Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Příběh československé dodávky Škoda 1203: Auto, které se vleklo

Martin Vaculík Martin Vaculík 1. 1. 2021 • 00:29
67
19
Zobrazit náhledy (67)
škoda 1203 škoda 1203 škoda 1203 škoda 1203 škoda 1203 škoda 1203 škoda 1203 škoda 1203 škoda 1203 škoda 1203 škoda 1203 škoda 1203 škoda 1203 škoda 1203 škoda 1203 škoda 1203 Poptávka po obytných automobilech byla v ČSSR obrovská. Originálních verzí Camp vzniklo jen 89. Zamířily samozřejmě k prominentům, takže běžný lid byl odkázaný na svépomoc. Na druhou stranu mnozí tím vyplnili pracovní dobu a výsledky byly i slušné. Originální Škoda 1203 Camp škoda 1203 škoda 1203Takto hezké auto trambusové koncepce bylo hotové už v roce 1956. Mohla to být nejmodernější evropská dodávka. Před ministerskou stopkou projektu vzniklo celkem pět funkčních prototypů. Tento je z roku 1957. V roce 1961 byl vůz prakticky hotov po designové i technické stránce. Do výroby se však dostal až po sedmi letech. Na dobovém plánu mazání je dobře vidět konstrukce vozu s trambusovou koncepcí, kdy přední sedačky jsou vedle motoru, nohy posádky už před ním i před nápravou. Podvozkový rám z ocelových profi lů nebyl samostatný, ale přivařený ke karoserii. Šlo tedy moderně o karoserii samonosnou. škoda 1203 škoda 1203 škoda 1203 škoda 1203 škoda 1203 škoda 1203 škoda 1203 škoda 1203 škoda 1203 škoda 1203 škoda 1203 škoda 1203 škoda 1203 škoda 1203 Nákladový prostor byl přístupný přes horizontálně dělené dveře. Takové řešení na rozdíl od celých vzhůru výklopných umožňovalo i strojní nakládku, měl-li „vysokozdvih“ dostatečně dlouhé vidle. V levém podběhu je baterka a to nad ní, co vypadá jako reproduktor, je nasávání zadního vnitřního topení. škoda 1203 škoda 1203 škoda 1203 Venkovní nezapuštěnou kliku mají auta do roku 1973. Jelikož už dlouho není dostupná jako náhradní díl, jde o velmi spolehlivý znak původnosti vozu. škoda 1203 škoda 1203 Slaboučké motory byly umístěny mezi předními sedačkami. Štěstí že stařičká koncepce s nízkou kompresí byla sama o sobě velmi tichá. Zástavby modernějších motorů, třeba dvouvačkových z nerealizované Škody 720, skončily dramatickým nárůstem hlučnosti. škoda 1203 škoda 1203 škoda 1203 Přední náprava je velmi robustní, výjimku představuje řízení. Vede od něj dlouhé podélné táhlo k pomocnému čepu. Na pohledu z druhé strany jsou vidět spojovací tyče navazující na tento pomocný čep. V takové soustavě vznikaly vůle zcela zákonitě. škoda 1203 škoda 1203 Asi nejzlobivější součástí je mechanické membránové benzinové čerpadlo hnané koncem vačkového hřídele, které v roce 1974 překvapivě nahradilo modernější, elektrický typ. Zpět k němu se vůz vrátil až v roce 1993. Typickou závadou jsou zteřelé a volné pružné spojky kardanu. To je častá příčina vibrací, které se vozem začnou linout kolem 70 km/h. škoda 1203 škoda 1203 škoda 1203 škoda 1203 škoda 1203 Torzní tyč pružící zadní nápravu vede skoro pod celým vozem. Převod z ní je na podélné rameno, přičemž nechybí spodní ani horní pryžový doraz. Manžeta poloosy je dělená, aby se dala měnit bez její demontáže. škoda 1203 škoda 1203

Československá dodávka trambusové koncepce se sériově vyráběla předlouhých 31 let, dalších osmnáct pak kusově. Když se přidají roky váhání a pomalá příprava výroby, je její příběh poutavý román. Ani nevadí, že děj spěchá jen tolik jako ten slaboučký motor.

Kdo musel Škodou 1203 denně jezdit, bral to v nejlepším případě prostě jako práci. Častěji jako absolutní příkoří, zejména když se po roce 1989 začaly na našich cestách rychle objevovat zahraniční dodávky s minimálně dvojnásobným výkonem.

První nádech

S pouhými 33 kW byla jízda v kopcovitém terénu frustrující. Mezi předními sedadly trůnila pouhá dvanáctistovka, konstrukčně stále stejná jako v Škodě Popular 1100 OHV z roku 1938. Byť zpřevodování bylo velmi krátké, tedy do síly (čtyřka přímý záběr 1:1, diferenciál 1:5,86), přesto rychlost začala prudce klesat, jakmile se před vozem objevil kopec. Nic na tom nezměnilo ani podřazení na trojku. Jakousi tendenci aspoň udržet rychlost měla až dvojka, na niž však auto jelo maximálně 45 km/h. Houkající sanitka, která v kopci brzdila kolonu trabantů, wartburgů a škodovek, byla nejlepší ukázkou toho, do jakých absurdit to centrálně řízené hospodářství v ČSSR dotáhlo. Na druhou stanu nelze zapomínat, že před samonosnou Škodou 1203 tuto roli plnily takzvané „stejšny“, tedy Škody 1201 a 1202. Když v těchto mohutně vyhlížejících kombi zabral mnoho místa pod podlahou páteřový rám a podběhy velkých (16“) kol, byly vnitřní prostorové poměry zhruba stejně stísněné, jako byste zkusili sanitní vestavbu narvat do dnešní Octavie Combi. V modelu 1203 se tak zdravotníci poprvé nadechli, narovnali a mohli se i trochu volně pohybovat.

Pedál na podlaze

Historky pamětníků bývají hrůzné. Leckomu přestala brzdit, neboť až do roku 1980 neměla dvouokruhové brzdy. V plánu byly úplně od začátku, vyžadovaly však jiný typ brzdového obložení, jehož výrobu se nějak nedařilo nikde zavést. Když pak po letech služby prorezavěla některá z brzdových trubek, pedál jste prostě sešlápli na zem a jedinou záchranou bylo táhlo ruční brzdy napravo od volantu.

Leckomu vůbec nešlo řadit. Při jedničce páka kolidovala s páčkou světel pod volantem, na trojku s kolébkovým spínačem ventilátoru na palubní desce. Byly za tím vyběhaná konzola řazení či špatně seřízená táhla – což se leckdy správně nedařilo už ve výrobě, zejména po jejím převedení do Trnavy (započalo 1973, od roku 1981 už výroba a vývoj vozů probíhaly jen tam).

Svět motorů 52+53/2020 Svět motorů 52+53/2020

To nebyla vlastnost

Většina kritizovaného chování vozů šla na vrub zcela nedostatečné údržby. Tak jako se v Praze na konci socialismu už chodilo všude pod lešeními, protože z domů pršela chodcům na hlavy omítka, látala se i údržba aut v socialistickém vlastnictví. Poskakování při rozjezdu způsobovaly nerovnoměrně nastavené pružiny historických packových spojek (dnešním typem s talířovým přítlačným kotoučem nahrazené až v roce 1985). Silné vibrace kardanů kolem 70 km/h byly způsobeny špatným postupem montáže či vadnou dvojicí pružných spojek. Pokud „nešlo točit volantem“, mohly za to zatuhlé svislé čepy, které se měly pravidelně mazat, ale kašlalo se na to. Ani vůle v řízení nebyly z výroby, byť šílená sestava šneku, tří táhel a pomocného čepu k nim byla jistě náchylnější než hřebenová řízení s dvojicí krátkých spojovacích tyčí u dnešních aut. Vyčesané ozubení na setrvačníku, kvůli němuž se startér protáčel naprázdno a dvanáctsettrojku bylo nutné roztlačovat, zase vzniklo tím, že údržba vynechala mazání jeho kotvy a pastorek se po vypnutí spouštěče nevrátil zpět. Hořící startéry byly pak už důsledek celkového rozkladu vozu, kdy karoserie zrezla tak, že od baterie v levém zadním podběhu dostatečně nevedla kostru, tedy záporný pól, a při sníženém napětí příliš rostl proud. Koroze zde tak byla i elektrická závada a zoufalí řidiči se snažívali to řešit natažením kabelu přímo od baterky.

