Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Mercedes-Benz E 220 d 4Matic Kabriolet – Nafta a kabrio? Proč ne

Tomáš Dusil Tomáš Dusil 23. 7. 2018
44
108
Zobrazit náhledy (44)
mercedesbenz testy vyssistredni kabriolet mercedesbenz testy vyssistredni kabriolet mercedesbenz testy vyssistredni kabriolet mercedesbenz testy vyssistredni kabriolet mercedesbenz testy vyssistredni kabriolet mercedesbenz testy vyssistredni kabriolet mercedesbenz testy vyssistredni kabriolet mercedesbenz testy vyssistredni kabriolet mercedesbenz testy vyssistredni kabriolet mercedesbenz testy vyssistredni kabriolet mercedesbenz testy vyssistredni kabriolet mercedesbenz testy vyssistredni kabriolet mercedesbenz testy vyssistredni kabriolet mercedesbenz testy vyssistredni kabriolet mercedesbenz testy vyssistredni kabriolet mercedesbenz testy vyssistredni kabriolet mercedesbenz testy vyssistredni kabriolet mercedesbenz testy vyssistredni kabriolet mercedesbenz testy vyssistredni kabriolet mercedesbenz testy vyssistredni kabriolet mercedesbenz testy vyssistredni kabriolet mercedesbenz testy vyssistredni kabriolet mercedesbenz testy vyssistredni kabriolet mercedesbenz testy vyssistredni kabriolet mercedesbenz testy vyssistredni kabriolet mercedesbenz testy vyssistredni kabriolet mercedesbenz testy vyssistredni kabriolet mercedesbenz testy vyssistredni kabriolet mercedesbenz testy vyssistredni kabriolet mercedesbenz testy vyssistredni kabriolet mercedesbenz testy vyssistredni kabriolet mercedesbenz testy vyssistredni kabriolet mercedesbenz testy vyssistredni kabriolet mercedesbenz testy vyssistredni kabriolet mercedesbenz testy vyssistredni kabriolet mercedesbenz testy vyssistredni kabriolet mercedesbenz testy vyssistredni kabriolet mercedesbenz testy vyssistredni kabriolet mercedesbenz testy vyssistredni kabriolet
V loňském roce obohatila současnou generaci třídy E zatím poslední karosářská varianta kabriolet. Zkoušená verze 220 d je po výkonové stránce druhou nejslabší motorizací.


Design, interiér


Kabriolety na bázi někdejší střední řady mercedesů, od roku 1992 nazývanou třída E, mají své kořeny právě v uvedeném roce. Tehdy se představil plně čtyřmístný kabriolet na technickém základě řady W124. Šlo o praktičtější alternativu k někdejším roadsterům SL R129, přezdívaným žehlička. Ač se to možná nezdá, kabriolet označený C124 kabrio bylo na dlouhá léta prvním a zároveň posledním kabrioletem ve třídě E.

Následovník řady W124, masařka W210 (později W211), totiž otevřenou karosářskou verzi nenabízely. Mercedes se rozhodl vytvořit čtyřmístné kabrio na základě kupé CLK dvou generací (W208 a W209), které se vyráběly souběžně s řadou W210, respektive W211.

S kabrioletem, jenž měl v názvu písmenko „E“, jsme tak setkali až v rámci minulé generace třídy E W212. Jenže i v tomto případě to byla ze strany výrobce tak trochu mystifikace. I když písmeno E v názvu bylo, ve skutečnosti se po technické stránce jednalo o derivát menší třídy C W204. Že nešlo o skutečnou třídu E, ale o menší céčko, prozrazovalo zasvěceným mimo jiné třeba jednodušší zavěšení kol přední nápravy.

Pro zimní radovánky

Technicky vzato sice předchůdce možná nebyl tak úplně třídou E, avšak mnozí jej za zástupce této třídy značky považují. I proto se nabízí malé porovnání novinky s předchůdcem. Nové vydání, interně označené A238 a technicky využívající základ v současné třídě E W213, je oproti předchůdci delší o 123 mm. Na šířku novinka narostla o 74 mm a rovněž je celkově vyšší, a sice o 30 mm. Fakt, že je vůz plnohodnotnou třídou E, se asi nejvíce odráží v rozvoru náprav, který se prodloužil na 2873, což představuje nárůst o 113 mm. Pro úplnost dodejme, že rozchod předních kol je s 1605 mm větší o 67 mm, vzdálenost zadních kol činí 1609 mm, což představuje zvětšení o 68 mm.

