chromovým dekorem, tvar bočního prosklení nebo charakteristickou linku, která se táhne v úrovni klik od přední kapoty až po víko kufru.

Z profilu a zezadu tak nové santa fe působí robustním a seriozním dojmem, při čelním pohledu je to však pro mě opravdu nezvyk. Na jednu stranu obdivuji designéry Hyundaie, že se nebojí podobných divokostí. Ostatně i maska nového tucsonu se skrytými světly je docela úlet. Na druhou stranu - ve srovnání s modernizovaným santa fe na mě tucson působí elegantněji a estetičtěji. Nové santa fe prostě na můj vkus působí až příliš odrzle a neurvale, ovšem tisíc lidí, tisíc chutí. V davu se rozhodně neztratí.

Prémie na první pohled

Stejně jako exteriér, i interiér prošel výraznou proměnou. Přesto je zde podstatně více drobností, které odkazují na verzi před faceliftem. Stačí se jen podívat na volant, sedadla, výplně dveří, výdechy ventilace nebo tvary palubní desky – tyto komponenty jsou buď velmi podobné, nebo docela stejné. Podobná forma ale neznamená shodný obsah.

Faceliftované santa fe sází ve velkém na měkčené materiály, prémiově působící čalounění a moderní technologie. V kapličce přístrojů sice stále může být pouze menší 4,2“ TFT panel, od testované verze Style je však vůz vybaven 12,3 palcovým digitálním přístrojovým štítem SuperVision. V rámci paketu Premium, jinak až pro vrcholnou verzi, je navíc na vrchu kapličky přístrojů umístěn head-up displej s promítáním na čelní sklo. Oba displeje přitom mají skvěle čitelné údaje, hlavní panel SuperVision však potěší i svižnými reakcemi, chytrými funkcemi (jako promítání obrazu zrcátek při puštění blinkrů) a jemnou grafikou.

Uprostřed palubní desky je pak volně stojící obrazovka infotainmentu, s výjimkou verze s úhlopříčkou 12,3“ s čistě dotykovým ovládáním, zatímco 8“ základ nepostrádá ani tlačítka a otočné voliče. Oba systémy mají bohatou podporu konektivity včetně bezdrátového Apple Car Play a Android Auto, s větším (schopnějším) infotainmentem však zákazník získává i audio-systém Krell s 10 reproduktory včetně zesilovače, Live View service, vzdálenou správu vozu BlueLink nebo bezdrátovou nabíječku mobilních telefonů (standard Qi), která je umístěna ve zcela nové prémiové středové konzole.

Video: Proč je podle Martina Vaculíka Hyundai i30 se základním motorem zajímavý?

Ta je standardem od druhé výbavy Smart a současně pro všechny hybridní a plug-in hybridní motorizace. S touto konzolou získává řidič ovládání automatické převodovky ve stylu shift-by-wire, kdy k volbě stačí stisk tlačítka. Pouze základní 2,2litrový diesel by tak měl být kombinován s jiným typem konzole a klasickým voličem převodovky. Jenže to se testovaného vozu netýká.

V našem případě byl vůz osazen právě řešením shift-by-wire, kdy nová konzola navazuje na palubní desku kousek pod středovými výdechy ventilace. Celá přední část konzole je poseta tlačítky, fungujícími například pro ovládání ventilace, infotainmentu a dalších funkcí vozu. Prvních několik jízd jsem byl sice ve změti tlačítek docela ztracen, velice rychle se mi však začaly dostávat pod kůži a ke konci týdne už jsem s nimi pracoval téměř automaticky, takže odpadly starosti s dotykovou obrazovkou infotainmentu.

Hyundai Santa Fe Hybrid 4x4

Pod novou konzolou a v její středové části, jsou navíc bohaté odkládací prostory včetně držáků nápojů, vertikální bezdrátové nabíječky mobilu a několika USB portů. Na konzolu pak navazuje loketní opěrka s bohatým vnitřním prostorem. Dostatečně prostorné jsou navíc i kapsy ve dveřích nebo schránka před spolujezdcem. Naprosto geniálním výmyslem je ovšem malá polička s protiskluzovým povrchem, umístěná před spolujezdcem, na kterou jsem slyšel chválu ze všech stran. Je to totiž ideálně velký plácek na odložení mobilu, brýlí a dalších drobností.

