Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Renault Espace Energy TCe 225 EDC – Dvě deci a dějí se věci!

Tomáš Dusil Tomáš Dusil 15. 11. 2017
42
183
Zobrazit náhledy (42)
Renault Espace Renault Espace Renault Espace Renault Espace Renault Espace Renault Espace Renault Espace Renault Espace Renault Espace Renault Espace Renault Espace Renault Espace Renault Espace Renault Espace Renault Espace Renault Espace Renault Espace Renault Espace Renault Espace Renault Espace Renault Espace Renault Espace Renault Espace Renault Espace Renault Espace Renault Espace Renault Espace Renault Espace Renault Espace Renault Espace Renault Espace Renault Espace Renault Espace Renault Espace Renault Espace Renault Espace Renault Espace
Stejně jako dosud nemá zájemce o Espace poháněný zážehovým motorem možnost volby.


Design, interiér


V nabídce i nadále zůstává pouze jediný agregát, jehož objem se však zvětšil o 0,2 litru, a místo 147 poskytuje 165 kW. Vyzkoušeli jsme druhou nejvyšší výbavu Magnetic. Páté vydání tradičního velkého MPV Espace to nemá věru lehké. Renault snad v dobré víře nabídnout něco trochu jiného a současně zaujmout zákazníky, kteří by dříve o espacu ani neuvažovali, udělal opravdu odvážný tah. Namísto poctivého velkého MPV hýřícího vnitřním prostorem, který byl plně v korelaci se jménem vozu, je poslední vydání podivnou směsicí MPV a velkého crossoveru. Ano, stále tento vůz vnímám jako MPV, neboť na poměry třídy SUV mu chybí pohon všech kol, avšak dřívější neochvějná pověst průkopníka evropského MPV vzala asi definitivně za své.

Variability méně, ale je

Předností vozidel třídy MPV byla vždy kromě velkého vnitřního prostoru, daného mimo jiné také koncepcí jednoprostorové karoserie, také solidní variabilita kabiny. Minulé čtyři generace espacu platily v tomto za vzor ostatním výrobcům. Současné vydání ale v rámci přeměny trochu slevilo v možnostech uspořádání kabiny. Naštěstí trojici zadních sedadel lze i nadále nezávisle posouvat. Základních pět míst lze za příplatek 30.000 korun doplnit o další dvě sedadla, rafinovaně zakomponované do podlahy zavazadelníku. Když už jsme u zavazadelníku, tak stojí za zmínku elektrické odjišťování sklápění opěradel všech tří sedadel vpřed. Plocha, která vznikne, je opravdu zcela rovná, takže espace může posloužit rovněž při stěhování menšího nábytku.


Prostornost v této generaci sice nedosahuje úrovně předchůdce, ale i tak zůstává velmi dobrá. Naproti tomu úroveň komfortu sezení záleží na tom, kam se posadíte. Vzhledem k absenci třetí řady sedadel u testovaného auta se zaměříme pouze na první dvě. Vpředu je to bez výhrad. Svými rozměry připomínají sedadla spíš křesla v obývacím pokoji. V rozporu s tradicí francouzských aut postrádají onu přeměkčenou výplň. Zůstávají však mimořádně pohodlná. A navíc nabízejí nevídané věci.

Dokonce i druhá nejvyšší výbava Magnetic má v sérii elektricky stavitelná přední sedadla, každé ve dvou stupních výkonu vyhřívané a s měnitelnou (elektricky) tuhostí bederní opěrky. Jenže to není všechno. Standardem je rovněž masážní funkce, což je v daném segmentu docela unikum. A v žádném případě to není taková ta jednoduchoučká, co nabízí třeba Citroën C5 či C4 Picasso, ale docela propracovaná s výběrem ze tří druhů masáže, každý navíc stavitelný v pěti úrovních výkonu. Za sebe ale mohu říci, že jako řidič jsem její služby moc neocenil, neboť to na mě při řízení působí poněkud rušivě. Naproti tomu spolujezdec (spíše spolujezdkyně) si však masážní funkci velice pochvaloval. Fakt, že Renault Espace toto nabízí ve standardu dvou nejvyšších verzí je příjemným bonusem. U prémiových německých značek, dokonce i u modelů nejvyšší třídy (Audi A8, BMW řady 7, Mercedes-Benz třídy S), se za to jistě připlácí tučná částka.

renault testy mpv renault testy mpv

Po přesunutí se do druhé řady ale původní nadšení trochu opadlo. Sedadla jsou umístěna poměrně nízko, což vytváří méně přirozenou pozici sezení. Sedáky zejména vyšším cestujícím nepodpírají stehna tak, jak jsme zvyklí u vozů vyšší třídy - technicky spřízněný, ale nízký Talisman nevyjímaje. V něm se vzadu sedí určitě komfortněji. Pokud si ale dozadu sednou děti školou povinné, nebudou mít s ergonomií posezu problém.

Měla barvu barvičku

Říká se, že kdo si hraje, nezlobí. A v espacu si můžete hrát, aniž vyjedete. Vše je záležitostí originální rozhraní Multi Sense ovládaného přes displej multimediálního systému Renault R-Link 2. Díky němu si lze vozidlo nakonfigurovat přesně podle svých požadavků. Některá nastavení jsou skutečně jen pro zábavu či potěchu oka, jiná ale představují komplex funkčnosti ovlivňující jízdní projev vozidla.

Do prvně jmenované skupiny patří osvětlení kabiny, které je vskutku velkolepé. Renault tomu říká ambientní osvětlení, přičemž barvu lze měnit v několika odstínech, odpovídající nastavení vozu. Od komfortního, přes ekologický a sportovní až po režim individual. Za vším se samozřejmě ukrývá celá řada dalších nastavení, o nichž bude řeč dále. Pokud zůstaneme u barev, tak kromě změny barvy monitoru rozhraní, či uspořádání a grafiky přístrojového štítu, je to soubor světýlek, rozmístěných po kabině na četných místech. V noci tak svítí třeba sloupky B či okraje středového panelu palubní desky. Oboje na mě působilo trochu rušivě. Naštěstí to je možné vypnout.


Většinu nastavení vozu ovládáte na dotykovém monitoru rozhraní R-Link 2. Jeho grafika je bez výhrad, v množství funkcí a nastavení jsem se ale občas trochu ztrácel. Naštěstí třeba k nastavení teploty samočinné, v našem případě příplatkové třízónové klimatizace, je pořád k dispozici otočný ovladač. Ten například v Peugeotu 308 postrádám. Škoda jen, že obdobně není vyřešeno také ovládání hlasitosti audia. Dotykové tlačítko “volume” není příliš pohotové a ke všemu je od řidiče nějak daleko. Nakonec jsem raději využíval ovládání na volantu, které je u Renaultu již desítky let takřka stejné a hlavně ergonomicky velmi dobře vyřešené.

Zmíněný středový panel palubní desky Renault přezdívá “floating console”, tedy plovoucí konzola. Jak to vysvětlit někomu, kdo vůbec nemá představu, co to je? Plovoucí konzola je vlastně to samé, co kdysi uvedla první Toyota Auris. Prostě středový panel je řešený jako zdvojený. Mezi obvyklou horní částí a tou spodní se nachází odkládací prostor. Je to vtipné, byť z hlediska manipulace s věcmi poněkud méně komfortní.

V případě Espacu je ovšem plovoucí konzola výsadou výhradně verzí se samočinnou, v tomto případě vždy dvouspojkovou převodovkou EDC. Základní motorizace, jíž je jednotka Energy dCi 130, tedy vznětová šestnáctistovka přeplňovaná jedním turbodmychadlem, se jako jediná pojí s manuální šestistupňovou převodovkou. A protože od řadicí páky vede nezbytná dvojice lanovodů k převodovce, nemohli konstruktéři použít koncept s plovoucí konzolou, neboť by lanovody neměli kam umístit. Z toho důvodu používají samočinné převodovky (jsou vlastně dvě podle motorizace) elektroimpulzní volič, jaký známe třeba z BMW, Audi či Mercedesu. Páka voliče zkrátka nemá s převodovkou mechanickou vazbu, nýbrž elektrickou.

Osobně mi tento typ voličů vyhovuje méně než klasický mechanický. Navíc kulisa páky voliče převodovky EDC je také trochu nezvyklá, když k navolení režimu D či R ji musíte přesunout do levé části kulisy a tedy udělat pohyb, jako když u manuálu řadíte jedničku (v tomto případě R) či dvojku (poloha D). K aktivaci parkovací polohy “P” slouží drobné tlačítko na páce ze strany řidiče.

Motor, jízdní dojmy


Kde se vzalo TCe 225

Tím nejzásadnějším byl na testovaném Espacu samozřejmě nový motor. Obchodně se nazývá TCe 225, kdy číslice udává výkon v koňských silách. Tedy 165 kW dosahovaných při 5600 otáčkách za minutu. Všude se lze dočíst, že tento čtyřválec byl do Espacu propašován z nové sportovní hvězdy Renaultu, krásného kupé Alpine, které však nabízí výkonnější verzi tohoto motoru.

Takže co je to tedy za agregát? Odpověď je vlastně docela jednoduchá. Pod označením M5P se ukrývá větší sourozenec dosavadní již druhé generace přeplňovaného čtyřválce 1.6, čili TCe 200. Řada motorů M u Renaultu je vlastně to samé, co řada MR u Nissanu. Nová 1.8 (tedy TCe 225) má oproti předchůdci TCe 200 mírně zvětšené vrtání válců ze 79,5 mm na 79,7 mm. Naproti tomu zdvih pístů se prodloužil výrazněji, a to z 80,5 na 90,1 mm. To znamená, že z původně téměř čtvercového motoru tu máme rázem nadčtvercový. Kompresní poměr doznal také změn, když se snížil z 9,5:1 na 9,0:1. Zbytek techniky zůstává zachován. Nový motor tak setrvává u ovládání ventilů přes hrníčková zdvihátka bez vymezovacích segmentů (v případě potřeby se mění celá zdvihátka, kterých existuje celkem 26 rozměrů) či tichého rozvodového řetězu nebo proměnného časování na obou vačkách. Motor používá turbodmychadlo se zdvojeným kanálem turbíny (twinscroll) s elektromotoricky ovládanou klapkou obtokového kanálu. A samozřejmostí je přímé vstřikování benzínu.


Stejně jako menší předchůdce, pojí se i nový motor v espacu výhradně se samočinnou sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou EDC označenou DW5, kterou pro Renault dodává společnost Getrag. Zpřevodování je úplně stejné jako u staršího motoru. Novinka však těží nejen z vyššího výkonu, ale zejména ze zvýšeného maxima točivého momentu. Ten nyní dosahuje 300 N.m při 1750 otáčkách za minutu, zatímco předchůdce se chlubil 260 N.m, ale až při 2500 otáčkách za minutu.

Pro jízdu to znamená jediné. Pokud jsme předchozí čtyřválec hodnotili jako veskrze pružný, pak o novém motoru můžeme směle napsat, že je absolutně pružný. K tomu navíc ještě přispívají malé přeskoky mezi jednotlivými převody. Ty jsou dlouhé tak akorát, třeba při rychlosti 130 km/h točil motor na sedmičku rovných 2500 otáček.

renault testy mpv renault testy mpv

Motor nabízí velice plynulé zrychlování prakticky od volnoběhu. Celková dynamika je suverénní, ovšem nikoliv ohromující. Navíc při plném plynu pohon jakoby na chvilinku zaváhá, než auto vystřelí vpřed. Příčinou tohoto chování je ale spíše převodovka, respektive její mechatronika, které chvíli trvá, než příslušnou “mokrou” spojku sepne.

Rozvoj síly je dle očekávání téměř lineární. Žádný přírůstek se zvyšováním otáček. Docela by mě zajímalo, zda výkonnější verze motoru v kupé Alpina přinese v tomto nějakou změnu. Motor je také velice tichý a kultivovaný, přičemž ani moc nezní jako čtyřválec. Spíš pětiválec. A rovněž mu není cizí hospodárnost. Při průměrné rychlosti 55,5 km/h činila spotřeba paliva 8,6 litrů na 100 km (dle ukazatele).

Převodovka EDC řadila rychle a vcelku plynule. Navíc na rozdíl od převodovek DSG nenutila motor v režimu nastavení Normal (Multi Sense) pracovat v nesmyslně nízkých otáčkách. To jednak přispívalo k akustické pohodě na palubě a dále při snaze zrychlit přidáním plynu nemusela převodovka ve váhavě počítat, jaký kvalt tam má v danou chvíli zařadit. Prostě tam nechala ten aktuální a zbytek již zařídily výše uvedené newtonmetry.

Parkování bez stresu

Testovaný espace byl z hlediska jízdního projevu obdařen dvěma zajímavými systémy podvozku. Tím prvním je aktivní řízení všemi koly 4Control. To se kupodivu nepojí s pohonnou jednotou, ale s výbavou. Standardně jej nabízí kromě testované Magnetic samozřejmě vrcholná verze Initiale Paris. U nižší výbavy Zen je pak k mání v rámci paketu 4Control za 50.000 korun. Spolu s tím získáte druhou vymoženost testovaného vozu, a to adaptivní odpružení Electronic Damper Control.

Podvozek 4Control má se základní verzí s řízením jen předních kol shodnou zadní nápravu v podobě torzně poddajné příčky. Dokonce i její pružná uložení jsou o obou verzí šasi identická. Co se liší, jsou těhlice (držáky náboje kola s ložiskem), které má verze 4Control tvarově mnohem složitější. A dále je tu samozřejmě elektromotor, tahající za spojovací tyče řízení připevněné ke zmíněným těhlicím.

Kouzlo 4Control spočívá zejména ve vylepšené manévrovatelnosti v omezeném prostoru, kdy se poloměr otáčení vozu snížil z 12,4 na 11,6 metru. Auto se tak vzhledem k velikosti skutečně otočí na nezvykle malém prostoru. Současně se s 4Control pojí strmější řízení, takže mezi plnými rejdy stačí otočit volantem pouze 2,4krát místo 2,8krát u běžné verze bez 4Control. V nízkých rychlostech se zadní kola natáčejí v opačném smyslu než kola přední, ve vyšších je tomu opačně, takže auto projíždí zatáčky krabím chodem. Ano v nízkých rychlostech rozložitý vůz hbitě reaguje na pokyny volantu a rychle mění směr a jeho chování v zatáčkách je výrazně neutrální. Jak rychlost roste, přínos 4Control se začíná subjektivně vzato pomalu vytrácet. Ano, jistě podporuje stabilitu jízdy, jenže to umějí i konvenční elastokinematicky uložené zadní nápravy také a nepotřebují k tomu mechanismus aktivního řízení. Tady také záleží na nastavení 4Control v menu individual, které je od komfortního, přes normální až po sportovní. V posledně uvedeném režimu je řídící efekt zadní nápravy nevýraznější.

Větší dojem na mě při jízdě udělal adaptivní podvozek. Vzhledem k jednoduchému zavěšení a vysoké hmotnosti vozu 1610 kg jsem čekal v komfortním režimu houpání, ve sportu zase rázy na nerovnostech. Kupodivu ani jednoho jsem se nedočkal. Rozdíl mezi komfortem, sportem a režimem normal je méně výrazný než třeba u vozů skupiny VW. Espace s adaptivním podvozkem tak jezdí lépe, než mnozí očekávají. Ani hlubší výmoly nevyloudí tupé rány. Pokud už k tomu dojde, přejeli jste opravdový kráter. Podvozek je i slušně odhlučněný, což je opět pozoruhodné vzhledem k jednoduché konstrukci. Zdá se, že inženýři Renaultu udělali úplné maximum, aby auto s ním naučili obstojně jezdit. O žádný jízdní vrchol se nejedná, avšak ani o žádný průšvih. Vzhledem k očekávání jezdil tenhle espace lépe, než modely testované před dvěma lety v době příchodu vozu na trh. Zda byl příčinou benzinový motor (auta, s nimiž jsem kdysi jezdil, měly diesel) nebo postupné zrání auta, těžko říct. Patrně je důvodem kombinace obojího.

Závěr


Závěr

I po dvou letech výroby zaujme tento vůz specifickou klientelu. A té bohužel moc není už i vzhledem k ceně, která rozhodně nepatří k lidovkám. Na druhou stranu vůz nabízí velice bohatou výbavu v sérii a vcelku moderní techniku. K tomu je prostorný, komfortní a bezpečný. Navíc dosavadní motor TCe 200 se zatím ukazuje jako mimořádně spolehlivý. Vzhledem k tomu, že nové srdce je jeho zvětšeninou, lze předpokládat, že tomu tak i zůstane. Espace se vám prostě musí líbit, abyste o něm začali uvažovat. A samozřejmě k tomu musíte disponovat patřičnou bonitou. Největším problémem auta tak není jeho vzhled, image či technika, ale cena, která je přes všechnu tu výbavu a techniku prostě poněkud vyšší.

renault testy mpv renault testy mpv

Nejlevnější verze modelu804.900 Kč (Energy dCi 130 Life/96 kW)
Základ s testovaným motorem934.900 Kč (Energy TCe 225 EDC Zen/165 kW)
Testovaný vůz s výbavou1.029. 900 Kč (Energy TCe 225 EDC Magnetic/165 kW)

Plusy

  • Prostornost, komfort sezení vpředu
  • Tichý úsporný a úžasně pružný motor
  • Překvapivě komfortní jízdní vlastnosti
  • Bezpříkladná manévrovatelnost
  • Velmi bohatá výbava
  • Strmé řízení

Minusy

  • Komfort sezení ve druhé řadě
  • Motor TCe 225 se pojí pouze se samočinnou převodovkou
  • Vyšší cena

Foto: Petr Homolka

Zobrazit celý článek
Témata
Renault Espace
Cena základní sestavy 934 900 Kč
Výbava základní sestavy Samočinná dvouzonová klimatizace, hands-free karta Renault, tři samostatná sedadla ve druhé řadě podélně posuvná, sklopná opěradla druhé řady sedadel nezávisle na sobě, elektricky stavitelná přední sedadla v šesti směrech, s elektricky stavitelnou bederní opěrkou, vyhříváním a masážní funkcí, navigace R-Link 2 s mapovými podklady pro Evropu, hudební aparatura Arkamys s osmi reproduktory, paket Vision System (zahrnuje automatická dálková světla, varování před neúmyslným opuštěním jízdního pruhu, atd.), systém sledování mrtvého úhlu, 19palcová kola z lehké slitiny, kožené čalounění Riviera v šedé barvě, panoramatické střešní okno, tónovaná skla, zatavená zadní okna, šest airbagů, systém potlačující nedotáčivost ESC (obdoba VW XDS), atd. Kč
Cena testované sestavy 1 029 900 Kč
Výbava testované sestavy Paket city - zahrnuje elektrické ovládání víka kufru, Easy park assist, což je inteligentní parkovací asistent se zadní kamerou, atd (+ 20.000,-). paket Safety plus - zahrnuje adaptivní tempomat, HUD, systém nouzového brzdění a systém hlídající odstup od vozidla před vámi (+ 30.000,-), třízónová samočinná klimatizace se samostatným ovládáním pro zadní sedadla (+ 15.000,-), metalický lak (+ 20.000,-), panoramataické střešní okno elektricky ovládané (+ 30.000,-), dojezdová rezerva (+ 3.000,-). Kč
Motor
Typ motoru: přeplňovaný zážehový
Válce / ventily: 4 / 4
Zdvihový objem (ccm): 1798
Nejvyšší výkon (kW / ot/min): 165 / 5600
Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min): 300 / 1750
Provozní vlastnosti
Maximální rychlost (km/h): 224
Zrychlení 0 - 100 km/h (s): 7.6
Spotřeba město/mimo/kombi (l/100 km): 8.7 / 5.6 / 6.8
Emise CO2: 152
Rozměry a hmotnosti
Zavaz. prostor - sedadla/sklopena (l): 680 / 2101
Objem nádrže (l): 58
Pohotovostní hm. / nosnost (kg): 1610 / 783
Rozměr pneu: 235/55 R19
Renault Espace
Rozměry dle nákresu - vnější rozměry
a) délka (mm): 4857
b) šířka (mm): 1888
c) výška (mm): 1677
d) rozvor (mm): 2884
e) rozchod vpředu (mm): 1630
f) rozchod vzadu (mm): 1621
Rozměry dle nákresu - vnitřní rozměry
g) podélný prostor vpředu min/max (mm): 1010 / 1250
h) podélný prostor vzadu min/max (mm): 580 / 960
i) výška nad sedadlem - vpředu (mm): 1010
j) výška nad sedadlem - vzadu (mm): 920
k) šířka vpředu (mm): 1620
l) šířka vzadu (mm): 1600
délka sedáku vpředu (mm): 500
délka sedáku vzadu (mm): 480
výška opěradla vpředu (mm): 630
výška opěradla vzadu (mm): 600

Diskuse: Přidat názor

Sedenie v druhom rade
Futurista
| 21. 11. 2017
Mně stačí, co o tom píšeš ty. Do serpentin s rodinou není lepší auto. >:D A já do serpentin moc nejezdím. Ty jsi fakt pablb. ;-)

Určitě nelezu do aut, co mě nezajímaj, jen abych pak mohl pindit hoňoura, jakej je to křáp, když jsem s ním 20 minut kroužil okolo salonu. To se hned pozná znalec. >:D
Avatar - Jaros71
Sedenie v druhom rade
Jaros71
| 21. 11. 2017
Já zase nevěřím , žes někdy sedl do nového Touranu..ty futuristo :-)
Avatar - Jaros71
Ked
Jaros71
| 21. 11. 2017
Jo mám , stačila 20 minutová předváděcí jízda..naše silnice na test stačí :-)
Avatar - Kharl.ANTIDIESEL
Pod MPV SE LÉPE LEZE a OBSAHUJE ASI VÍCE PLATINY ŽE ;-)
Kharl.ANTIDIESEL
| 21. 11. 2017
jj
DŮLEŽITÉ PRAŽSKÉ KRÁDEŽE KATALYZÁTORŮ ZA 5 MINUT S SROZBRUŠKOU POD AUTEM za 2 až 3 tisíce HDI dokonce za 5 ve výkupu ;-) [odkaz] [odkaz] [odkaz]
>:-[]
>:-[] >:-[]
>:-[] >:-[] >:-[]
>:-[] >:-[] >:-[] >:-[]
>:-[] >:-[] >:-[] >:-[] >:-[]
>:-[] >:-[] >:-[] >:-[] >:-[] >:-[]
>:-[] >:-[] >:-[] >:-[] >:-[] >:-[] >:-[]
>:-[] >:-[] >:-[] >:-[] >:-[] >:-[] >:-[] >:-[] :yes:
SOUDRUZI : NEBLOKUJTE SVÝMI AUTOPOPELNICEMI VYHRAZENÁ PARKOVACÍ MÍSTA PRO NABÍJENÍ ELEKTROMOBILŮ jinak to bude za 5 ... ;-) ... 5 tisíc a ve správním řízení víc ;-)
Avatar - wakantanka
Ked
wakantanka
| 19. 11. 2017
Nikde v teste o drncani ziadna zmienka. Mas osobnu skusenost?

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku