Škoda 1202 (1961-1973): Všeuměl z Vrchlabí vozil takřka cokoliv, dokonce i závodil

Škoda 1202 se na podzim 1961 stala nástupcem řady 1201. Na rozdíl od ní postrádala tříprostorovou karoserii sedan, šlo primárně o užitkový vůz. Současník menší Octavie Combi byl určen pro práci, zatímco praktická „oktávka“ především rodinám. Jeho vývoj představoval nutnost, původně totiž v polovině 50. let tehdejší československé ministerstvo automobilového průmyslu rozhodlo, že dostane přednost dodávka a postará se o ni vrchlabský podnik AZV.

Jenže práce na tomto větším užitkovém automobilu typu 979 s trambusovou budkou nabíraly zpoždění a nakonec je stejný úřad v březnu 1958 zastavil. To už byly Automobilové závody Vrchlabí opět součástí mladoboleslavského výrobce.

Unifikace

Přednost tedy dostal následník „pracovních“ verzí řady 1201, které se vyráběly ve Vrchlabí a Kvasinách. Karosářské díly pro ně se ovšem lisovaly na šesti místech, dokonce i v kopřivnické Tatře, vysokomýtské Karose a národním podniku TOFA v Hejnicích. To přinášelo nejen logistické problémy, ale hlavně zdražovalo výrobu i servis.

Díly nástupce tak musely být maximálně unifikovány nejen mezi sebou, ale 1201 mu darovaly přední dveře a podlahu, aby se ušetřily náklady. Prototypy 1202 vznikaly od začátku roku 1959, vývoj vozu byl ukončen v lednu 1960, posléze došlo ještě k mnoha úpravám. Ministerstvo dopravy vydalo schválení k provozu 12. září 1961. 1202 se veřejnosti představila na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně.

Asymetrická

Stejně jako kombi u předchůdce 1201 měl i typ 981 (jak znělo interní označení) v základním provedení „asymetrickou“ karoserii, druhé boční dveře pouze na jedné straně, za řidičem chyběly. Vyznávala opravdu elegantní tvary z pera návrháře Raimunda Hrubého. Anglická zkratka STW (Station Wagon) vtiskla vozu přezdívku „stejšn“.

Čtyřdobý kapalinou chlazený čtyřválec OHV měl objem 1221 cm³ (průměr 72 x 75 mm), nejdříve se objevil už v sedanech typu 1200, pro tehdejší novinku jej darovala Octavia Super. Podélně za přední nápravou umístěný agregát dával při kompresi 7,5:1 až 34,6 kW (47 koní) ve 4500 otáčkách. Oficiální údaje s desetinami kilowattů představovaly tenkrát úplně běžnou praxi. Navíc i evropské automobilky, tu mladoboleslavskou nevyjímaje, uváděly hodnoty dle „americké“ normy SAE. Proč? Z reklamních důvodů, na papíře vypadala vyšší čísla prostě lépe.

EMW 340 (1949–1955): Věděli jste, že se i v NDR vyráběly bavoráky?

Bez synchronizace jedničky

Klikový hřídel spočíval ve třech kluzných ložiskách. Blok i hlava byly vyrobeny z litiny, písty z hliníku, samotný motor vážil 103 kg a spočíval na rámu ve třech pryžových silentblocích. O směs paliva se vzduchem se staral spádový karburátor Jikov 32 SOPc.

Sílu, konkrétně násobky 85,3 N.m v 3000 otáčkách posílala přes jednokotoučovou suchou spojku na zadní kola čtyřstupňová přímo řazená převodovka bez synchronizace jedničky, čtyřka sloužila coby přímý záběr. S pohonnou jednotkou tvořila jeden blok. 1202 tedy vyznávala klasickou koncepci.

S centrální rourou

Řízení bylo maticové kuličkové, obrovský volant s průměrem 400 mm a tenkým věncem nepředstavoval žádnou výjimku, mezi jeho krajními polohami leželo 3,5 otáčky. Citlivostí tedy nevynikalo, auta „plavala“. Řadicí páka byla umístěna pod ním na sloupku řízení.

Obě nápravy od sebe dělilo 2685 mm. Páteřový vpředu rozvidlený rám představoval osvědčenou konstrukci, stejně jako příčná půleliptická listová pera. Centrální rourou procházel kloubový hnací hřídel. Přední náprava používala lichoběžníkové závěsy, zadní byla kyvadlová, tlumiče vždy pákové. Konstrukce měla původ ještě v předválečných Popularech. Šestnáctipalcová kola od sebe dělilo 1250, respektive 1320 mm. Jednookruhové hydraulické bubnové brzdy doplňovala mechanická parkovací s pákou pod palubní deskou.

Dvanáctsetdvojka se spoléhala na dvanáctivoltovou elektroinstalaci PAL. Podle provedení vážila 1015-1160 kg, oproti předchůdci se hmotnost podařilo zredukovat o 40 kg. Užitečná 650 kg byla pozoruhodná, leč plně odpovídala zaměření vozu. Palivová nádrž o objemu 38 l se nacházela za pravým blatníkem a ne v motorovém prostoru jako u 1200/1201, nalévací hrdlo mělo kryt. Stejšn průměrně spálil na každou stovku kilometrů 9,4 l benzinu.

Na prodej je monopost F1. Za Minardi M198 dáte necelých 13 milionů

Rezerva ve schránce

Celokovová karoserie byla na podvozku usazena pomocí osmi pryžových lůžek, která se nacházela na rámových příčkách a skříně rozvodovky. Se šasim ji napevno spojovalo osm šroubů. Oproti 1201 STW měla 4485 mm dlouhá, 1700 mm široká a 1580 mm vysoká 1202 bohatší prosklení. Praktičnosti přispěla vzhůru výklopná zadní stěna. Podlahu měl stejšn vyšší, protože se pod ní vzadu za samostatnými dvířky nacházelo náhradní kolo. Když řidič píchl, nemusel pracně vyndavat zavazadla, rezerva se ani nezašpinila, protože nebyla umístěna pod autem a nezarezlo její upevnění.

Tuto vychytávku měla i Octavia Combi (až do modernizace na přelomu 60. a 70. let, kdy dostala zadní světla ze 100/110) a také MB, ale to pochopitelně vpředu. Proč ji od té doby neměla modernější auta? Devatenácticentimetrová světlost ji nezastavila ani na polních cestách, mnoho dnešních SUV se jí chlubit nemůže. 1202 se rozjela maximálně na 100 km/h.

Interiér

Přední posuvná lavice nebyla dělená, takže se na ni mohli vměstnat až tři pasažéři, i když bylo osobní provedení homologováno jako pětimístní umožňovalo to i zmíněné řazení na volantu. Většina majitelů jej ovšem později předělala díly z Octavie na podlahu. Potah sedadel i dveří tvořila kombinace látky a koženky, strop byl čalouněn jen koženkou.

Malá větrací trojúhelníková okna v předních dveřích se dala vyklopit. Po sklopení zadních sedadel je prodloužila délka prostoru pro zavazadla z 1240 na 1800 m a vznikla rovná plocha. Sklo v jediných zadních dveřích na boku bylo posuvné, protější pevné, hýbat s ním šlo za peníze. U standardního provedení příplatkové rádio Tesla se montovalo místo popelníku do prostoru uprostřed palubní desky. Pod ním bylo místo zakryté mřížkou, kam se vešel reproduktor. Další popelníky se nacházely na obou stranách zadní lavice. 1202 ale nebyla vybavena elektrickým zapalovačem, zatímco 1200/1201 ano.

Spínací skříňka se nacházela atypicky vlevo, nikoli vpravo. Klíčem šlo zamknout pouze řidičovy dveře a výklopnou zadní stěnu, spolujezdcovy a zadní boční bylo nutné zajistit zevnitř. Palubní deska obsahovala tři kulaté přístroje s černým pozadím, zcela shodné s Octavií: palivoměr, rychloměr s počitadlem kilometrů a teploměr chladicí kapaliny. Nechyběly kontrolky dobíjení, mazání a světel. Vpravo byla umístěna schránka na drobnosti a doklady. Výdechy topení, které sloužily k odmrazování čelního skla, se nacházely pod ním. Dvouramenný volant měl ještě vnitřní kruh se zvukovým výstražným znamením.

Nejprodávanější francouzské auto? Dodnes jím zůstává Renault 4

Další karosářské verze

V říjnu 1961 se rozběhla výroba ve Vrchlabí, podvozky se tam však vozily z Mladé Boleslavi. První série nesla pořadové číslo 67, pokračovalo se totiž po 1201. 1202 se doma prodávaly státním orgánům, podnikům a institucím. S volantem vpravo se vyvážely i do Velké Británie.

Neexistovaly pouze s osobní karoserií. Skříňové dodávky pro rozvážkovou službu dostaly místo všech bočních oken kromě těch předních plech s dvojicí podélných prolisů, V zadních bočních dveřích měly trojici větracích štěrbin. Na druhou stranu nedostaly ani čalouněný strop. Měly pochopitelně pouze jednu lavici vpředu, takže uvezly maximálně řidiče a dva spolujezdce. Za ní byla umístěna plechová přepážka s okénkem.

Jejich ložná délka činila 1940 mm a vnitřní výška pro náklad 930 mm byla shodná s kombíkem, stejně jako zadní výklopná stěna. Podlahu vzadu pokrývaly dřevěné lišty, pod ní se nacházel úložný prostor na nářadí. Prototyp jezdil už v červnu 1959, sériová produkce se rozběhla v závěru roku 1961.

Sanitky

Dále existovaly sanitky, pick-upy a pohřební vozy. Prototyp sanitky vznikl v říjnu 1959, sériová produkce byla zahájena rovněž na sklonku letopočtu 1961. Ambulance dostaly stejnou karoserii jako stejšny, předchozí 1201 ji měly delší. Na rozdíl od ostatních variant byla zadní náprava doplněna o vinuté pružiny pro větší pohodlí pacientů. Dozadu se vešlo kromě až dvou členů personálu jedno lůžko s pacientem. Výrobce uváděl délku vnitřního prostoru za přední lavicí 1925 mm. U nejstarších sanitek bylo sklo v pravých zadních bočních dveřích pevně, zmíněné posuvné dostaly až později. Všechny měly také podsvícený červený kříž uprostřed nad čelním sklem.

Jejich specialitou byly přední mlhovky, nejdříve jen jedna. Zadní výklopnou stěnu v otevřené poloze jistily dvě vzpěry, nikoli pouze jediná. Nesměla chybět anténa vysílačky na střeše, v prostoru pro pacienty pískovaná okna a u závěrečných kusů i modrý maják, starší se obešly bez něj. Siréna našla místo pod kapotou. Do interiéru se musela vejít vysílačka, montovala se mezi palubní desku a tunel převodovky. Zadní část byla oddělena plechovou přepážkou s posuvným okénkem. Přední lavici kvůli její instalaci ovšem nešlo posouvat, polstrované opěradlo bylo pevně přimontované. Sedadlo pro lékaře se dalo rozložit a vzniklo tak v případě potřeby druhé nouzové lůžko. Praktické odkládací přihrádky a síťka se nacházely u podběhů, na pravém bylo umístěno další nouzové sedátko. Prostor pro pacienta měl i vlastní teplovodné topné těleso. Sanity dostaly také jiný stálý převod: 4,78 místo 5,25 ostatních variant.

Peugeot 106 (1991-2003): Jak se malý lvíček stal bestsellerem

Pick-upy

S plachtou 1780 mm vysoké pick-upy měly vzadu do stran otevíraná dvoukřídlá dvířka a uvezly až 710 kg. Vizuálně se nejvíce lišily od zbylých karosářských variant, byť měly shodnou přední část až po sloupek B. V kolmé plechové stěně, která zakončovala kabinu, bylo umístěno obdélníkové okénko – podobně jako u dodávek a sanitek. Po obvodu čalouněná (!) korba pokrytá dřevěnými lištami byla dlouhá 1940 mm, bočnice vysoké 380 mm.

Plachtu podpírala čtveřice ocelových oblouků, k přichycení ke karoserii sloužila dvacítka patentních spon. Plachtu i s oblouky šlo posunout až za kabinu, takže se na korbu vešel i vyšší náklad. První prototyp se zrodil v roce 1961, sériová výroba naběhla ve třiašedesátém. V závěru kariéry se na pick-upy montovala velká obdélníková zpětná zrcátka, obdobná dostaly i dodávky.

Modernizace

K nejvýraznější vizuální změně došlo v lednu 1963 u 72. série. Zmenšil se ozdobný nápis „ŠKODA“ na kapotě a pod něj přibyla lišta. Mřížka chladiče přišla o čtveřici svislých lišt, vodorovných bylo od té doby jen šest místo sedmi. Příď se tak opticky snížila. Logo automobilky měly jen úvodní série, to zmizelo ještě dříve. Zasvé vzaly i svislé „kly“ či „rohy“, původně umístěné na předním nárazníku. Zadní nárazník, dříve jednodílný, byl rozdělen na dvě poloviny. V interiéru se objevily nové potahy. Byl lépe odhlučněn a vzdoroval otřesům, pomohlo uložení karoserie na silentblocích.

Nová výbava De Luxe, která byla určena hlavně na export, se lišila navenek od verze Standart (skutečně s „t“ na konci) ozdobnými hliníkovými lištami na blatnících, bocích a zádi, mlhovkami, zevnitř pak dvoubarevným čalouněním, standardním rádiem, popelníkem v opěradle předního sedadla a sluneční clonou u spolujezdce. Podběhy pokrývala koženka, podlahu zavazadelníku koberec.

Pohřebáky

Výhradně černé pohřební vozy vyráběné od podzimu 1964 měly odlišnou záď. Rakev s nebožtíkem se dovnitř nevešla, takže dostaly jiné víko s vypouklým plexisklem. Ložná plocha činila dva metry, světlo v zadním prostoru bylo pouze jedno místo dvou u sanitek, ovládalo se z místa řidiče. Druhé topení nebylo třeba, okna měly 1202 pro poslední cestu rovněž pískovaná. Pohřebáky dostaly také přepážku a na podlahu kolejnice, které usnadnily manipulaci s rakví. Často se osazovaly zahrádkou pro převoz věnců. Redukce převodovky umožňovala ve smutečním průvodu jízdu krokem, stejnou měly později i 1203.

V lednu 1965 (počínaje 80. sérií) se dočkala přeskupení svislá koncová světla: původně byla nahoře brzdová, uprostřed couvačky a obrysová a směrová s červeným krytem dole. Úprava znamenala prohození brzdových a nyní oranžových blinkrů i nový kryt. Také přední směrovky od té doby zářily oranžovou místo dřívější bílé. Reflektory pro zpětný chod nebyly zpočátku z továrny vůbec zapojeny! Osvětlení zadní registrační značky se následně přestěhovalo z chromovaného krytu ve výklopné stěně pod nárazník.

Od února 1965, kdy naběhla 81. série, se zadní náprava dočkala montáže teleskopických tlumičů místo pákových – s výjimkou sanitek. Kombík se tenkrát prodával za 44 tisíc korun, De Luxe byl o 1,600 Kčs dražší. Starý karburátor nahradil v 85. sérii modernější Jikov 32 BD 21. 88. série v lednu 1967 přinesla nové látkové čalounění, začaly se montovat už v základní výbavě zástěrky.

Volkswagen Golf IV (1997–2003): Pokračování ve stejném stylu

Prototypy valníčku a tahače

Půvabný valníček s dřevěnou korbou včetně sklopných bočnic se do sériové výroby nedostal. Zrodil se nejspíše v roce 1966, měl zadní samostatné plechové blatníky. Z pick-upu byl odvozen tahač. Ten dostal návěs Orličan N-1000, do kterého se vešla tuna nákladu. Tato souprava se objevila na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně 1967. Zůstalo však pouze u jediného prototypu. V únoru 1968 se začalo montovat silnější 300wattové dynamo místo původního 200W. V létě skončila produkce dodávek, pohřebních vozů a pick-upů, musely uvolnit místo dvanáctsettrojce.

Nárůst výkonu

V červenci 1969, počínaje 98, sérií výkon motoru narostl na 37,5 kW (51 k) díky zvýšení komprese na 7,8:1. Točivý moment se zvedl na 88,2 N.m. To však nepředstavovalo jedinou změnu: motor se chlubil hlavně novým blokem, hlavou a zesíleným klikovým hřídelem. Převodovka se dočkala lehčí trojky, na ni pak lépe zrychlovala. Nové přední směrovky pocházely z trambusové 1203.

Zajímavost: v sedmdesátém roce nebyl vyroben ani jeden standardní STW, jen ty luxusnější, jejich sériová produkce ale dostala tenkrát stopku. Stejně tak se rozloučily sanitky, bylo jich smontováno posledních pět. Nová legislativa si vynutila od sezóny 1971 montáž předních bezpečnostních pásů. Platilo to už jen pro STW standardní verze, Skutečná sériová produkce však záhy skončila... Závěrečná série měla číslo 107.

Finále

V pobočném závodě AZNP (zkratka znamenala Automobilové závody, národní podnik) Vrchlabí vyrobeno celkem 60.141 kusů. Poslední 4 vozy STW De Luxe smontovali z dílů až ve třiasedmdesátém roce, o rok předtím se nezrodila ani jediná 1202.

Tento počet uvádí většina dostupné literatury (například Jiří Mewald: Škoda 1202 – historie, vývoj, technika, sport, Mario René Cedrych a Lukáš Nachtmann: Škoda – auta známá i neznámá). Jaroslav Gereg ve své knize „Sedan a jeho příbuzní“ uvádí pouze 47.453 vyrobených vozů: 25.366 STW, 7.850 dodávek, 12.217 sanitek, 237 pohřebních a 1.783 pick-upů. Stejšnů bylo 13.682 ve standardním a 11.684 v luxusním provedení.

Daihatsu Charade (1977–1983): Velké malé auto, které si oblíbili Japonci i Chilané

Bez přímého nástupce

1202 byla poslední škodovkou s rámem, tedy bez samonosné karoserie. S modro-bílými vozy jezdili tehdejší příslušníci Veřejné bezpečnosti. Přímého nástupce nedostala, tehdy už se pět let vyráběla dekádu očekávaná dvanáctsettrojka. A embéčka a stovky či stodesítky nebyly vzhledem ke koncepci „vše vzadu“ pro odvozenou užitkovou, popřípadě kombi verzi vhodné, vůz přezdívaný Hajaja neopustil prototypovou fázi.

1202 dřely do úmoru, případně častěji do generální opravy. Nových aut byl v Československu nedostatek, takže se měnily karoserie i motory, ty AZNP vyráběly coby náhradní díly. Na silnicích je bylo možné potkat ještě před koncem minulého století. Nejen na silnicích, dokonce i na kolejích! Do dnešního provozu už se pochopitelně nehodí, jsou k vidění na veteránských srazech a v muzeích. K 30. červnu 2021 bylo v centrálním registru českého ministerstva dopravy evidováno ještě 2.602 aut, provozní je určitě ale pouze zlomek.

Závodníkem

Jeden vůz dokonce závodil, ač se tato představa může zdát absurdní. Jezdilo se skoro se vším, co mělo kola... Oldřich Brunclík s ním vyhrál třídu třináctistovek na okruhu v Brně v roce 1965. Nikoli ovšem na slavné přírodní trati. Tehdy se konaly závody i na tamním výstavišti. Absolvoval i Rallye Vltava, součást kontinentálního soutěžního šampionátu. „Noty“ mu četl Jan Gernát. Měli ale smůlu, dvakrát jim praskl rám. Za svůj výkon nicméně Brunclík dostal soutěžní embéčko. Mistrovství Evropy bylo tenkrát nejvyšší rallyeovou ligou, světový šampionát ještě neexistoval!

V Turecku

Stejšny se exportovaly i mimo tehdejší Československo, pochopitelně hlavně do socialistických zemí. Velkou popularitu si pick-upy 1202 získaly v Turecku. Od roku 1964 je z dodaných dílů montovala společnost Celik Montaj Ticaret (později přejmenovaná na Anadolu Otomotiv Sanayi). Nebylo zbytí, tamní úřady zakázaly dovoz hotových aut. Za pět let bylo sestaveno 9.895 kusů, na první pohled stejných jako ty z Vrchlabí. Jenže záď měly prodlouženou a hranatější s jednodílnými sklopnými dveřmi. Vznikly i svébytné kombíky. Některé zdroje hovoří o více než 10 tisících postavených aut.

V roce 1971 začali Turci montovat vlastní jednoduchou hranatou karoserii na původní podvozky, tato vozidla se jmenovala Kamyonetleri. Výroba trvala až do roku 1982, celkem vzniklo zhruba 32.700 pick-upů. Dalších 3.200 z let 1982-1986 mělo modifikovaná „střeva“ z dvanáctsettrojek.

Zdroje: Škoda Auto, skoda-storyboard.com, Wikipedia, Auto World Press, skoda1202.predseda.com,, Jaroslav Gereg: Sedan a jeho příbuzní, Kombík, který se nebál nosítek ani rallye. Škoda 1202 Stejšn (Tomáš Hyan - Garáž.cz)

Foto: Škoda Auto