Celkově zvětšený základ vozu a zejména výrazně prodloužený rozvor náprav se nejvíce projevil ve druhé řadě sedadel. Jde o takzvaný „efektivní podélný prostor vzadu“, přičemž novinka vykazuje dle výrobce přírůstek 102 mm na celkových 866 mm.

Technickou novinkou, nabízenou poprvé v kabrioletu třídy E, je možnost volby pohonu všech kol 4Matic, který měl i testovaný vůz. Čtyřkolku ovšem nelze kombinovat se všemi motorizacemi, ale pouze s vybranými. Kromě 220 d je to ještě 400 d a dále zážehové verze E 200 a E 450.

mercedesbenz testy vyssistredni kabriolet mercedesbenz testy vyssistredni kabriolet


Technicky využívá pohon všech kol osvědčené řešení s aktivně ovládanou mezinápravovou spojkou. Pohon přední nápravy je řešen tak jako dosud paralelním hřídelem, vedeným zprava podél pohonné jednotky. Originálně je vyřešen pohon levého předního kola pomocným hřídelem. Ten prochází tubusem vytvořeným ve spodní části bloku motoru. Teprve na něj navazuje v případě testovaného agregátu 220 d z nové řady OM654 dvoudílná olejová vana. Bez ohledu na to, jakou zvolíte pohonnou jednotku, bude vždy použita devítistupňová samočinná převodovka 9G-Tronic s elektroimpulzním ovladačem na sloupku řízení.

Do 50 km/h za 20 sekund

Na rozdíl od roadsterů SLK (SLC) se čtyřmístné kabriolety mercedesu vždy spoléhaly na klasickou plátěnou střechu. Ani tento není výjimkou. Výrobce si však dal opravdu záležet na celém řešení a výsledkem je perfektní akustika při jízdě s nataženou střechou. Dokonce ani při rychlostech daleko za tuzemským dálničním limitem není hluk způsobený obtékáním vzduchu nijak velký, takže s nataženou střechou má vůz akustické vlastnosti kupé.

Po technické stránce se při řešení střechy vyšlo z té, použité na větším kabrioletu třídy S. Standardem je její elektrohydraulické ovládání, přičemž zdrojem tlaku je elektrohydraulická pumpa, umístěná v zadní části vozu. Celý proces je ovládán pěti hydraulickými válci, doplněnými o příslušnou senzoriku.

Důležité je, že ovládání střechy je velmi jednoduché. V zásadě pouze stačí v zavazadlovém prostoru elektricky vymezit prostor střechy (aby tam třeba nebránily zavazadla) a pak už jen zatáhnout za ovladač před střední loketní opěrkou. Celý proces plného otevření a také zavření zabere 20 sekund a střechu je možné ovládat až do rychlosti 50 km/h. Je-li střecha vytažená, je k dispozici skvělých 385 litrů pro zavazadla. Při složené střeše se pak kufr smrskne na stále solidních 310 litrů.

Motor, jízdní vlastnosti


Fouká, nefouká…

Jízda bez střechy má svůj zvláštní půvab. V případě testovaného vozu byl dále podpořen moderní technikou. Nechyběl systém Airscarf, který vpředu sedícím cestujícím ofukuje teplým vzduchem krční páteř. Jako jeden z prvních toto uvedl Mercedes-Benz SLK druhé generace. V testovaném autě jde o příplatkovou položku za 14.639 korun. A zatímco Airscarf jsme vzhledem k letním teplotám prakticky nevyužívali, druhý systém Aircap se naopak ke slovu dostal docela často. Pod tímto názvem se ukrývá větrný deflektor neboli windshot, kupodivu je už v základní výbavě. Ukrývá se za opěradly zadních sedadel a elektricky jej lze vysunout tlačítkem vedle toho na ovládání střechy.