Nějak to tam namlátit

Životnost služebního užitkového vozu, s nímž jezdí, kdo má ruce a nohy, není ani dnes moc přes šest let. Pokud současné jumpery, ducata a sprintery vydrží déle, pak proto, že je firmy pravidelně obměňují a dostávají se pak k soukromníkům, kteří jezdí méně a více se starají. Socialistické podniky to tak dělat nemohly, neboť nejdřív musely od Státní plánovací komise obdržet takzvaný bilanční poukaz, pak teprve si mohly nový vůz koupit. A jak zahájení výroby nabralo desetileté zpoždění, chyběly dodávkové vozy úplně všude, takže musely sloužit mnohem déle. Dělaly se četné generální i celkové opravy s výměnou karoserie, což znamenalo, že auto v podstatě kompletně znovu smontoval servis – s postupující normalizací obsazený stále hůře motivovanými mechaniky, kteří si chtěli hlavně stihnout své soukromé kšefty a dvanáctsettrojky bouchali dohromady i za čtvrtinu normovaného času. Pečlivé seřízení táhel řazení pak bylo čirá utopie.

Nutno říci, že konstrukce byla na údržbu spíše náročná. Laická představa je, že české vozy byly proti západním jednodušší a konstrukčně odbyté. To je ale přesný opak pravdy. Většina dnešních dodávek má vzadu tuhou nápravu na listových perech, zatímco Škoda 1203 výkyvné polonápravy s podélnými závěsy a složitým převodem sil z torzních tyčí. Diferenciál, který se nepohybuje podle pružení kol, tak žádá méně místa a podlaha může být níže. A pérování je mnohem měkčí – zdravotníci dodnes vzpomínají, že strefit v 1203 za jízdy jehlou žílu bylo jednodušší než v kterémkoliv z jejích nástupců. Podobně vpředu měl třeba Mercedes-Benz T1 (předchůdce sprinterů) až do roku 1995 tuhou nápravu na dvojici listových per, zatímco Škoda 1203 se trápila s lichoběžníkovým typem se čtveřicí ramen a vinutými pery. Čili konstrukce Škody 1203 byla složitější než u dnešních dodávek. Otázkou je, zda to bylo účelné.

Bída centrálního řízení

Celý příběh vozu je odstrašující příklad, kam vede odstranění volné ruky trhu. Kvalifikované centrální rozhodování o tom, co bude jaký podnik vyrábět, jaké zařízení k tomu dostane, kolik smí proinvestovat a kolik má jeho výrobek stát, by vyžadovalo opravdu nejkompetentnější odborníky. Ve skutečnosti však byla tato místa obsazována nomenklaturními kádry. Celé auto mohlo přijít mnohem dřív, kdyby Ministerstvo automobilového průmyslu (ano, to tehdy existovalo) projekt po zdárné stavbě a odzkoušení pěti prototypů v roce 1958 nezastavilo. Přednost dostala dílčí modernizace typu 1201 (na 1202) a zcela pomýlená snaha postavit dodávku na podvozku chystané Škody 1000 MB s motorem vzadu. Kdyby tehdy nechali vrchlabské techniky jejich práci dokončit a poskytli peníze na investice (v samotném závodě i u dodavatelů), mohla být výsledkem jedna z nejmodernějších dodávek v Evropě. Záhy sice přišlo opět povolení, ale pořádně pracovat se začalo až v roce 1960. V roce 1963 byl vůz prakticky hotov a pořád šlo o velmi moderní konstrukci, byť se slabým motorem. Ani u něj se však nevědělo, kdo jej bude vyrábět – v Mladé Boleslavi musel ustoupit modernějšímu litru pro 1000 MB. Měl se tedy dělat v ČZM Strakonice, kde vznikal i odvozený terénní agromobil. Jenže ani tento podnik nedostal peníze na investice, a tak sešlo nejen z agromobilu (po stavbě třinácti funkčních prototypů, z nichž dva můžete vidět ve filmu „Kdyby tisíc klarinetů“, ale i z výroby motoru. Než došlo na sériovou výrobu, uběhlo dalších pět let – první kusy vyjely z Vrchlabí až v létě 1968, motor stále museli stačit vyrábět v Mladé Boleslavi. Ze záměru zásadně jej modernizovat, posílit a převést výrobu jinam zbylo jen to poslední. Na konci roku 1968 tak motory začal dodávat Kovosmalt Trnava (později Trnavské automobilové závody). Konstrukčně stejné, kvalitou mnohem horší.

