Proč jsou malá a levná auta nejvíc bita na emisích? Nešťastné kouzlo nahrává velkým modelům
Flotilové emise jsou nyní zaklínadlem, které silně čaruje s nabídkou nových automobilů na českém trhu. Přestože by logika tvrdila, že bude nahrávat malým autům, opak je pravdou.
Nabídku automobilů na evropských trzích v posledních letech stále častěji ovlivňují emisní normy. To ještě více zesílilo v roce 2020, kdy automobilkám začaly poprvé hrozit vysoké pokuty za nesplnění flotilových emisí, tedy celkového průměru emisí CO2 ze všech prodaných aut. I proto se v posledních měsících tolik rozšířila nabídka elektrovozů, které díky na papíře nulovým emisím účinně snižují celkový průměr CO2.
Nabízelo by se přitom, že doba bude přát i malým automobilům s úspornými pohonnými jednotkami. Malý motor v malém autě znamená nízké emise, řeknete si možná. Jenže trend na trhu hovoří jinak, mnohé automobilky se začínají zbavovat svých minivozů s argumentem, že se jim za stávající situace nevyplatí vyrábět. Škoda dokonce nedávno oznámila ukončení vývoje nové Fabie Combi, když její vedení tvrdilo, že se značka musí rozloučit s některými konvenčními modely, protože „extrémně přísná emisní norma Euro 7 dramaticky zrychluje transformační proces směrem k elektromobilitě“.
Důvod těchto kroků hledejme ve vzorečku počítání flotilových emisí, kde do celkového výsledku nepromlouvají jen vypouštěné emise toho kterého modelu, ale také hmotnost daného automobilu. A právě tzv. hmotnostní koeficient ve výsledku paradoxně nahrává spíše velkým vozům než těm malým, které jsou z logiky věci v praktickém provozu výrazně úspornější.
Jde o to, že Evropská unie sice definovala průměrné emise CO2 (95 g/km, při jehož překonání automobilka platí pokutu 95 eur za každý gram nad limit), to je ale jen celkový průměr. Každý model má totiž definovaný „svůj“ limit emisí oxidu uhličitého, na který musí dosáhnout. Ten se přitom odvíjí od hmotnosti toho kterého modelu, lehčí automobily tak musí v praxi dosahovat nižších emisí, zatímco těžší (a větší) auta mají limit benevolentněji nastaven.
Referencí je hmotnost 1.380 kg, pro níž je stanoven limit zmíněných 95 gramů CO2 na kilometr. Za každých 30 kilogramů méně se limit zpřísňuje o další gram, zatímco za každých 30 kg navíc je hranice o jeden gram oxidu uhličitého benevolentnější.
To konkrétně znamená, že zatímco odcházející Škoda Fabia se základním motorem 1.0 MPI (44 kW) byla penalizována za cokoliv nad 82,53 g/km, výrazně větší a těžší Škoda Superb s turbodieselem 2.0 TDI (110 kW) a dvouspojkovou převodovkou může vypouštět až 99 gramů CO2, aniž by mu hrozila pokuta. Svět motorů tak v minulosti spočítal, že zatímco u dané Fabie tak emisní pokuta činí 59.968 Kč, u Superbu je to „jen“ 4.902 korun. A to mluvíme o jediném exempláři, Fabie i Superbu se přitom po Evropě prodají desítky tisíc kusů ročně, díky čemuž by pokuty rostly do miliard.
Takových příkladů je na trhu vícero, a tak právě tento hmotnostní koeficient je dnes důvodem, proč se malá a dostupná auta přestávají výrobcům vyplácet. Proto Škoda ukončila vývoj Fabie Combi, proto Peugeot nepočítá s přímým nástupcem kolínské 108. Emisní pokuty u nich paradoxně mohou být vyšší než u velkých modelů, což zvyšuje jejich cenu - emisní pokuta se v cenově dostupném automobilu hůře skryje. Pomoci přitom nemusí ani aplikace mildhybridního ústrojí - může zvýšit cenu o stejnou částku, jakou by výrobce zaplatil na pokutě.
Obejít limity se ale dá i jinak. Automobilky se začaly sdružovat do různých spojení napříč koncerny, aby vysokoemisní automobily vykompenzovala nízkoemisní vozidla, což unie umožňovala. Při zvládnutí limitu taková automobilka dostala tzv. uhlíkové kredity, které mohly vykompenzovat vysoké emise jiného výrobce. Myšlenka, která měla pomoci výrobcům luxusních aut nebo sporťáků, se však poněkud otočila. Některé automobilky na tom to systému naopak postavily svůj byznys, nejen Tesla vydělává na prodeji těchto kreditů jiným automobilkám, aby jim na papíře snížila emise. Proto konkrétně měl Fiat z tohoto důvodu na papíře za loňský rok shodnou flotilu s Teslou a Hondou, Volkswagen zase třeba s MG a Ford s Volvem.
Situace se přitom podle všeho nevylepší ani v následujících letech. Postupně zmizí zvýhodnění elektroaut a plug-in hybridů - které si dnes výrobci mohou započíst do celkového emisního průměru dvakrát, stejně jako fakt, že celkový průměr se zatím počítal jen z 95 % prodaných aut flotily - s 5 % vozů s nejvyššími emisemi se zatím nepočítalo. Evropská unie navíc počítá s dalším zpřísněním limitů, kvůli čemuž by dnešní průměr 95 g CO2/km mohl dále klesnout - na 59 g/km v roce 2030 a ještě níže v dalších letech.
Do dalšího vývoje silně promluví připravovaná emisní norma Euro 7, která má být právě z hlediska limitů CO2 ještě přísnější než dnešní verze Euro 6. Přestože má vstoupit v platnost relativně zanedlouho v roce 2025, její podoba zatím není definitivně schválena.
Mimo jiné se spekuluje o nutném nasazení superkatalyzátorů, kombinujících elektricky předehřívaný katalyzátor, pár trojčinných katalyzátorů, filtr pevných část a katalyzátor proti úniku čpavku. Vyloučen není ani postupný přechod na elektrifikovaný pohon.
Reálně přitom hrozí, že Euro 7 dále zdraží ty nejmenší automobily na trhu, které by se tím staly už prakticky nedostupné pro svoji primární klientelu. Potřebná technologie pro splnění norem totiž procentuálně nejvíce zdraží právě nejlevnější auta na trhu, zatímco u těch drahých už se nákladná technologie tolik neprojeví. Právě to je důvod, proč se v současnosti tolik mluví o tom, že nejmenší auta na trhu budou muset přejít na čistě elektrický pohon - bude to ve výsledku dostupnější řešení než se spalovacím motorem s nutnými emisními úpravami.
