Mercedes-Benz 300 SEL 6.8 AMG: Rudá svině v roce 1971 dobyla slavný belgický okruh
Jak si firma AMG udělala jméno? Jedním velkým sportovním úspěchem. Stačila k němu havarovaná ojetina pětimetrového luxusního sedanu. Patřičně upravená...
Velká cestovní auta s obřími motory dokázala v minulosti závodit. V Evropě. Dnes se to zdá nemyslitelné. Dokážete si představit, že by se dnes po okruzích proháněly upravené největší osobní modely Jaguaru, Maserati, Audi, BMW, Mercedesu, případně Bentleye? Ano, bylo by to hezké, ale v současnosti je taková představa... zkrátka dost absurdní a doba jí nepřeje. Musíme se vrátit do historie. V jednom z takových příběhů hrálo hlavní roli auto s trojcípou hvězdou...
Vznik AMG
V roce 1967 dva bývalí zaměstnanci tehdejšího Daimler-Benzu Hans-Werner Auftrecht a Erhard Melcher založili v historické budově mlýna v Burgstallu poblíž Stuttgartu firmu AMG (Auftrecht-Melcher-Grossaspach). Dílnu na úpravu motoru měli totiž jen o kousek vedle, proto ono géčko. Věnovali se nejen tuningu sériových vozů, ale hlavně vývoji závodních motorů. V té době se samotný výrobce oficiálně motoristických klání až na malé výjimky neúčastnil. „Mercedes nemůžeme udělat lépe, ale můžeme ho udělat jinak,“ říkali oba zakladatelé.
Prvním výrazným počinem dnes velmi známé ladičské společnosti, kterou automobilka z Untertürkheimu vlastní, byl cestovní 300 SEL 6.8 série W109. Nevznikl na základě nového auta, které by u AMG odstrojili. Auftrecht s Melcherem prostě koupili lehce ojetou „bouračku“ od lékaře za třetinu ceny nového auta, verze 300 SEL 6.3 přišla coby nová na „mastných“ 39.160 západoněmeckých marek. Na vývoji se významně podílel i Erich Waxenberger, šéf vývojového oddělení automobilky z Untertürkheimu.
Převrtán
Dvouventilový motor M100 původního objemu 6333 cm3 u AMG převrtali na přesně 6835 cm3. Vidlicový osmiválec OHC s mechanickým vstřikováním Bosch dával po úpravách 315 kW, tedy 428 koní, a to v 5800 otáčkách. Modifikace pojal samotný Melcher klasicky. Ostřejší vačky, větší sací ventily, upravená vahadla a písty Mahle, lehčí ojnice, změněné spalovací komory, leštěné sací a výfukové kanály, sací trakt s dvojicí škrticích klapek a závodní výfuk. Druhý chladič oleje přišel náramně vhod.
Přeplňování motor postrádal, dobu kompresorů měla trojcípá hvězda za sebou (ale i před sebou...). Zajímavostí byl čtyřstupňový automat, ale velké mercedesy se sériovými osmiválci se v „manuálu“ nenabízely. Na zadní kola posílal násobky 620 N.m ve 4800 min-1. Už prodejní verze se 6,3litrem se chlubila 184 kW (250 koňmi) při 4000 otáčkách a 500 newtonmetry. Po západoněmeckých dálnicích jste mohli upalovat až 221 km/h, nic rychlejšího tenkrát místní automobilky nevyráběly.
Hliníkové dveře, dřevo a koberečky
Podvozek s rozvorem 2850 mm nepřišel o vzduchové pérování. Vpředu se nacházely příčné dvojité lichoběžníkové závěsy, oproti sérii prodloužené. Zadní úhlová náprava byla robustnější, její šikmé závěsy ve srovnání s produkčními modely zase pevnější a menší. Posílil i diferenciál. Kotoučové brzdy na všech kolech byly vrtané. Rovných pět metrů dlouhé, dva metry široké a jen 1,32 m nízké auto vážilo plných 1635 kg, to je na závoďák dost, i když oproti sériovce zhublo skoro dva metráky, přesně 195 kg. Nejen díky hliníkovým dveřím. A k zemi kleslo o 15 centimetrů...
