Nejhorší auta všech dob podle redaktorů Auto.cz
Jaká jsou podle redaktorů Auto.cz nejhorší auta, která kdy testovali? A jako vždy, podělte se s námi v diskuzi o vaše propadáky.
Martin Machala
Na rozdíl od Standy Kolmana pamatuju i testovací auta lehce po roce 2000, Standa tehdy testoval tuším šlapací autíčko. V mém výběru se tak vrátíme nejvíc do minulosti, vždyť já testoval už facelift první generace superbu…
Ještě si dovolím krátké zafilosofování – ačkoliv si stěžujeme na upadající úroveň automobilového sektoru a vynucený rozmach diskutabilní elektromobility, s tak špatnými auty, jako uvedu níže, jsem už roky nejezdil. V současné produkci (a několik let dozadu) bych podobně příšerné kousky nenašel.
Citroën Pluriel
Nejhorší z nejhorších, auto, které… já vlastně nevím. Netuším, jak něco tak absurdního mohlo vzniknout. I s přihlédnutím k tomu, že jde o Citroën, který si občas nějakou tu avantgardu střihnul. Tohle nebylo avantgardní, tohle bylo jenom hrozné. A to jsem pluriel testoval zhruba ve Standově věku, tedy v době mých začátků ve Světě motorů, kdy jsem byl nadšený už jen z toho, že jsem testoval nové auto. Tady jsem nebyl nadšený ani tehdy.
Pluriel měl v sobě kombinovat hned několik automobilů, mohl být kabrioletem s oblouky, kabrioletem bez oblouků, pick-upem… A ještě i hatchbackem s nataženou plátěnou střechou. Možná, pokud by se Citroën nerozhodl pro bezobloukovou variantu, pluriel by tak strašný nebyl. Neustále povrzávající oblouky totiž velice přispívaly k mizerné tuhosti celku, navíc, když už jste se rozhodli je sundat, kam jako s nimi? A co když začne pršet? Nebo prostě budete chtít natáhnout střechu? Hrozná hovadina.
A pokud jste ještě měli to štěstí na kousek s robotizovanou převodovkou, to pak bylo teprve svezeníčko! Roboty jsou v běžných autech stále komplikovanějším společníkem, kterému musíte občas pomoct plynem, abyste se dočkali plynulé změny převodu. V plurielu však tento typ převodovky začínal a bylo to… daleko, ale daleko horší, než je tomu dnes u nejhorší převodovky tohoto typu. Pamatuju si, jak tehdejší zástupci PSA tvrdili, že jde „o převodovku budoucnosti“. Co měli asi tak říkat jiného, že…
Zatímco na robotickou převodovku budeme narážet asi i v té budoucnosti, velmi doufám, že nic podobného jako Citroën Pluriel už nepotkám.
Hyundai Veloster
Úplně nejlíp to svého času vyjádřil Michal Fokt – tohle auto prostě nemělo podvozek. Jízdní vlastnosti byly tak katastrofální, že jste skutečně přemýšleli o tom, jestli u Hyundaie na ten podvozek nezapomněli. Těžko se to popisuje, zatímco jindy se můžeme rozepisovat o tom, že je auto nedotáčivé, odskakuje v zatáčce na nerovnostech, špatně tlumí, tady se nedělo nic a vlastně všechno. Právě tahle těžko popsatelná nejistota za volantem byla pro veloster charakteristická – neměli jste naprosto žádné tušení, co se pod vámi děje. Nebo přesněji řečeno – netušili jste, proč se to děje. A co nastane v další zatáčce, rovince, kdekoliv.