Po jeho vytažení se skutečně sníží intenzita víření vzduchu v kabině. Že by vám však vítr jen lehce čechral vlasy, na to zapomeňte. I s aktivovaným Aircapem byla jízda příjemná tak nanejvýš do rychlosti 110 km/h. Její zvýšení přineslo výraznější proudění vzduchu, což nemusí být každému příjemné.

Kabina testovaného mercedesu nabízela skutečně prvotřídní komfort. Od skvělých sportovně tvarovaných předních sedadel s příplatkovým elektrickým ovládáním, kdy i sedák prodlužujete elektricky (stejně jako měníte výšku opěrky hlavy), vyhříváním a odvětráváním (vše součást sady Premium Plus za značných 252.038 korun) přes kůží čalouněnou palubní desku (22.276,-) až po vyspělou samočinnou dvouzónovou klimatizaci.

Místo klasického přístrojového štítu má tato generace obrazovku LCD, nabízející tři možnosti zobrazení. Vedle ní se pak nachází druhá, na níž se zobrazují údaje z rozhraní Comand. V základu má úhlopříčku 8,4 palce, v testovaném voze byla však větší s úhlopříčkou 12,3 palce. Opět jde o součást zmíněné sady Premium Plus. Při pohledu na dvě obrazovky možná někoho napadne, proč Mercedes nepoužil místo dvou jednu. Jednak by takto nemohl nabídnout dvě verze centrální obrazovky a dále je řešení se dvěma oddělenými LCD obrazovkami levnější než jedna velká.

Až na výjimky komfortně

Vozy Mercedes jezdily vždycky trochu jinak než běžná auta. Prostě řídit „benz“ mělo vždy takové zvláštní kouzlo (podobně to mají i vozy BMW). Je opravdu zvláštní, jak jsou bavoráky jízdně odlišné od mercedesů, a přesto je řízení aut obou značek výjimečným zážitkem, který vám prostě auta jiných výrobců nenabídnou.

Zde je hlavním důvodem příznivé rozložení hmotnosti mezi oběma nápravami, dané klasickou koncepcí uspořádání hnacího řetězce. Prostě motor podélně z části za přední nápravou zatěžuje přední kola méně než agregát umístěný napříč, navíc ještě mnohdy skloněný dopředu.

mercedesbenz testy vyssistredni kabriolet mercedesbenz testy vyssistredni kabriolet

K tomu se přidává nejmodernější řešení podvozku. V případě současné třídy E je použita lichoběžníková přední náprava, navíc ve své dokonalejší formě, v principu velmi podobná zavěšení nových vozů BMW. Pouze horní rameno je trojúhelníkové, spodní je tvořeno dvěma samostatnými rameny. Dole se tedy těhlice otáčí na dvou čepech, nikoliv na jednom. To znamená, že zatímco nahoře prochází osa rejdu kola čepem, dole je to myšleným bodem, který je průsečíkem os spojujících čep obou ramen s jejich uložením. Tímto způsobem se dosáhlo zkrácení ramene záběrových sil v řízení, neboť dole je osa mnohem blíže podélné ose souměrnosti pneumatiky, než by bylo možné dosáhnout s konvenčním ramenem s jedním čepem. Druhou předností tohoto typu zavěšení je vhodná změna odklonu kola při vytáčení do rejdu. To zlepšuje jeho přilnavost v zatáčce a kolo tak lépe vzdoruje odstředivé síle.

Jízdní vlastnosti dále ovlivnily adaptivní tlumiče. Jde o takzvaný podvozek Dynamic body control za příplatek 30.232 korun, který dále rozšiřuje standardní šasi Agility control s o 15 mm sníženou světlou výškou oproti standardní verzi podvozku ve třídě E.

Změny tlumení lze nastavovat ovladačem Dynamic select, volit lze režimy Comfort, Sport a Sport+. V menu Dynamic select ale najdete také režim Eco a Individual. Kromě změny tuhosti tlumení se mění také tuhost řízení a zejména práce samočinné převodovky. Případně se aktivuje funkce stop-start (v režimu Eco).

Rozdíl mezi nastavením podvozku Comfort a Sport je poměrně výrazný. Naopak Sport a Sport+ žádný citelný rozdíl nepřináší. Tedy pokud se bavíme o odpružení. Komu by to bylo málo, může přihodit dalších 30.232 korun a získat tak podvozek s pneumatickým odpružením Air body control.

