Rozhovor s největším odborníkem na Škodu 1203: Dokonce je i vyráběl
Když chcete udělat dobrý článek o Škodě 1203, musí vaše první cesta vést do Žacléře v Krkonoších za Romanem Jiroušem, který je po likvidaci slovenské TAZ vyráběl. Nikdo jim nerozumí lépe.
Získat kontakt na Romana Jirouše nebylo těžké. Své mobilní číslo má na stránkách www.1203.cz a dá vám ho každý, kdo se motá kolem starých škodovek. Někdejší nouzové řešení, tedy že Škoda 1203 dostala hnací řetězec poděděný vlastně po Popularu OHV, má dnes překvapivou konotaci. Místo výroby dvanáctsettrojek a trápení se s jejich rozměrnými díly dělá fachman v Žacléři s několika zaměstnanci renovace motorů i celých páteřových rámů pro spartaky, octavie a otevřené felicie, jejichž ceny už systémově atakují milion, a sběratelé rádi zaplatí kvalitní práci. Obrovské zkušenosti nabrané při výrobě 1203 využívá, když kreslí a vymýšlí náhradní technologie, jimiž jde vyrobit už nesehnatelné díly na starší škodovky. Podněty od jejich příznivců dokáže někdejší důlní mechanik do roka a do dne přetavit v hotový díl. Při prohlídce skladu jsme si tak všimli třeba charakteristických „šusplechů“ pod motor Škody 120 či silentbloků (takzvaných buchet) na zadní nápravu téhož vozu.
Sehnat číslo tedy není problém, chraň vás bůh zavolat po pracovní době. V Žacléři se maká poctivě – od šesti do půl druhé, jak je uvedeno na zmíněných internetových stránkách. Respektive pan majitel tam bývá až do večera, ale to už potřebuje klid na různou odbornou práci – seřizování motorů, karburátorů atd.
Když jsem si toho nevšiml a zavolal v pátek ve dvě, ozvalo se ze sluchátka místo pozdravu: „K…aaa! K…va. Druhej píst jsem zk…vil. Co chcete?!“ Vykoktal jsem ze sebe nějakou omluvu a napsal e-mail, v němž poníženě prosím o zpětný kontakt.
V pondělí ráno mi volá zpět, najednou nic není problém. „Musíte mě postavit před hotovou věc a já si na vás čas najdu,“ domlouváme se na další pondělí. Bývalý kravín v městské části Bobr nacházím snadno a pan Jirouš vypadá i docela usměvavě. Povídali jsme si nakonec celé odpoledne.
Že jsem tak smělý – jako technika mě to velice zajímá: od čeho jsem vás před týdnem v pátek vyrušil? Co jste kvůli mně zkazil?
Skládal jsem dohromady písty a ojnice na renovovaný motor. U tohoto agregátu je čep nalisovaný v ojnici a píst se na něm otáčí. Takže nahřeju ojnici, nasadím píst a rychle musím zasunout čep. Když mi zazvoní telefon, snadno si nevšimnu, že jsem je nezasunul na doraz. Jak se teploty vyrovnají, už s ním nehnu. Kdybych jej zkoušel vylisovat, zdeformuju hliníkový píst.
Tak to se ještě jednou omlouvám. Zvoní vám telefon hodně?
Pořád. Když TAZ skončily s výrobou, stal jsem se akreditovaným zástupcem zahraničního výrobce v likvidaci. Proto musím odpovídat na dotazy, zda se smí namontovat tažné, zda je povolena taková a taková přestavba. Zkrátka pořád řeším nějaké blbosti a pak nemám čas nic dělat. Vy jste měl v ten pátek štěstí, že před vámi volali tři chytráci s fakt hloupými dotazy.
Pojďme na začátek – jak jste se k 1203 dostal?
Jezdil jste s ní už za komunistů u dolů? Spíš poté. Důl Jan Šverma, kde jsem dělal úsekového mechanika, šel 31. 12. 1992 do likvidace. Já jsem zprivatizoval objekt záchranné služby, kde jsem si udělal první autoservis. Jeho činnost jsem však musel spíš dotovat, a tak jsem si přizval dva chlapce a založili jsme sdružení Ocelot – likvidovali jsme po republice technologie, tedy různé železné konstrukce. Na to jsem si koupil svou první 1203 od závodního výboru.
A bavila vás tak, že se z toho stala vášeň?
Ale vůbec ne. Vezl jsem skleněné dveře a spadl mi do nich křížový klíč. Lekl jsem se a v zatáčce naboural do jiné 1203. Obě jsem chtěl opravit a nemohl sehnat díly. Vydal jsem se do TAZ, kde v oddělení OTS nějaký pan Gregůrek našel Žacléř na polystyrenové mapě republiky, zabodl do něj špendlík a od té chvíle jsem se stal prodejcem náhradních dílů, značkovým servisem a později i prodejcem celých aut.
Fungovalo to?
Perfektně. Auta na servis mi sem lidé vozili až z Pardubic, Ostravy, Opavy. Víte proč? Byli tu týden na horách a cestu s celou rodinou a bagáží jim zaplatil zaměstnavatel. Vezli přece auťák na opravu.
Věděl jste dopředu, že výroba 1. září 1999 skončí?
Nevěděl. Byl jsem na dovolené v Senci a po cestě zpět se zastavil ve fabrice, kde jsem měl objednaných sedm bílých mikrobusů. Tehdy mi majitel pan Májský sdělil, že výroba počátkem září skončí. Ty mikrobusy už nevyrobili a i na dvě rozpracované sanitky jsme jim museli dodat náhradní díly, aby je vůbec měli jak dokončit.
Co jste dělal?
Nastalo mi hektické období. Sešli jsme se s dalšími prodejci a rozdělili si garance. Museli jsme držet záruku ještě za asi 280 prodaných aut, a to na vlastní náklady. Začal jsem jednat o odprodeji výrobního zařízení. V půlce října jsme přesunuli technologii do Čech a ještě do konce roku vyexpedovali deset aut. V prosinci jsme obdrželi rozhodnutí o delimitaci výroby – všechna výrobní dokumentace na karoserii je od té chvíle mým majetkem. Do roku 2010 jsme tu pak dělali 80 až 100 aut ročně formou generální opravy, kdy z původních vozů zbyly doklady a střešní svrchlík.
Tady? Kolik vás na to bylo? A jak jste lisovali plechy?
Nejvíc 32. Nejdřív jsme začali z rozpracované výroby, tedy skládali auta z už vyrobených dílů. Lisovna navíc v TAZ stále jela, takže jsme plechy vozili od nich. V roce 2004 ale výrobu ukončili, a že jsou raznice na vagonech do kovohutí, jsem se dozvěděl úplně náhodou. Dohnal jsem je, ale stejně to nemělo cenu, protože chyběly další pomocné technologie a manipulace s mnohatunovými raznicemi či jejich údržba je šílená věc. Zkoušeli jsme leccos, třeba lisovat díly v betonových formách. Nakonec se jako vhodné řešení velkých částí ukázal laminát s ocelovým rámem pro navaření ke skeletu. Takto jsme pak vyrobili dobrou půlku našich aut.
Kdy jste vyrobil poslední Škodu 1203? A proč už je neděláte?
Bylo to v roce 2017 pro zákazníka do Německa. Neumíte si vůbec představit, co znamenalo ta auta dělat. Karoserie má přes 2000 položek! Ty jsem musel vyrobit sám, nebo někam zadat. Technologie pro malosériovou výrobu se sice stále zlepšují, výlisky se dají nahrazovat laserovými výpalky ohýbanými na ohraňovačkách, ale byla to strašná práce. Navíc odešli ti lidé, co se mnou na dole posouvali hydraulické výztuže, uměli řemeslo, nekecali a dokázali improvizovat.
Proč odešli?
Normálně kvůli stáří. Kolik je dneska chlapovi, kterému bylo ve dvaadevadesátém 35 let? Mnozí už i umřeli, někteří přímo tady na pracovišti. Stále bych dokázal 1203 vyrábět, ale chce se po mně tolik jiných věcí, že je to naprosto ztrátové. Buduji tady však muzeum historie a výroby tohoto vozu. To ještě dotáhnout chci.
Teď upřímně – byla Škoda 1203 dobré auto?
Ano i ne. Proč Němci prohráli válku? Protože dělali složitou techniku, jejíž provoz vyžadoval kvalifikovanou obsluhu i údržbu. Rusové mlátili ve velkém jednoduché keply, které zvládl obsluhovat každý.
Jak to souvisí s dodávkou?
Přesně stejně. Dvanáctssettrojka byla udělaná tak, aby mohla jet osmdesát po polní cestě. A to jí šlo skvěle. Když takhle proženete dnešní dodávku, rozmlátíte všechno, co vezete. Zato je méně náročná na údržbu a správné zacházení.
A co ta šílená hlučnost?
Dobře si ji pamatuji z dětství… Od roku 1993, kdy se do podlahy začaly používat protihlukové panely, už to nebyl problém. S pětikvaltem a benzinovou patnáctistovkou to auto bylo tišší než západní dieselové dodávky.
Také byla hojně kritizována koroze a nespolehlivost.
I když jste se úplně vykašlali na protikorozní ochranu, životnost vozu byla šest let. To u stroje za 250.000 Kč nebylo špatné. Třikrát dražší Ford Transit zrezl taky. Bylo to kus od kusu – lakovna byla v TAZ 600 m od svařovny. Karoserie táhla desta po šesti. Když pršelo, zrezly rovnou. Pak nějaký chytrák v roce 1994 vymyslel, že plechy po lisování se už nebudou odmašťovat sodou. Šesti ženským, co to dělaly, dal výpověď. Že prý se to bude dělat horkou párou z parovodu. Tahle auta opravdu zrezla hned.
Spolehlivost závisela na údržbě. Spíš než vážné věci uměli Slováci nadělat různé pitomosti. Třeba nádrže v roce 1992 přestali zevnitř zinkovat, ale jen je vylévali barvou. Ta se bohužel v benzinu rozpouštěla, takže ještě léta poté někdo někde co chvíli stál s ucpaným karburátorem. Tahle jedna věc naučila dost lidí to auto nenávidět.
Když jsem dával dohromady historii auta, žasl jsem nad tempem inovací zcela ke konci. Byly to konstrukčně zvládnuté věci, či spíše už takové zoufalství?
Jak co. Boční posuvné dveře vůz opravdu potřeboval, bohužel je udělali tak, že upadávaly. Přijel řidič, otevřel dveře, vypadly mu na zem. Plastové velkoplošné nárazníky posledních kusů vypadaly dobře, ale snížily světlou výšku a nájezdový úhel. O jednu ze svých hlavních výhod, tedy schopnost jezdit i v horším terénu, tím auto zbytečně přišlo. Na většinu našich vozů jsme montovali ty klasické starší.
Už podruhé zmiňujete jízdu v terénu. Já si tedy spíš pamatuji, že to bylo auto, kterému se zadní kola bezmocně protáčela i na mokré trávě.
Záleží na obutí a nastavení torzních tyčí. Pokud si je někdo nastavil na velkou zátěž, kterou pak ale nevozil, měl kola do V a k tomu špatné gumy, platí to, co říkáte. Po přechodu na gumy 185/80 R15 se obrovsky zlepšily jízdní vlastnosti, a když jsme vezli vzadu dvousetkilový kotel, proráželi jsme s 1203 tady u nás metrové závěje.
Poslední dotaz. Proč si tolik pamětníků stěžuje na slabé topení? Hovořil jsem s pánem, kterému manželka z deky ušila pytel přes nohy, aby ve voze v zimě vydržel. Přitom jsem před pár dny jel ve voze, který topil skvěle.
To si děláte srandu? Lidé radši šijí pytel na nohy, než aby si vyměnili gumový kroužek ve víčku chladiče! To jim nedochází? Topení je nad chladičem, nejvyšší bod systému. Pokud chladič nedrží tlak, klesne hladina jen po to víčko a v topení je vzduch. Kdo to měl v pořádku, žádným chladem uvnitř netrpěl. A samozřejmě podlahou vpředu procházejí pedály, volant i hadice. Všechno má své manžety. Když po výměnách karoserie zůstaly ležet na podlaze servisu, do auta foukal mrazivý vzduch. Zkrátka funkce toho vozu byla o lidech, a když byli neschopní nebo nemysleli, fungoval špatně.