Bylo ale schopné i tak jet až 265 km/h, Ostrý sedan akceleroval z klidu na stovku prý i za 4,8 s, Daimler ale v současnosti uvádí pesimističtějších, nicméně pravděpodobně přesnějších 6,1 s. Kilometr s pevným startem zvládl za 24,3 s. Měl pochopitelně uvnitř ochrannou klec, širší patnáctipalcová hořčíková kola z testovacího prototypu C 111 a patřičně dimenzované pneumatiky si vynutily nabobtnání blatníků, závodní „medvěd“ byl o 19 centimetrů širší než sériový. Zmizely nárazníky, zepředu monstrum svítilo skoro jako vánoční stromeček, aby piloti viděli na trať i v noci... Uvnitř zůstala dřevem obložená palubní deska, koberečky, kůže i na dveřích, dokonce zadní sedačky, jen ty přední byly nahrazeny závodními. Nechyběl ani posilovač řízení.
Cestovní vytrvalci
25. července 1971 dojel celkově druhý ve 24 hodinách Spa-Francorchamps. Tenhle závod není tak slavný jako obdobně dlouhé klání v Le Mans. I když se první ročník konal už v roce 1924, tři roky po otevření trati, po druhé světové válce byl jeho životopis přerušen. A až do devadesátých let minulého věku se ho účastnily jen cestovní vozy a nikoli i GT jako dnes. Nezřídka vyhrávali místní závodníci, i když v seznamu absolutních vítězů najdeme i velké hvězdy.
Ale je třeba si uvědomit, že na počátku let sedmdesátých ještě neměl okruh současnou podobu. Jedno kolo neměřilo nějakých sedm kilometrů, nýbrž dvojnásobek, čtrnáct. A ještě 120 metrů k tomu. Šlo o běžné silnice, dnes nepoužívané části se stále dají projet, ale okruh samotný už je uzavřenou tratí, na kterou se mimo nějaké ty akce nedostanete.
Belgický okruh
Spa-Francorchamps je legendou srovnatelnou se Severní smyčkou Nürburgringu, díky značnému převýšení se mu přezdívá také „Ardenská horská dráha“. Cestovní vozy (a také motocykly) startovaly tradičně až za ostrou zatáčkou La Source. Nejikoničtějším místem trati je následná vlásenka Eau Rouge, jezdci zde rychle zatáčejí doleva a pak hned vpravo a vyjíždějí do prudkého kopce. Zde se 1. srpna 1985 odehrála kolize dvou porsche skupiny C: mezi Jackym Ickxem a Stefanem Bellofem, Německý supertalent ji po nárazu do zdi bohužel nepřežil.
Na vrcholu následuje levá zatáčka Radillon, do které nevidíte. Místa zde není příliš, jezdci také musejí držet ideální stopu, aby byli na rovince Kemmel co nejrychlejší. Tady se toho za půl století moc nezměnilo, ale dále už pokračovali po staré části okruhu. I rychlý úsek Blanchimont je od roku 1979, kdy byla trať zkrácena dosti upravený, proměnil se ve dvojitou levou zatáčku, ale to ani předtím, ani potom nebránilo dosahovat zde rychlostí kolem 300 km/h.
Proti BMW, Fordu a Alfě Romeo
Ale vraťme se zpět do července 1971, kdy se konalo den a noc trvající vytrvalostní klání. Jezdec Clemens Schickentanz exceloval už v tréninku, kdy mezi více než sedmdesátkou aut zajel pátý čas. Z první pozice odstartoval favorizovaný Chevrolet Camaro dvojice Ivo Grauls/Peter Hoffmann, druzí byli Niki Lauda a Gérard Larrousse s BMW 2800 CS Alpina, třetí tovární Ford Capri RS 2600 dua Dieter Glemser/Alejandro (Álex) Soler-Roig (nasadila ho německá pobočka v Kolíně nad Rýnem) a čtvrtý další „bavorák“ Rauna Aaltonena a Helmuta Kellenerse, ale laděný Schnitzerem.
Nechyběli dále třeba Hans-Joachim Stuck (BMW 2002 TI Alpina), Jochen Mass (další tovární Capri RS), Carlo Facetti, Toine Hezemans a nedávno zemřelý Nino Vaccarella (Alfa Romeo 2000 GTAm Autodelta) a Achim Warmbold (BMW 2800 CS).
Před 80 tisíci
Závod sledovalo na 80 tisíc diváků, začal 24. července ve tři odpoledne a vyrazila do něj rovná šedesátka vozů. V rudém sedanu se startovním číslem 35 seděl zpočátku Hans Heyer, který se hned v prvním kole dostal na třetí příčku za capri a camaro. V půlnoci přišla průtrž mračen, v Ardenách nic neobvyklého. Klání bylo několikrát přerušeno a za rozbřesku pokračovalo už jen 23 strojů. Absolutně sice oba muži skončili „jen“ stříbrní za Glemserem a Soler-Roigem, ale hlavně zvítězili ve své třídě. Ujeli 308 kol, o tři méně než vítězové. Cílovou čáru maratonu překročilo pouze 19 aut, poslední ale nebylo kvůli menší ujeté vzdálenosti klasifikováno. Technické problémy? Žádné.
Senzace při prvním startu, které si nemohla nevšimnout média. Časopis Auto motor und sport oslavoval „tah švábského génia“. Americký Road & Track napsal: „Během závodu měl veliký osmiválec neutuchající žízeň a hmotnost vozu rychle ničila pneumatiky. Přímočará rychlost na rovinkách nicméně kompenzovala veškerou neefektivitu a nakonec se po čtyřiadvaceti hodinách prodral na neuvěřitelné druhé místo.“ Úspěchu si všimla i televize ARD, která jej zařadila do zpravodajského pořadu „Tagesschau“.
Spolehlivý
Autu se dle červeného laku a jeho velikosti přezdívalo „Rudá svině“. Ve srovnání s hbitou konkurencí to byl zkrátka obr – a přezdívka zněla spíše pejorativně. Jenomže dodnes mu nikdo jinak neřekne, prostě se vžila... Že se s tímhle mastodontem nedá závodit? Omyl! Hans Heyer k tomu s odstupem skoro čtyř dekád v roce 2010 řekl: „Věděli jsme, že můžeme vyhrát, ostatní ještě ne...“
K triumfu pochopitelně nestačila jen hrubá síla, ale také spolehlivost. Takřka sériové brzdy se samy chladily na dlouhých přímých úsecích, kde měly dost času „vydechnout“. „Nikdo na nás na rovinkách neměl,“ dodal Heyer. Mercedes doháněl to, co ztrácel v zatáčkách. Hodně rychle se stal miláčkem fanoušků kolem trati, prozrazoval ho charakteristický zvuk vidlicového osmiválce. Papírové předpoklady selhaly, outsider se proměnil ve favorita...
Tovární propadák
Společnost AMG si tak rázem udělala jméno a napravila neúspěch trojice továrních 300 SEL 6.3 z ročníku 1969. Daimler-Benz jistě tenkrát účast ve Spa stála nemalé peníze a vozy obsadily v kvalifikaci druhé, čtvrté a šesté místo. Jenže... průšvihem se ukázaly být pneumatiky. Trojice aut „žrala“ úzké gumy tak, že na závod žádné nezbyly! S rozšířením blatníků si tenkrát ještě nikdo hlavu nelámal, což se ukázalo být hlavní chybou. Hvězdnou sestavu ve složení Jacky Ickx, Hans Herrmann, Rauno Aaltonen, Dieter Glemser a Kurt Ahrens jr. tenkrát doplnil závodící šéf Erich Waxenberger, ale ke slovu se prostě nikdo z nich nedostal, tým se sbalil a odjel domů.
Konkurence v ročníku 1971? Kromě některých výše jmenovaných byly rozměrově nejblíž autu s trojcípou hvězdou Opely Commodore nasazené Steinmetzem, objevil se dokonce i Ford Mustang a Citroën SM týmu tehdy už nežijícího Luciena Bianchiho. Nemohla chybět armáda alf romeo různých verzí i objemů, všudypřítomné Fiaty 128 a „psí kosti“ Fordy Escort, Mini Coopery, NSU TT/TTS, dokonce startovaly i sovětské Moskviče 412 místního importéra Scaldia Volga...