Prostoru na rozdávání

Nastupování i pozice za volantem jsou naprosto bez výtek, stejně jako komfort anatomicky tvarovaných sedadel s koženým čalouněním. Sedadla standardně nabízí elektrickou bederní opěrku, od druhé výbavy jsou elektricky nastavitelná + vyhřívaná a od výbavy Style s paketem Premium nabízejí i nastavitelnou délku sedáku pro řidiče nebo ventilaci. Z pozice řidiče navíc máte prakticky vše dokonale po ruce, současně však máte všude kolem sebe dostatek prostoru. A ten mají i cestující vzadu.

Hyundai Santa Fe je přitom v základu koncipován jako pouze pětimístný vůz, přičemž další dvě sedadla (včetně samostatné klimatizace pro 3. řadu) vyjdou na 30.000 Kč. My jsme se však museli spokojit s pětimístnou konfigurací, která ovšem nabízí královský prostor prakticky ve všech směrech. Ostatně s modernizací se automobilce podařilo získat dalších 34 mm prostoru pro kolena zadních cestujících. I v pětimístné konfiguraci přitom vzadu zůstává posuvná lavice, se kterou si můžete ještě lehce zvětšit zavazadelník. I při sedadle řidiče nastaveném na svých 183 cm jsem přitom lavici mohl posunout zcela dopředu a stále jsem se dokázal posadit sám za sebe, aniž bych narážel koleny. Zadní opěradlo potěší nastavitelným sklonem, bohužel je však dělené pouze v poměru 60:40 a za loketní opěrkou chybí průvlak, například na lyže.

Hyundai oficiálně odhaluje MPV Staria, časem nabídne i vodíkový pohon

Zavazadelník nabízí standardní objem 634 litrů a zajímavě řešené dvojité dno v jeho zadní části (tedy za sedadly), které je rozděleno do několika samostatných přihrádek. V přední části pak najdeme například sadu na výměnu rezervy, umístěné pod vozem, čímž ale zavazadelník přišel o prostor původně určený pro uschování rolovacího plata. Po posunutí lavice dopředu navíc mezi lavicí a zvýšenou podlahou zavazadelníku vzniká nepraktická mezera, objem ovšem vzrůstá až na 831 litrů. Po sklopení zadních sedadel pak objem zavazadelníku vzrůstá na maximálních 1704 litrů.

Hyundai Santa Fe Hybrid 4x4

Zavazadelník navíc potěší jednoduchými pravidelnými tvary, 12V zásuvkou nebo tlačítky jednoduchého sklápění zadních sedadel, se kterými pak tvoří téměř rovnou ložnou plochu. Trochu ovšem zamrzí pouze plastové výklopné úchyty, zmiňovaná absence úložného prostoru na plato nebo mezera vznikající při posouvání zadní lavice. Tohle dokázal například sedmimístný Peugeot 5008 krásně vyřešit.

Celkově vzato ale interiér santa fe působí skvěle. Nabízí na pohled i dotyk příjemné materiály, kvalitní zpracování, moderní výbavu a současně pocit robustnosti i prostornosti. Snad jediná věc, která mě opravdu štvala, bylo dvoudílné střešní okno (+25.000 Kč). Při pomalé jízdě v EV režimu po rozbité polní cestě se od něj totiž ozývaly nepříjemné zvuky a povrzávání.

Motor, jízdní vlastnosti

Benzín už jen s elektřinou

Jedním z důvodů, proč nová generace Hyundai Santa Fe přešla na novou platformu, byla i elektrifikace. Nově totiž v nabídce najdeme pouze dva elektrifikované benzínové čtyřválce 1,6 T-GDI, doplněné hybridním či plug-in hybridním pohonem, a pouze jednu zážehovou jednotku 2,2 CRDi e-VGT. Všechny motorizace jsou kombinované se samočinnou převodovkou a s výjimkou plug-in hybridu mohou být kombinovány s pohonem pouze předních nebo všech kol HTRAC. Plug-in hybrid je totiž vždy čtyřkolka.

My jsme do testu dostali klasický hybrid, tedy bez nutnosti nabíjení ze zásuvky, jehož základem je stejně jako u plug-in hybridu 1,6litrový přeplňovaný čtyřválec T-GDI s třetí generací systému CVVD (systém s plynule variabilní dobou otevření ventilu). Motor s přímým vícebodovým vstřikováním paliva přitom nabízí nejvyšší výkon 132,2 kW (180 k) při 5500 otáčkách a nejvyšší točivým momentem 265 N.m v rozmezí 1500 až 4500 otáček.