Přitom byl veloster autem, na které se okolí koukalo se zájmem, a našlo se i hodně zvědavců, co se s námi dávali během testování do řeči. Pamatuju na semaforovou příhodu Jirky Baborského, kdy na něj hulákal kolega-řidič v sedmičkovém BMW. „Co to máš za auto? Vypadá to skvěle!“ Kdyby jenom věděl…
Citroën DS5
Udělat prémiovou značku na mainstreamové technice nemusí být špatný nápad (třeba nejnověji Cupře to zatím jde velmi), ta technika by ale měla alespoň za něco stát, což se v případě Citroënu DS5 nestalo. Podvozek z pozoruhodně špatné C4 byl umlácený už v kompaktu, natož pak v „prémii“ na velkých kolech s nízkoprofilovým pneu. Hybridní verze sice dostala vzadu víceprvek, který komfort velice mírně zlepšil, stále jsme se však pohybovali diametrálně daleko od představy, jakým způsobem by měl luxusní citroën jezdit (tehdy měl Citroën ještě úžasnou C5, takže jsem věděl, o kolik lepší to může být i v rámci značky). Hybridní verze s naftou pro přední nápravu a elektřinou pro tu zadní (dostali jsme tedy pohon všech kol!) trpěla nesladěností a hlavně kombinací s robotickou převodovkou. Manuální volba převodů a ubrání plynu bylo pro minimální plynulost jízdy nezbytností. Takže jste si koupili auto za 1,1 milionu, které jezdilo jako pluriel. Uvnitř ale vypadalo jak letadlo. Znáte někoho, kdo si tohle koupil?
David Bureš
Sice nejsem takový starý testovací bard jako Machi, pro Auto.cz už ale píšu nějaký pátek (na podzim to bylo deset let), a tak už se mně do rukou dostala pěkná řádka aut, některá i taková, která třeba Standa zná leda tak jen z fotek. Pravdou ale je, že Machi má v jednom ohledu pravdu. Za ty roky jsem vyzkoušel několik aut, která byla v některých ohledech špatná, že by byla ale hrozná jako Martinem vzpomínané vozy, to se říct nedá. Až děsivé historky, které někdejší kolegové říkali třeba o Renaultu Thalia nebo první Dacii Logan, jsem už nezažil. Souhlasím tedy s názorem, že přestože na dnešních automobilech lze leccos kritizovat, takhle dobrá auta jsme tu v minulosti neměli. I v mém přehledu "toho nejhoršího" tak převažují modely spíše staršího data.
Mercedes-Benz Citan
To už je případ Mercedesu Citan. Ten se sice prodává od roku 2012, jde ale o bratra druhé generace Renaultu Kangoo nabízené od roku 2007, a tak je jeho technický základ už sakra starý. Tahle (osobní) dodávka přitom odjakživa měla podle mého názoru jediný smysl, nabízet ji pro firmy s velkými flotilami Mercedesů, které potřebují rozšířit řady o kompaktní užitkový vůz. Jinak o Citanu nemělo smysl uvažovat. CJe drahý a zpracování nebo laciné detaily odpovídají levnému základu. Alespoň že jízdní vlastnosti jsou na poměry segmentu slušné. Tohle auto si nicméně podle mě znak trojcípé hvězdy nezaslouží, byť jde "jen" o užitkového pracanta. A tak jsem hodně zvědav na avizovanou druhou generaci, jestli pověst modelu napraví.
Ford EcoSport
Také Ford EcoSport je auto staršího data. Nabízí se sice dodnes, já mám ale na mysli verzi z roku 2015, která se na českém trhu ani nenabízela. Vyzkoušet jsem ji mohl na jedné zahraniční prezentaci Fordu. Malá SUV se sice už tehdy stávala velice populární, ve Fordu se ale tak nějak vědělo, že se EcoSport moc nepovedl, a tak se uvedení na český trh odsouvalo. Auto k nám proto dorazilo až v roce 2017, v rámci druhého faceliftu.
EcoSport byl totiž tvořen v rámci strategie One Ford, která počítala s jedním globálním základem s lokalizovanými úpravami pro různé trhy. Jenže zároveň EcoSport primárně vznikl ve verzi pro rozvojové trhy, která v náročné Evropě nemohla uspět. Nepomohly ani rozsáhlé úpravy evropské specifikace, která musela být dále upravena už rok po uvedení na starý kontinent. Prodeje na starém kontinentu totiž zůstaly daleko za očekáváním.