Další účasti
Dalším startem byla dvanáctihodinovka na okruhu Paula Ricarda v Le Castellet. Závod konaný ve dnech 11. a 12. září 1971 byl rozdělen na dvakrát šest hodin a na startu se objevil i druhý 300 SEL, ale s od AMG vyladěným původním motorem 6,3 l a vyloženě v soukromé režii. Při testu na slavné čtyřkilometrové rovince Mulsanne v Le Mans se s jiným zpřevodováním podařilo dosáhnout původnímu vozu s motorem 6,8 l dokonce 285 km/h.. To už byla „Rudá svině“ žlutá a psal se březen 1972. Na startu nejslavnějšího vytrvalostního závodu světa ale nestála. Místo něj si dala v červnu „čtyřiadvacítku“ na Nürburgringu.
6. srpna 1972 se Hans Heyer postavil na start závodu 200 mil Norimberku, který se konal na Norisringu. Mercedes už zase zářil rudě a výsledkem bylo vítězství ve třídě „standardních a speciálních automobilů nad 2 litry“. Rudá svině ale zazpívala svou labutí píseň, žádného dalšího klání se nezúčastnila. Mezinárodní automobilová federace FIA totiž upravila regule. Mistrovství Evropy cestovních automobilů se od té doby mohla účastnit auta s maximálně pětilitrovými motory. Rudá svině se tedy používala ke zkouškám leteckých pneumatik, skončila u francouzské Matry. A tady její stopa mizí...
Originál se tedy nedochoval. Na jaře 2006 byla u AMG, nyní již stoprocentně ve vlastnictví stuttgartského výrobce dokončena věrná kopie. Výkresová dokumentace se naštěstí nikam neztratila. Vidět jsme mohli vzkříšenou klasiku i u nás, například v říjnu 2012 v prodejně Mercedesu na pražském Chodově, pak na Legendách 2019 na Výstavišti v Praze-Holešovicích.
Heyer
Hans Heyer se narodil 16. března 1943 v Mönchengladbachu. Jméno si udělal už na motokárách, stal se dvakrát mistrem Evropy, dvojnásobným vicemistrem světa, čtyřikrát německým a dvakrát nizozemským šampionem. Jezdil nejen pro AMG, ale i pro Ford, Lancii, Porsche, Jaguar a BMW. Ti dříve narození si jej pamatují ze starého okruhu v Brně, v sezóně 1974 se s Fordem Escort týmu Zakspeed stal absolutním mistrem Evropy cestovních aut.
Třikrát celkově vyhrál prestižní Deutsche Rennsport Meisterschaft (DRM), 24 hodin Spa ovládl absolutně rovněž třikrát, dokonce za sebou, a to v první polovině 80. let. Vítězil i mezi sportovními prototypy: v tisícikilometrových závodech na Monze, v Mugellu, v jihoafrickém Kyalami a na Nürburgringu. Účastnil se dvanácti ročníků 24 hodin Le Mans, bohužel nikdy neviděl se svými posádkami cíl. Porsche a Lancii pomohl svými úspěchy získat tituly mistrů světa značek ve vytrvalostních závodech (1976, 1980). Dvanáctihodinovce v Sebringu dominoval s Porsche 935 v sezóně 1984.
Hansova F1 a Dakar
Pikantní je jeho jediná účast ve Velké ceně formule 1. Na Penske PC4-Cosworth německého týmu ATS Güntera Schmida absolvoval domácí GP na Hockenheimringu v roce 1977. Jeho kvalifikační čas na start v závodě nestačil, mělo startovat jen 24 pilotů a on skončil sedmadvacátý, coby třetí náhradník. Nečekal, zda některý z kolegů vypadne a nebude se moci účastnit, prostě za celým polem vyrazil z boxové uličky. Než mu stačili vyvěsit černou vlajku, jeho monopost zastavila v 10. kole porucha převodovky. Takže se nekvalifikoval, nedojel a ještě byl nakonec oficiálně diskvalifikován. Historie královny motoristického sportu nic podobného předtím ani potom nezažila...