Nový Hyundai Santa Fe odhaluje svoji hybridní techniku. Plug-in hybrid dorazí v roce 2021

Spalovací motor doplňuje synchronní elektromotor s permanentním magnetem, který v případě klasického hybridu nabízí nejvyšší výkon 44,2 kW (60 k) a nejvyšší točivý moment 265 N.m, zatímco u plug-in hybridu dostanou zákazníci elektromotor o výkonu 66,9 kW s točivým momentem 304 N.m. Hybrid také musí vystačit s menší lithium-polymerovou baterií o kapacitě 1,49 kWh, zatímco plug-in hybrid nabídne kapacitu 13,8 kWh. V obou případech je ale baterie uložena pod zadní lavicí, takže i plug-in hybrid může být osazen třetí řadou sedadel.

Hyundai Santa Fe Hybrid 4x4

Kombinací výkonu spalovacího motoru a elektromotoru se pak u klasického hybridu dostáváme k nejvyššímu systémovému výkonu 169 kW (230 k) a nejvyššímu točivému momentu 350 Nm, zatímco plug-in hybrid nabízí až 195 kW (265 k) a 350 Nm. O přenos výkonu na přední kola/systém pohonu všech kol HTRAC se u benzínových hybridů stará automatická šestistupňová převodovka z vlastní dílny Hyundai, zatímco vznětový motor je spojen s osmistupňovou dvouspojkovou převodovkou DCT.

Hlavně s klidem

Vraťme se ale k našemu hybridu, jehož 230 koní si u testované specifikace (4x4 a 5 míst) musí poradit s provozní hmotností v rozmezí 1917–2055 kilogramů. Automobilka sice uvádí čas akcelerace z 0 na 100 km/h za 9,1 sekundy, což není na takového drobka úplně marné, v praxi však vyhoví spíše klidnějšímu jízdnímu stylu.

Ostatně po každém nastartování je vůz automaticky v Eko režimu, který se dá změnit novým otočným voličem ve středové konzole. Ovšem na rozdíl od jiných modelů Hyundai, kde Eko-režim zcela pohřbí potenciál vozu, jsem s ním u santa fe vlastně neměl žádný větší problém. Vůz se snažil v maximální míře využívat elektrický pohon – a to nejen při rozjezdech nebo městských rychlostech, ale také například při jízdě ustálenou rychlostí mimo město. Při sundání nohy z plynu sice elektromotor začal rekuperovat, ovšem nijak drasticky vůz nezpomaloval.

Jakmile už elektromotor nestačí vašim požadavkům, připojí řídící jednotka naprosto plynule motor spalovací, který je velice slušně odhlučněn a jeho projev se do kabiny dostává až ve vyšších otáčkách. Kromě Eko-režimu ovšem otočný ovladač nabízí ještě režimy Sport, kdy je spalovací motor spouštěn častěji a převodovka ho posílá do vyšších otáček, nebo režim Smart, který upravuje aktuální nastavení podle vašeho jízdního stylu.

TEST Hyundai Santa Fe vs. SsangYong Rexton – Duel korejských titánů

Volba jízdních režimů ale také upravuje systém pohonu všech kol HTRAC, respektive rozdělení síly mezi nápravami. V režimu Eco je tak santa fe většinu času předokolka, tedy aspoň dokud nenajede na kluzký povrch. V režimu Sport pak vůz automaticky rozděluje sílu mezi nápravami 50:50. Pro jízdu vysloveně mimo silnice je navíc sante fe vybaveno systémem „Terrain Mode“, který nabízí speciální režimy pro jízdu ve sněhu, blátě a písku. Všechny přitom upravují nastavení prokluzu kol, točivý moment motoru, charakteristiku řazení nebo rozdělování síly mezi nápravami. Do jejich zkoušení v terénu jsem se ale příliš nehnal, ostatně kombinace dlouhého rozvoru a světlé výšky 176 mm není nejlepší recept na velká dobrodružství mimo asfalt.

Hyundai Santa Fe Hybrid 4x4

Na silnici ovšem pohonná soustava santa fe fungovala ve většině případů skvěle, přesto jsem si všiml jednoho jejího slabého místa. V momentě, kdy s autem například zastavujete na křižovatce, ale poté potřebujete prudce zrychlit ještě před úplným zastavením, má totiž celá soustava často prodlevu v reakci. Otáčkoměr tak nejprve proletí celým polem, poté slyšíte nástup spalovacího motoru a pak se vůz teprve rozjíždí. A to jak v režimu Eko, tak i Smart. Mezera, do které jste se chtěli vejít, už ale v tu chvíli nemusí existovat.

Pokud je ale vůz v pohybu, není pohonné soustavě příliš co vyčítat. Přechody mezi elektromotorem a motorem spalovacím jsou naprosto plynulé a mnohdy až neznatelné, stejně jako změny rychlostních stupňů. Vůz je navíc skvěle odhlučněný, takže ani při dálničních limitech (nebo lehce nad nimi) nebudete mít problém vést pohodlnou konverzaci napříč kabinou.

Ve vyšších rychlostech ovšem roste spotřeba a navíc se vytrácí asistence elektromotoru, což znamená horší zrychlení. Na tuzemských dálnicích tak nejspíš nebudete mít problém, rozhodně ale nečekejte, že budete nejsvižnější i u německých sousedů. Kromě neochoty zrychlovat, kterou už navíc může doprovázet i hlasitější projev motoru, je navíc potřeba počítat s nejvyšší rychlostí „pouze“ 187 km/h.

Vodíkový Hyundai Nexo má nový světový rekord, na nádrž ujel 887,5 km

Komfortní s tlupou asistentů

Podvozek je nastaven komfortně a hravě si poradil nejen s nástrahami rozbitých okresek, ale také s polní cestou plnou výmolů, kde mě nakonec štvalo jen již zmiňované povrzávající střešní okno. Testovaný kousek přitom obouval 19“ litá kola s pneumatikami o rozměru 235/55 R19, která jsou pro elektrifikované modely maximem. Kromě komfortu ovšem santa fe nabízí i celkem slušnou jistotu a stabilitu, k čemuž by mělo přispět již zmiňované snížení těžiště v kombinaci s poupraveným předním zavěšením McPherson a upravenou zadní víceprvkovou nápravou.

Za zmínku stojí také bohatá paleta bezpečnostních a asistenčních systémů, zejména pak sledování mrtvého úhlu pomocí kamer (BVM) promítajících obraz na přístrojovém štítu. Na úzkých silnicích, kde často chybí krajové či středové značení, jsem ale občas bojoval se systémem udržování vozu v pruzích, který se neustále snažil o různé korekce. Na silnicích nižších tříd jsem ho tak pravidelně vypínal, za což ale může spíš stav našich silnic než automobilka, zatímco na dálnicích zase zapínal. V kombinaci s adaptivním tempomatem totiž santa fe zvládá delší cesty s naprostou lehkostí a samozřejmostí.

Hyundai Santa Fe Hybrid 4x4

Překvapivě nízký apetit

Klidným řidičům se navíc hybridní santa fe odmění i velice solidní spotřebou. Pohodovým tempem, ovšem aniž bych byl brzdou provozu, jsem dokázal jezdit i se spotřebou do 6,5 l/100 km. Svižnější jízda pak obvykle znamenala spotřebu v rozmezí 7 až 8 l/100 km. Na konci týdenního testu se pak má dlouhodobá spotřeba pohybovala na úrovni rovných sedmi litrů, což považuji za skvělý výsledek. Automobilka ostatně udává spotřebu dle WLTP při „kombinované rychlosti v rozmezí 6,9 až 7,6 l/100 km.

Závěr

Závěr

Modernizace Hyundai Santa Fe přinesla řadu zásadních novinek, přičemž například upravený design nemusí být po chuti každému. Uvnitř však vůz působí opravdu prémiově, nabízí skvělé zpracování, moderní technologie, pohodlí a především spoustu prostoru. V kombinaci s hybridním systémem pak potěší zejména klidnější řidiče, kteří jistě ocení jeho kultivovanost a solidní spotřebu. Podvozek přitom nabízí velice solidní komfort a jistotu. Osobně mě tak nakonec nejvíc štvaly snad jen až příliš rozvážné rozjezdy a povrzávání od střešního skla, což bohužel kazilo jinak skvělý dojem z kabiny.

Plusy

• Prostorná kabina
• Pohodlný podvozek
• Kultivovaná pohonná jednotka
• Plynulý přechod ICE/EV
• Častá jízda v EV režimu
• Slušná spotřeba

Minusy

• Nejisté rozjezdy
• Vrzání střešního okna
• Horší dynamika ve vyšších rychlostech