Ani tento druhý pokus se však příliš nepovedl. EcoSport z roku 2015 pořád trápilo laciné zpracování a nízká kvalita materiálů v kabině, stejně jako průměrné jízdní vlastnosti, které s typickým charakterem Fordů měly jen pramálo společného. Zavazadelník byl navíc malý a hůře přístupný kvůli do strany otevíraným dveřím. Zkrátka takový konkurent pro Dacii, avšak tehdy za cenu Fordu. Je tak jen dobře, že si značka nekazila původním EcoSportem na českém trhu pověst a uvedla jej až po druhém faceliftu, který už některé chyby napravil. Oproti minulosti je tak najednou i díky novému interiéru a změně cenové strategie vlastně zajímavou volbou.
Mitsubishi Eclipse Cross
To Mitsubishi Eclipse Cross je naopak auto spíše novějšího data, prodává se od roku 2017, a tak do starého železa rozhodně nepatří. Pro mě je to ale největší zklamání posledních let.
Když jsem se o něm ještě před jeho premiérou bavil s tehdejším šéfem českého zastoupení Mitsubishi, lákal mě, kterak japonská značka konečně nabídne hezké auto s moderní technikou podle posledních trendů. Když se ale pak Eclipse Cross na tehdejším ženevském autosalonu představil, byl jsem poněkud... zmaten. Tohle, že je to hezké auto? Co ta podivná záď? A co ty zastaralé detaily v interiéru?A proč to jméno, které s někdejším kupé nemá nic společného?
Později došlo i na jízdní setkání a já se utvrdil jen v prvotním dojmu zklamání. Uznávám, že tehdejší dálniční přesun z Prahy do Mnichova spíše vyšším tempem není typické prostředí pro tohle SUV-kupé, vysoká spotřeba (a navíc malé palivová nádrž), hluk od vyjícího motoru kvůli převodovce CVT, průměrné jízdní vlastnosti a málo přehledné ovládání infotainmentu však vůz trápily také mimo dálnici. A tak když Eclipse Cross čas od času potkám, podivuju se nad tím, proč si jeho majitel nepořídil raději ASX nebo Outlander...
Stanislav Švarc
Ty jo, tohle je fakt těžké. Letos v říjnu uplynulo 10 let od chvíle, kdy mi tuzemský zástupce automobilky poprvé svěřil novinářský vůz. Byl to bílý Opel Corsa 1.3 CDTI v úsporné verzi EcoFlex.
Od té doby jsem usedl za volant minimálně 600 nových aut a opravdu si nevybavuji vyložený průšvih, spíš takové záblesky a jednotlivosti jako třeba nepovedený tříválec o objemu 0,9 litru v předchozím Renaultu Clio, hluk v hybridní Hondě Insight na dálnici nebo letargický dvoulitr v Subaru Levorg, který tenhle kombík dostal loni v rámci modernizace. A udělal z něj bohužel auto, které najednou ničím zvlášť nenadchne.
Takže na to musím jinak. Zkusím najít auta, která mě asi nejvíc zklamala. Neznamená to tedy, že by byla špatná, jen jsem od nich čekal víc. Nebo jsem měl pocit, že dostatečně nevyužila svůj potenciál.
Citroën C5 1.6 e-HDi
Dnes už nevyráběný Citroën C5 jsem měl moc rád. Jen musel být v tom správném provedení s “pořádnou” převodovkou a hlavně hydropneumatickým podvozkem. V takovém případě totiž nabízel návykový komfort.
Jenže jednou jsem se dostal k Citroënu C5 1.6 e-HDi se standardním podvozkem s ocelovými pružinami a robotizovanou převodovkou - a to nebylo dobré.
Tohle auto fakt nefungovalo, nechtělo zatáčet, neustále se podivně kolébalo (měkký podvozek přitom ani nerovnosti nežehlil zrovna příkladně) a ucukaná robotizovaná převodovka byla vyloženě strašidelná. Takhle zkrátka ne!
Honda CR-Z
Honda CR-Z je pro mě ukázkovým případem nevyužitého potenciálu. Když už se Japonci rozhodli přijít s nástupcem kultovního CR-X, měli to zkusit jinak.