Zúčastnil se i Dakaru 1986, kde v kamionech obsadil s MANem druhé místo celkově a vyhrál kategorii nad 10 tun. Mezi všemi auty skončil 28. V letech 1986 a 1987 působil jako vývojový a zkušební jezdec AMG a následně se u něj přesunul do manažerské role. V 90. letech pokračoval v závodění na okruzích, a to i s kamiony! Závoděním strávil 35 let, přilbu pověsil na hřebík v roce 1997. Jenže Kris Nissen, sportovní ředitel Volkswagenu spočítal, že mu chybí ten s pořadovým číslem 1000. Takže se Hans posadil naposledy za malý volant, konkrétně do pohárového VW Polo na Norisringu v roce 2004. Nosil typický tyrolský klobouk, který snad sundal jen tehdy, když závodil a ve spánku. „Nepotřeboval jsem žádnou průkazku, identifikační kartičku, ani na formuli 1,“ řekl kdysi. Jeho pokrývku hlavy znal každý a „otevírala mu dveře“ automaticky skoro všude. Geny zdědil i syn Kenneth, čtyřicátník dodnes závodí s gétéčky.
Schickentanz
Clemens Schickentanz spatřil světlo světa 24. května 1944 v Coesfeldu. S Hansem-Joachimem Stuckem vyhráli vůbec první čtyřiadvacetihodinovku na Nürburgringu (1970), jeli na BMW 2002 TI Koepchen. V roce 1973 se stal evropským šampionem GT a vyhrál Porsche Cup. V témže roce obsadil v Le Mans celkově 8. příčku, přesně po deseti letech ji značně vylepšil, když na legendární uzavřené „placce“ 956 Reinholda Joesta skončil těsně pod pódiem. Zvítězil v několika závodech na 1000 km a nikdy vlastně kariéru oficiálně neukončil. Přestěhoval se sice do USA, ale dodnes jezdí s klasiky.
S Hansem Heyerem se za volantem mercedesu potkal vícekrát. V roce 1978 oba pilotovali kupátko 450 SLC AMG série C107 v ME cestovních vozů. Na Monze a v rakouském Salzburgringu obsadili třetí místo. V sezóně 1980 se o volant stříbrného vozu dělil s Jörgem Denzelem, na Monze se postavili na stříbrný stupínek, čtyřhodinovou Velkou cenu cestovních vozů na Nordschleife dokonce vyhráli...
Virtuálně
Jízdu s „Rudou sviní“ si můžete vyzkoušet sami, i když pouze virtuálně. Hra Project Cars 2 obsahuje jak vůz samotný, tak i klasický čtrnáctikilometrový okruh. Dá se nastavit, aby se z ní stal prakticky simulátor (pravda, fanoušci rFactorů se možná pousmějí). Jen bez volantu, pedálů a na malém displeji notebooku či stolního počítače se rekordním časům na jedno kolo nepřiblížíte. Protáhnout ji můžete i starou Monzou včetně oválu a šikany před ním, případně Circuit de la Sarthe, jen v moderní konfiguraci. A další spoustou tratí včetně Brna, i když jen moderního autodromu. V novější „trojce“ sice najdete auto, Spa i Le Mans však bohužel zcela chybí, takže je nutné vzít zavděk starší verzí. Pro milovníky aut je ale nutností a nepotřebujete na ni úplně nejnovější herní „železo“, přece jen už něco pamatuje.
V Ženevě 2010 byl vedle „Rudé svině“ vystaven i model S 63 AMG s motorem V8 biturbo 5,46 l tehdejší generace W221. Polepy včetně startovního čísla 35 vzpomínal na dávný úspěch i samotného předchůdce, měl rovněž vmontovaný ochranný rám a vpředu dvojici závodních sedadel. V červnu téhož roku se oba vozy „potkaly“ na okruhu ve Spa. Moderní „esko“ však nikdy nezávodilo, šlo pouze o showcar, který propagoval nový dvakrát přeplňovaný osmiválec. Obdobné barvy dostal později i závodní SLS AMG GT3 (C197) a naposledy letos jeho nástupce AMG GT3.
Zdroje: archiv autora a auto.cz, Daimler AG, Wikipedia, Projectcarsgame.com, Auta 5P, iDnes.cz, Wikipedia, Dakar – Guide Historique, Touringcarracing.net, RacingSportsCars
Foto: Daimler AG
Škoda
Volkswagen
Cupra
Mercedes-Benz
Ford
BMW
Audi
Opel
Renault
Toyota
Mazda
Fiat