V režimu Sport (Sport+) kola nerovný povrch vozovky kopírují, v režimu Comfort spíše pohlcují. Rovněž se změní míra náklonů karoserie v rychle projížděných zatáčkách. I díky tomu jsou reakce na řízení ve Sport ostřejší. Ač sportování tomuhle „benzu“ také jde, mnohem lépe mu sedí komfortní nastavení podvozku. V něm vůz běžné nerovnosti tlumí vcelku dobře, ty větší jej však občas vyvedou z míry více, než by bylo zdrávo. Příčina je však banálnější, než si možná myslíte.

Omezená kvalita jízdy padá na vrub použitých pneumatik MOE. Takto se u Mercedesu označují dojezdové pneumatiky runcat, za něž zaplatíte navíc 7.319 korun. Pokud můžete, doporučujeme zvolit klasické s měkčími bočnicemi. Jsou to právě pneumatiky MOE, které dost výrazně ovlivňují jízdní projev současné generace třídy E. Bez dojezdových jsou jízdní vlastnosti třídy E mnohem plavnější, jak jsme se mohli před časem přesvědčit při svezení s autem bez runflatů.

Při jízdě s vozem nejvíce imponuje vynikající směrová stabilita. Jen s málo auty lze jezdit po dálnici vysokou rychlostí a zároveň zcela uvolněně. Navíc auto výborně maskuje rychlost, takže se vždy zdá, že jedete klidně o desítky kilometrů za hodinu méně než ve skutečnosti.

Kdo potřebuje šestiválec?

Jak už jsme předeslali výše, s příchodem současné třídy E W213 uvedl Mercedes-Benz také novou generaci vznětových motorů se čtyřmi a šesti válci. Čtyřválec označený OM654 nahradil ve výrobním programu značky starší motor OM651.

Objem se snížil z 2,2 litru na dva litry, místo varianty se sekvenčním přeplňováním a tedy dvojicí nestejně velkých turbodmychadel, je použito pouze jedno turbo chlazené vodou, a kdysi revolučně řešené nepřepadové vstřikovače common-rail Delphi Piezotec nahradily klasické s přepady. To se pak může zdát, že nový motor moderní techniky moc nepřináší, ale opak je pravdou. Třeba blok motoru už není litinový, ale hliníkový, navíc s vnitřními plochami válců vytvořenými technologií Nanoslide, tedy s tvrdokovovým povlakem.

mercedesbenz testy vyssistredni kabriolet mercedesbenz testy vyssistredni kabriolet

První, čím motor udiví, je kultivovanost jeho běhu. OM654 je tak tichý a hebký, že nezasvěcenému můžete klidně tvrdit, že je to šestiválec. Jak je dnes zvykem, je výrazně nadčtvercový, kdy zdvih 92,3 mm výrazně překonává vrtání válců 82 mm. Jistě i proto musel výrobce, aby zachoval požadovanou kulturu chodu, použít dvojici vyvažovacích hřídelů. Ty rotují vzájemně proti sobě v bloku dole na úrovni klikového hřídele.

Rozvody jsou řešeny kombinací řetězu a trojice ozubených kol a vedeny ze strany setrvačníku. Řetěz tady navíc pohání také vysokotlaké čerpadlo common-railu a rovněž olejovou pumpu. Nechybí technologie SCR se vstřikováním močoviny do výfuku, zdvojený EGR (vysokotlaký navíc s chladičem) stejně jako filtr pevných částic. Ten je ve společném kombu s katalyzátorem SCR.

I přes nijak výjimečný výkon 143 kW je subjektivně vnímaná dynamika solidní. Je to také zásluhou točivého momentu, jehož maximum 400 N.m je k dispozici při otáčkách 1600 až 2400 otáček za minutu. Svůj díl na skvělé dynamice měla také devítistupňová převodovka 9G-Tronic. Právě u ní či přesněji řečeno zařazeném kvaltu jsme zaznamenali hlavní rozdíl mezi režimy Sport a Sport+. Ve Sportu držela nižší převod než v Comfortu, ve Sportu+ ale ještě nižší. Možná, že až zbytečně nízký…

Devítka je natolik těžkým převodem, že při rychlosti 130 km/h se skoro nedostane ke slovu. Zařadili jsme ji manuálně, abychom zjistili, že otáčky motoru jsou v daném režimu pouhých asi 1500 za minutu. Na osmičku ve stejném režimu točil motor 1850 za minutu, na sedmičku 2100 otáček a konečně na šestku 2500 za minutu.