Design je fajn, interiér je také v pohodě, pamatuju si, že se mně líbily i jízdní vlastnosti. Jenže kvalitě podvozku a řízení neodpovídal pohon. Hybridní soustava s kombinovaným výkonem 91 kW byla prostě málo.
Jasně, výkon není všechno, ale dát do jinak sportovně jezdícího a sportovně vypadajícího kupátka nezáživnou a relativně slabou hybridní soustavu je za mě neodpustitelný hřích, který potenciál vozu dokonale zabil.
BMW i8
BMW i8 je hodně zajímavé auto, o tom žádná. Co se techniky a technologií týče, je vyloženě pozoruhodné, skvěle vypadá a jako pokus o plug-in hybridní supersport s tříválcem a karbonovou konstrukcí možná naznačuje, jaká budoucnost nás čeká. A také se s ním docela hezky jezdí. Objektivně vzato do výběru toho nejhoršího rozhodně nepatří. Jenže když jsem o tomhle úkolu přemýšlel, stejně mi v hlavě najednou vyskočilo. Jako zklamání.
Pamatuji si, že když jsem ho kdysi před lety po testu vracel, nic jsem necítil. Bylo mně skoro jedno, že se v něm třeba už nikdy nesvezu (i když kabriolet bych si zkusil rád). BMW i8 mě prostě nechytlo. Což je u takhle parádně vypadajícího a drahého auta špatně.
Proč? Stručně řečeno proto, že je takové mdlé, bez života, bez “srdce”. Jízdě v něm jednoduše chybí emoce a vzrušení. Akcelerace je sice velice slušná, současně ale taková nezáživná. Navíc ji doplňuje uměle zesílený zvuk tříválce - a to je zase zvláštně nepřirozené.
Přitom jízdní vlastnosti nejsou špatné. BMW i8 poslušně zatáčí a bleskově mění směr, jenže současně jsem měl pocit, že se v něm jen vezu, nedokázalo mě zatáhnout do děje.
Moc mi nesedělo ani chování “elektrické čtyřkolky”, která se typicky na výjezdu ze zatáčky občas sama se sebou hádala, jako by nevěděla, kterou nápravu zrovna preferovat.
“Do auta, z něhož vylezete vysmátí, zpocení a šťastní, má i8 hodně daleko,” napsal o i8 ve srovnávacím testu s Nissanem GT-R Machi. Vystihl to dokonale.
Uznávám, že zařazení hi-tech supersportu do přehledu s takovým titulkem je možná přehnané, BMW i8 rozhodně není špatné auto, to fakt ne. Ale zklamaný jsem z něj tehdy byl. A to mi bohužel z celého testu utkvělo v paměti nejvíc. Společně s jedním mladým mosteckým spoluobčanem, který se mě s vážným výrazem ptal, jestli i8 stojí aspoň 50 milionů.
Ondřej Mára
Abych pravdu řekl, načínat tohle téma se mi vůbec nechtělo. Auta totiž testuji jen pár let, během kterých jsem se nesetkal s žádným vyloženým propadákem. A i když jsem byl z některých kousků méně nadšený, vždy jsem si v nich dokázal najít něco zajímavého. Nebo jsem si přinejmenším dokázal představit určitý typ zákazníka, kterému by podobné auto mohlo vyhovovat. I pro následující dva vozy pak jistě platí, že někomu udělají radost/budou mu dávat smysl. Já se však za jejich volantem většinu času spíš ošíval, nebo něčemu podivoval. Takže za mě tedy:
Toyta Yaris GR Sport
Jedním z takových aut je Toyota Yaris minulé generace, tedy konkrétně její sportovně orientovaná verze GR Sport. Protože jsem měl tu čest usednout na pár dnů za volant Toyoty Yaris GRMN, těšil jsem se na zajímavé jízdní zážitky. Jenže hybridní yaris, který má na voliči převodovky režim pro brzdění zesílenou rekuperací namísto sportovnějšího řazení, byl podle mě naprosto mimo. Grafika ve stylu toyoťácké závodní divize Gazoo Racing autu sice slušela, jenže sportovnější podvozek na zbytečně velkých (i když jinak parádních) kolech byl moc tuhý, auto bylo lenivé a vzhledem ke stáří auta už ani interiér neměl příliš čím ohromit.
Seat Arona 1,0 TGI
Tady se budu trochu opakovat, protože Arona 1,0 TGI figurovala již v mém výběru zklamání pro letošní rok. Není to přitom ani tak vinou Seatu, jako spíš celého automobilového průmyslu a diktátu evropských ekologických úředníků. Ostatně vzhledem ke sdílené technice by na tomto seznamu nejspíš skončil jakýkoliv moderní plynový koncernový sourozenec Arony.
Důvod je přitom jednoduchý. Zatímco před pár lety představovaly vozy s pohonem na CNG rozumné řešení pro dostupné dálkové cestování, v posledních generacích už jsou spíše důvodem k důslednému plánování tras. Při dřívější kombinaci plynových nádrží a velké nádrže na benzín totiž vozy na CNG dokázaly ujet na jedno natankování (obou nádrží) víc než slušné porce kilometrů.
Arona však na CNG ujede něco málo přes 300 km a na benzín spíše nouzových 100 kilometrů. K tomu přičtěte lenivý projev tříválcového motoru a zbytečně tuhé naladění podvozku, který si občas rád odskočí. Někdo si to možná obhájí nízkými náklady na provoz v kombinaci s emotivním designem (kterým Seat zdatně vystupuje z koncernového průměru), pro mě osobně to ale nestačilo.
Stanislav Kolman
Předně tedy kolegům děkuji za způsobenou škytavku… ale teď vážně. Coby redakční benjamínek, který do služeb Auto.cz nastoupil v létě 2017 (v partnerské Autorevue jsem začínal o rok dříve), nemám takové zkušenosti jako David nebo Martin. Nemám ani žádný vůz, z něhož bych měl po vystoupení tak otřesný zážitek. Vybral jsem alespoň ty, u kterých některé detaily či smýšlení tvůrců považuji za… nešťastné.
Smart forfour
Na začátku se budu trochu opakovat, ale nedá mi to nezmínit letos testovaný elektrický Smart forfour. Elektromobil s reálným dojezdem okolo 100 kilometrů, tvrdým a lacině vypadajícím interiérem a zastaralým multimediálním systémem by mi dával smysl, kdyby na našem trhu patřil mezi ty cenově nejdostupnější. Jenže automobilka si tento produkt cení na 600.000 Kč, přičemž bohatší výbava může cenu vyšroubovat ke tři čtvrtě milionu. Uf.
Peugeot 208
I když se mi francouzský prcek zvenčí hrozně moc líbí, při shánění malého městského vozu bych jej musel vyřadit jako jeden z prvních. Na digitální i-Cockpit jsem si v ostatních peugeotech za poslední roky tak nějak zvykl, v modelu 208 s ním mám ale největší problém. Při výšce 178 cm se za volantem nedokážu posadit tak, abych měl volant ve “správné” poloze a zároveň viděl veškeré informace zobrazené na digitálním přístrojovém štítu. Buď mám volant nepřirozeně nízko, nebo budíky prostě nevidím.
Citroën C4 Cactus
C4 Cactus je pro mě takové záhadné autíčko. Byl jsem na slavnostní francouzské premiéře v Paříži a už tehdy mě překvapilo, že v době, kdy se automobilky snaží ze všeho udělat SUV, změní Citroën v rámci faceliftu crossover na klasický hatchback. Francouzi se chvástali skvělým podvozkem, především pak tlumiči s progresivními hydraulickými dorazy, díky kterým má být auto pohodlné jako létající koberec. Realita českých cest ale ukázala, že podvozek sice není vyloženě špatný, tak slavné to ale s jeho fungováním také nebude. A do toho některé laciné detaily. Příplatek za prosklenou střechu, kterou nejde zakrýt ani otevřít, nebo nemožnost otevírat zadní okénka...
Doporučujeme
Škoda
Volkswagen
Cupra
Mercedes-Benz
Ford
BMW
Audi
Opel
Renault
Toyota
Mazda
Fiat