Když dojdou i cizí peníze

Klíčový v celém příběhu vozu je soustavný nedostatek peněz na investice. Je neuvěřitelné, jak rychle dokázal tehdejší režim prošustrovat majetek ukradený při znárodnění v roce 1948, měnové reformě v 1953 i vše, co mu spadlo do klína po odsunu sudetských Němců (to byl mimochodem případ i továrny ve Vrchlabí, kde se Škoda 1203 prvních třináct let vyráběla – původně šlo o karosárnu Petera a synové). A když peníze náhodou byly, tak zase nebyly na to, co bylo potřeba. Takže nová výrobní hala se stavěla rekonstrukcí. Tedy nad starou vznikla ocelová konstrukce, jejíž vnitřek se pak vyboural. Že taková výstavba závodu je pomalejší a dražší, je asi jasné každému. Ale jak jinak to udělat, když máte příkaz vyrábět vůz, ale zároveň zákaz investic? Příběhem Škody 1203, později TAZ 1203 M a ještě později TAZ 1500 se to táhne jak červená nit. Komunisticky podivné řízení financí kombinované s totálně nepružnou rakousko-uherskou byrokracií pád režimu leckde přežilo. Když tak v roce 1999 výrobu staré dodávky převzal Roman Jirouš ze Žacléře (o tom se ještě dočtete), odebíraly od něj ještě léta desítky kusů slovenské nemocnice i české podniky. Neměly totiž peníze na nové vozy, ale na jejich opravy – ovšem klidně v ceně nových aut. A tak jim firmička ze Žacléře dodávala na stávající doklady zcela nové sanitky, na nichž byl starší jen střešní svrchlík. Tento největší díl nedokázali v bývalém kravíně vylisovat. A kdyby někdo chtěl napadnout výrobu aut bez homologace, hodil se argument, že přece jen zcela nová nejsou.

Prý dedičstvo z Vrchlabí

Moderní byl systém četných subdodavatelů, tedy automobilka vyráběla karoserii a celý stroj smontovala, podstatné i dílčí komponenty však dodávaly jiné podniky. V zatuchlém období normalizace, která vpádem sovětských vojsk začala jen měsíc po zahájení výroby 1203, to ovšem přinášelo spíš možnost házet vinu jeden na druhého. Velmi výmluvný je článek Stano Cvengroše ze slovenského motoristického časopisu Stop 14/1986. V něm testuje mikrobus s tehdy novou patnáctistovkou a pětistupňovou převodovkou (o obojím se mluvilo od začátku, čekalo se na to však 17 let). Pod titulkem „Dedičstvo z Vrchlabí“ říká, že technici v Trnavě dělají, co mohou, ale s tím zastaralým základem, jejž jim předali kolegové z Čech, víc nesvedli. Přitom to bylo dlouhých třináct let (tedy například dvě generace současných vozů) poté, co začali v Trnavě kromě motorů montovat i celé vozy a za jejich další vývoj se stali zodpovědnými. Zkrátka když se seznámíte se všemi anabázemi jejího vývoje a výroby, je vlastně zázrak, že Škoda 1203 vůbec jezdila aspoň tak, jak jezdila.

Pár slov o motorech

1.2 (R4, 8V, 33 kW, 81 Nm, 1968-1989): Slaboučký motor, jehož výkon 33 kW (postaru 45 koní) vrcholil už při 4500 otáčkách. Nelze mu však upřít měkkou charakteristiku ani záběr (sic chabý) už z nejnižších otáček, stejně jako nízkou vlastní hlučnost. Starý motor nereflektoval na snahy o svou modernizaci – zvýšení kompresního poměru z velenízkých 7,8 na 8,6:1 překvapivě nepřineslo snížení, ale naopak zvýšení spotřeby a snížení maximální rychlosti. Tříložiskový čtyřválec OHV s hliníkovým blokem, mokrými vloženými válci a litinovou hlavou byl prostě svůj a vzpíral se fyzikálním poučkám.

1.5 (R4, 8V, 42 či 40 kW, 105 Nm, 1985-1999): Motor s objemem 1433 cm3 vznikl prodloužením zdvihu dvanáctistovky z 75 na 88 mm. Jiné tak musely být blok i kliková hřídel. Přepracovány byly též hlava válců, sání, sací ventily, písty i ojnice. Výsledkem byl značný nárůst vrcholu točivého momentu z 81 na 105 Nm a snížení otáček, v nichž je dosahován, z 3000 na 2500 otáček. V roce 1993 dostal motor katalyzátor a elektrické palivové čerpadlo, karburátor Jikov SEDR byl podstatně modernizován, ručně ovládaný sytič však zůstal. Výkon se mírně snížil na 40 kW.

1.9 D (R4, 8V, 43 kW, 117 Nm, 1997-1999): Předkomůrkový litinový diesel s hliníkovou hlavou Volkswagen 1.9 D zde není ten samý jako například ve felicii. Německý výrobce by jej konkurenční automobilce nedodal, a tak byla použita průmyslová verze, určená například pro vysokozdvižné vozíky, jejíž výkon byl snížen z 47 na 40 kW. Velké zlepšení představovaly převodovka Peugeot s ovládáním lanovody či ventilátor chladiče hnaný už jen v případě potřeby elektricky, tedy nevytvářející stálý hluk. Těchto závěrečných vozů je logicky ze všech nejméně.

Jak šel čas
1955 Zadání Ministerstva automobilového průmyslu na vývoj vozu s trambusovou karoserií na základě Škody 1200.
1957 Je hotových pět moderních prototypů.
1958 Zamítnutí projektu.
1959 Na základě pokynů z 11. sjezdu KSČ v roce předchozím obnovení projektu.
1961 Vůz má téměř finální podobu, startují zkoušky prototypů.
1963 Schválení prvních prototypů a doporučení k sériové výrobě.
1968 V létě začíná sériová výroba dvoumístné plechové dodávky. Pozvolný přesun výroby motorů do Kovosmaltu Trnava (později Trnavské automobilové závody). Interní označení Typ 997.
1969 Zahájena výroba dalších typů – sanitka, valník, pětimístný kombi-van COM.
1970 Zahájena sériová výroba pohřební verze, na přání s redukcí.
1971 První úpravy – vylepšené sedačky, ruční brzda změněna z páky na táhlo ve snazším dosahu řidiče.
1973 Nástup zapuštěných vnějších klik Bomoro. První kusy smontovány v Trnavských automobilových závodech.
1974 Technická modernizace – interně model 776. Posilovač brzd, alternátor místo dynama, membránové palivové čerpadlo (později velmi zlobilo), nové výfukové potrubí, karburátor Jikov BS nahrazen dvoukomorovým typem EDSR, světlomety s regulací sklonu, elektrický ostřikovač čelního skla, tepelná izolace podběhů, popelník v palubní desce, jiné vnitřní svítilny, zjednodušená přední náprava s menším množstvím mazacích míst.
1978 Tmavý širší nárazník s plastovými konci.
1980 Dvouokruhové brzdy, nový přístrojový štít.
1981 Končí výroba ve Vrchlabí, nadále už jen Trnava.
1982 Odstraňování kšiltu nad čelním sklem kvůli vysokému aerodynamickému odporu v servisu OPS Kroměříž.
1983 Odolnější řízení, silnější alternátor, pryžové těsnění gufero na klikové hřídeli místo labyrintu.
1985 Modernizovaný typ TAZ Š-1203 M. Obdélníkové světlomety, mizí kšilt nad čelním sklem, nový motor 1,5 l/42 kW s tříhřídelovou pětistupňovou převodovkou (s opačným schématem řazení), spojka s lamelovým přítlačným kotoučem. Původní motor 1.2 vyráběn nadále.
1986 Kotoučové brzdy se čtyřpístovými třmeny, stupačky integrované v karoserii, výkonnější topení s výměníky ze Škody 120, nasávání zadního topení u mikrobusu přesunuto z vnitřního prostoru ven (mřížka na levém boku).
1987 Dvě rychlosti ventilátoru topení, nahrazení kolébkových spínačů otočnými.
1989 Ukončení výroby motoru 1.2 se čtyřstupňovou převodovkou, kotoučové brzdy standardně, nová brzdová pumpa umístěná uvnitř vozu přímo u pedálů, vyrovnávací nádobka brzdové kapaliny, nový posilovač brzd ze Škody Favorit.
1990 Nový přístrojový štít s otáčkoměrem (Škoda 125, Rapid 136).
1992 Zvýšená opěradla sedadel vpředu s integrovanými hlavovými opěrkami.
1993 Lepší pístní kroužky, rotační elektrické čerpadlo, katalyzátor, opět kulatá světla, regulace sklonu z místa řidiče, název TAZ 1500 kat. Zásadní snížení hlučnosti zásluhou izolačních materiálů podlahy. Na přání laminátová střecha zvyšuje objem vnitřního prostoru na 6,35 m3.
1994 Zvýšená opěradla sedadel i vzadu.
1995 Přepracované řazení – mnohem přesnější a se standardním schématem. Zavedeny boční posuvné dveře. Znovu přepracována příď.
1997 Zástavba dieselu 1.9 D od VW.
1998 Velkoplošné plastové nárazníky, nová kapota se vstupem vzduchu pro nové topení, elektrický ventilátor chlazení i pro benzinový motor.
1999 Ukončení výroby v TAZ Trnava. Přesun rozpracované produkce do firmy Roman Jirouš Ocelot v Žacléři. Výroba nových vozů formou celkové opravy – původní zůstávaly vrchlíky střechy a doklady.
2017 Poslední nový vyrobený kus.

Závady a problémy

Klepání od zadní nápravy: Volné spojovací členy mezi torzními tyčemi a podélnými rameny.

Obtížné řazení: Špatně seřízená táhla převodovky (dvě u čtyřstupňové, jedno u pětistupňové), volná kulisa či zavzdušněné hydraulické ovládání spojky. Zde bývá příčinou vyrezlý hydraulický váleček, nejčastěji vinou nevyměněné kapaliny pohlcující vodu.

Startér netočí motorem: Vyčesané ozubení na setrvačníku. Léta to byl nedostatkový náhradní díl.

Spálený startér: Na vině bývají přechodové odpory ukostření, nejčastěji způsobené korozí karoserie.

Velká ovládací síla řízení: Zatuhlé svislé rejdové čepy.

Vůle v řízení: Buď v samotném šnekovém převodu, nebo v táhlech. Vůbec nejčastěji však v pomocném čepu uprostřed nápravy, který převáděl podélnou sílu na příčnou.

Upadlé přední kolo: Nejčastěji vinou přílišného utažení ložiska či jeho zadření.

Poskakování vozu za horkého počasí: Vadná membránová benzinová pumpa umístěná za chladičem, v níž vinou horka vařil benzin. V roce 1993 nahrazena elektrickým čerpadlem.

Zlomená řadicí páka: Po otočení schématu pětistupňové převodovky v roce 1995 se extrémně zkrátil její krok. Řidiči tomu nemohli věřit a za páku brali velkou silou, čímž ji lámali.

Pamětník vzpomíná: Proč skončila?

Josef Pokorný, dnes tajemník Svazu dovozců automobilů, byl do roku 1996 zkušebním technikem v ÚSMD (Ústav silniční a městské dopravy), od tohoto data pak měl na Ministerstvu dopravy na starosti schvalování vozidel. Peripetie vozu TAZ 1500 (jak se modernizovaná Škoda 1203 od roku 1993 označovala) si pamatuje velice dobře.

„Zásadní problém byl s motorem – montovat drahý zahraniční agregát do zastaralého šasi se rozhodně nevyplatilo a původní motor 1433 cm3 nebyl schopen splnit emisní limit, který byl vyžadován od 1. 10. 1998. Splnit jej šlo pouze elektronickým vstřikováním paliva s řízeným systémem. Pětikanálová hlava však měla pro každé dva válce společné sání, takže nemohlo jít o čtyřbodové, ale unikátní dvoubodové vstřikování Magneti Marelli. Problém byl stejný jako kdysi u starých škodovek před nástupem favoritů – špatné rozdělení směsi mezi jednotlivé válce a nekontrolovatelné srážení benzinu na velké ploše kanálů. Takže z motoru na zkušebně v Budějovicích lezly pětkrát horší hodnoty, než výrobce očekával. Vývoj se tak logicky nepodařilo dotáhnout.

Vozidlo neplnilo i řadu dalších požadavků, jako jsou ergonomické parametry kabiny, vytápění, vnější výčnělky vozidla a další. Ty by se však daly takzvaně odvýjimkovat. Ovšem udělování výjimek na brzdy, odrušení, emise a hluk zákon zakazoval. Zkrátka obecně by se dalo říci, že těch nutných zásahů již bylo tolik, že se nevyplatilo na tomto základu dělat další vývoj. Firma Ocelot šla cestou využití všech vyvinutých, případně již vyrobených komponentů k další produkci vozidel v rámci renovace původních s již vydanými doklady.

Éru Š-1203 neuzavřely jen předpisy, ale i celková koncepce s mnoha technickými řešeními, které již neodpovídaly přelomu tisíciletí, a to včetně kvality a spolehlivosti. Pamatuji si, jak na zkoušky měly po ose dojet z Trnavy dva kusy, z nichž jeden se po cestě zastavil a druhý dojel zcela s nefunkční elektrikou, tudíž stejně nezpůsobilý.“

Varianty Škody 1203

škoda 1203 škoda 1203

Sanitka 1.5/42 kW, 1988: Původním majitelem byl Ústav národního zdraví hl. města Prahy, poté sloužila na Hygienické stanici Prahy 8 jako záložní infekční a prakticky vůbec nejezdila. Následně ji někdo počmáral reklamní kampaní www.čssdprotivam.cz a skončila asi jako zamýšlený zdroj náhradních dílů u Majákové techniky Neratovice. Tam ji koupil současný majitel a předělal na verzi z let 1974 až 1985. Jako taková si zahrála v seriálech Zdivočelá země a Vyprávěj.

Mikrobus 1.2/33 kW, 1972: Nejstarší typ, tedy zcela první model 997 ještě s vnějšími klikami, je dnes mezi sběrateli nejvíce ceněný, zejména když je to osmimístný osobní Mikrobus DeLuxe. Mnoho z nich však vzniklo stejně jako ten na fotce – výměnou karoserie a zapsáním změn do velkého technického průkazu. Soukromnicí si totiž Škodu 1203 až do konce osmdesátých let koupit nemohli, takže kupovali levné zrezlé dodávky od státních podniků a dělali jejich celkové opravy s přestavbou na mikrobus.

Valník 1.2/33 kW, 1982: Sběratel Ladislav Hrubý jej koupil v roce 2010, kdy s ním ve sněhové kalamitě dojel bez topení z Ostravy, kde jej majitel používal jako odkladiště odpadků. Hadice byly popraskané, a tak nezbylo než jej vyřadit. Někdo svépomocně zmodernizoval kabinu na obdélníkové světlomety (od 1985) a stupačky pode dveřmi (ty byly až od 1986). Kšilt nad čelním sklem charakteristický pro staré kusy však zůstal zachován, a tak Láďa aspoň předělal čelo na starý model. I tento si zahrál v několika filmech (Bolero) a reklamách.

Valník 1.5/42 kW, 1988: V roce 1988 zakoupen JZD Lomnice, jde tedy už o TAZ Š-1203 M bez kšiltu. Po převratu si pořídili Ford Transit. Nevyužitý valníček prodali za symbolickou cenu místním lyžařům. I ti si však rychle pořídili lepší vůz a nepotřebný valník darovali dále dobrovolným hasičům. Zde mohl nastat jeho konec, protože motory 1.5 slouží v hasičských stříkačkách. Láďovi Hrubému se podařilo odkoupit jej už zrezlý, naštěstí však dříve, než z něj hasiči stihli motor vytáhnout.

Mikrobus 1.2/33 kW, 1976: Původní provedení s kšiltem, ale už model 776 se zapuštěnými vnějšími klikami a řadou dalších změn. Původně to byla sanitka vlastněná Okresním ústavem národního zdraví Brno. V roce 1988 přestavěna soukromým majitelem na mikrobus. Dnešní obytnou vestavbu mají na svědomí rekvizitáři seriálu Vyprávěj, v němž vůz vozil Radoslava Brzobohatého a Ninu Divíškovou. Pozůstatkem po natáčení je spřáhlo pod nárazníkem, za nějž vůz tahalo kamerové auto. V jiných záběrech ale prý pan Brzobohatý řídil tento vůz velmi zručně sám.

Obytný vůz s alkovnou 1.2/33 kW, 1969: Po obytných vozech byla v ČSSR obrovská poptávka, ale originálních kempinkových 1203 s výsuvnou střechou àla Westfalia se nakonec v Trnavě vyrobilo jen 89 kusů. Že byly určeny jen těm nejprověřenějším soudruhům, to je každému jasné. Zbytek republiky si tak stavěl obytné vozy svépomocí. Tento je na základě jedné z nejstarších dodávek vyrobené už v roce 1969. Reálné rychlostní maximum rozměrné skříně s 45 koňmi je kolem 65 km/h.

Obytný vůz s laminátovou střechou, 1.5/42 kW, 1972: Toto je typický příběh české vyčuranosti. Původně šlo o mikrobus v majetku Okresní správy silnic Kolín, v roce 1992 přejmenované na Správu a údržbu silnici Kolín. V červnu 1998 léta chátrající vůz překvapivě nevyřadili, ale vyměnili na něm karoserii, motor i převodovku, takže je to dnes patnáctistovka s pětistupňovou převodovkou. A karoserie rovnou dostala zvýšenou laminátovou střechu, nabízenou od roku 1993. V prosinci téhož roku si vůz za účetní cenu pár tisíc odkoupil dlouholetý zaměstnanec – ten, který inicioval a dozoroval generální opravu. Obytnou vestavbu pak už udělal svépomocí.

Montážní COM, 1.5 kat/40 kW, 1995: Prvním majitelem byla Geodézie Náchod, výrobce už TAZ – Sipox (název od roku 1994). Jde o pětimístnou poloprosklenou verzi s nákladovým prostorem vzadu. Kvůli natáčení filmů Něžné vlny a Pražské orgie dostal starší příď a zbarvení státní organizace ČS Spoje (předchůdce České pošty a Telecomu).

Pohřební, 1.5 kat/40 kW, 1995: Vůz v původním stavu se zachovanou přídí z let 1993 až 1995. Pohřební varianta nevznikala vestavbou do dodávky, ale byl to samostatný produkt – jak ve Vrchlabí, tak později v Trnavě. Měl dokonce četné mechanické změny – do roku 1981 na přání redukční převodovku pro plížení dvoukilometrovou rychlostí v čele průvodu, vždy pak elektrické palivové čerpadlo, jež zabraňovalo poskakování při pomalé jízdě.

Související články

Témata
3. 1. 2021 01:19
Re: Sedacky
OK, dám vedieť. Pár dní to potrvá ale ozvem sa.
2. 1. 2021 19:53
Re: Sedacky
ked, tak sa opytaj, nechcem za to nic, nech si to berie, len luto mi je to vyhodit na zberny dvor a v pivnici iba zabera priestor
2. 1. 2021 14:51
Re: Smutný konec
O to ide - v dobe vzniku to síce bolo chudobné auto z núdze, ale šrot je to až dnešným pohľadom. To auto malo dožiť tak do konca sedemdesiatych rokov, ale nič iné nebolo, tak to ťahali ďalej, a šupli to do Trnavy... Všetky pokusy vymeniť to stroskotali, najprv pre peniaze, potom aj preto, že vývoj sa robil na Slovensku, Škoda sa to vykašlala úplne.
2. 1. 2021 14:44
Re: Smutný konec
Tiež žiadne terno, ale dvojtakt bol na tú dobu ešte OK. Problémom bolo, že bol silne úzkoprofilový, dederóni ho nestíhali vyrábať ani pre seba a tým pádom sa toho nedalo voziť toľko, aby to pokrylo potreby Československa. Š1203 bola východiskom z núdze. Koncepcia bola moderná, ale tým to aj haslo. Na solídnejší vývoj a rýchlejšie zavedenie do výroby neboli peniaze, nehovoriac o motore, ktorý na začiatku dával skromných 33 kW.
Mimochodom, POtom sa doviezlo ešte pár Latvií, čo bol ruský výtvor značky RAF, ale to bolo asi všetko. Nakoniec ešte začali jazdiť poľské Lubliny, ale to bolo už po revolúcii a hádam ešte horšie šroty ako Š1203.
2. 1. 2021 11:37
Funus
chci mít s dvanáctsettrojkou!

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerátZobrazit nabídku
Články odjinud