Za celý test jsme jezdili se spotřebou od 7 do 7,4 litru na 100 km, což je vzhledem k hmotnosti vozu, pohonu všech kol a samočinné převodovce velmi dobrý výsledek. A to jsme se rozhodně nijak neloudali.

Závěr


Závěr

Nový kabriolet na bázi současné třídy E je po všech stránkách výjimečným autem. Svému majiteli nabídne skvělé svezení a vzácnou symbiózu dynamiky, komfortu, ovladatelnosti a celkové radosti z jízdy. Už jen usednutí za volant je zážitkem, neboť palubní deska vypadá famózně a navíc vyniká skvělou ergonomií. Důkazem budiž samostatný ovladač vedle toho na osvětlení, jímž si můžete ztmavit podsvícení palubní desky. To tak není třeba hledat v rozsáhlém podmenu systému Comand. Bohužel uvedené skvělé vlastnosti si nechá Mercedes-Benz dobře zaplatit, navíc řada prvků přebohaté výbavy vozu znamená výrazně navýšit původní částku, klidně o stovky tisíc korun. Je otázkou, jak by auto vypadalo bez kupy výbavy navíc. To je ale problém všech prémiovek a zákazníci jsou s tím - zdá se, smíření.

mercedesbenz testy vyssistredni kabriolet mercedesbenz testy vyssistredni kabriolet

Nejlevnější verze modelu1.504.030 Kč (E 200 kabriolet/135 kW)
Základ s testovaným motorem1.546.380 Kč (E 220 d kabriolet/143 kW)
Testovaný vůz bez příplatků1.615.350 Kč (E 220 d 4Matic kabriolet/143 kW)
Testovaný vůz s výbavou2.061.349 Kč (E 220 d 4Matic kabriolet/143 kW)

Plusy

  • Tuhá karoserie
  • Tichý a kultivovaný motor
  • Úroveň bezpečnosti
  • Perfektní směrová stabilita
  • Charismatický projev
  • Úroveň příplatkové výbavy
  • Vynikající sladění motoru a převodovky
  • Systém skládání střechy
  • Vynikající akustika při jízdě

Minusy

  • Řada prvků výbavy za nemalý příplatek
  • Vyšší hmotnost
  • Objem zavazadelníku závislý na pozici střechy
  • Chování na některých nerovnostech (dojezdové pneumatiky MOE)

Foto: Petr Homolka

Zobrazit celý článek
Témata
Mercedes-Benz E 220 d 4Matic Kabriolet
Cena základní sestavy 1 615 350 Kč
Výbava základní sestavy Osmnáctipalcová kola z lehké slitiny, Aircap, touchpad s otočným ovladačem, kolenní airbag řidiče, automatická dvouzónová klimatizace Thermatic, ambientní osvětlení interiéru, LED inteligent light systém, asistent adaptivních dálkových světel, Mercedes-Benz e-Call. Kč
Cena testované sestavy 2 061 349 Kč
Výbava testované sestavy Sada Premium Plus – obsahuje kožené čalounění, LED svítilny Multibeam, Keyless Go, 12,3palcovou obrazovku atd (+ 252.038,-), čalounění kůží nappa (+ 18.299,-), sada technology – zahrnuje HUD (+ 64.282,-), sada jízdní asistentů Plus (+ 46.143,-), podvozek Dynamic body control s adaptivními tlumiči (+ 30.232,-), dojezdové pneumatiky MOE (+ 7.319,-), metalický lak modrý cavansite (+27.686,-). Kč
Motor
Typ motoru: přeplňovaný vznětový
Válce / ventily: 4 / 4
Zdvihový objem (ccm): 1950
Nejvyšší výkon (kW / ot/min): 143 / 3800
Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min): 400 / 1600 - 2400
Provozní vlastnosti
Maximální rychlost (km/h): 234
Zrychlení 0 - 100 km/h (s): 7.9
Emise CO2: 138
Rozměry a hmotnosti
Zavaz. prostor - sedadla/sklopena (l): 310 / 385
Objem nádrže (l): 50
Pohotovostní hm. / nosnost (kg): 1900 / 505
Rozměr pneu: 245/40 R19
Mercedes-Benz E 220 d 4Matic Kabriolet
Rozměry dle nákresu - vnější rozměry
a) délka (mm): 4826
b) šířka (mm): 1860
c) výška (mm): 1428
d) rozvor (mm): 2873
e) rozchod vpředu (mm): 1605
f) rozchod vzadu (mm): 1609
Rozměry dle nákresu - vnitřní rozměry
g) podélný prostor vpředu min/max (mm): 910 / 1040
h) podélný prostor vzadu min/max (mm): 520 / 780
i) výška nad sedadlem - vpředu (mm): 1020
j) výška nad sedadlem - vzadu (mm): 910
k) šířka vpředu (mm): 1520
l) šířka vzadu (mm): 1460
délka sedáku vpředu (mm): 540
délka sedáku vzadu (mm): 420
výška opěradla vpředu (mm): 660
výška opěradla vzadu (mm): 630
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

Nesouhlas s testérem
webpaja
| 26. 7. 2018
Motor je utlumený, nepleť si to s hezkým zvukem. Ten čtyřválcový diesel mít nemůže.
Nesouhlas s testérem
andy2214
| 25. 7. 2018
Nevim, jestli jsi s tim autem jel, ale pri vytaceni zni ten motor hezky a celkove ma na ctyrvalec diesel dobry zvuk/ odhlucneni. Prevodovka ho opravdu utapi a proto jezdit s tim pres den v provozu byla celkem otrava, potrebujes jet, zmacknes plyn na podlahu a vterinu nic. Zadny rezim to neresi, to pak je zostrene, cukave atd..
Pěkná barevná
andy2214
| 25. 7. 2018
Ja ho mel 10 mesicu, najel jsem 60 tisic. S tim asistentem brzd je to presne jak rikas, je to az nebezpecne, Oktavie kterou mam ted oproti tomu funguje bezchybne. Druha nejhorsi vec bylo automaticke prepinani dalkovych resp. vypinani segmentu diod, ktere nefunguje a oslnuje a vsimnes si toho i u protijedoucich MB. Motor ok, ale po te zkusenosti premie s ctyrvalcem jsou opravdu jen vyhozene penize. Nejlepsi na aute byla prevodovka v sport+ modu.

Po cca 30ti,40 ti tis zacala nechutne vrzat palubni deska, prevodovka se zdala uz ne tak plynula, blblo tkacitko otevirani oken, to je vycet zavad. Olej to zralo normalne, mezi vymenami dolit litr.

Celkove jsem si vicemene od zacatku rikal, kde je tech 1,5 milionu, jedine, v cem to nejak vyrazne predci mainstream byla prevodovka.
Avatar - Sysoj Psojič
Proč ne?
Sysoj Psojič
| 24. 7. 2018
Nechápu to. V HR na Istrii v určitých hotelech pujčují na půl dne kabria BMW zdarma. Projel jsem 420d a 640d a můžu říct, že to na mě mělo 2 účinky.
Jednak, kdo si koupí kabrio diesel, je fakt magor.
Druhak, díky těmto projížďkám je teď už skoro rok v garáží M4 Cabrio Competition s CCB (tedy naprostý opak konfigurace z Coast Drive), takže jim ten marketing i tak funguje >:D
Mít ten zvuk a nemít střechu, to fakt můžu. A to bylo původně auto pro choť :-!
a nejlepší na tom je,
dr.Remorey
| 24. 7. 2018
Souhlasim. Ja osobne nejsem zadnej zarytej petrolhead, mam jako hlavni auto kombi vyssi stredni v dieselu s automatem , ale lidi, co si koupi toto, navic se ctyrkolkou, bych odkazal na zdatneho psychoterapeuta.

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku