Příběh československé dodávky Škoda 1203: Auto, které se vleklo

Kdo musel Škodou 1203 denně jezdit, bral to v nejlepším případě prostě jako práci. Častěji jako absolutní příkoří, zejména když se po roce 1989 začaly na našich cestách rychle objevovat zahraniční dodávky s minimálně dvojnásobným výkonem.

První nádech

S pouhými 33 kW byla jízda v kopcovitém terénu frustrující. Mezi předními sedadly trůnila pouhá dvanáctistovka, konstrukčně stále stejná jako v Škodě Popular 1100 OHV z roku 1938. Byť zpřevodování bylo velmi krátké, tedy do síly (čtyřka přímý záběr 1:1, diferenciál 1:5,86), přesto rychlost začala prudce klesat, jakmile se před vozem objevil kopec. Nic na tom nezměnilo ani podřazení na trojku. Jakousi tendenci aspoň udržet rychlost měla až dvojka, na niž však auto jelo maximálně 45 km/h. Houkající sanitka, která v kopci brzdila kolonu trabantů, wartburgů a škodovek, byla nejlepší ukázkou toho, do jakých absurdit to centrálně řízené hospodářství v ČSSR dotáhlo. Na druhou stanu nelze zapomínat, že před samonosnou Škodou 1203 tuto roli plnily takzvané „stejšny“, tedy Škody 1201 a 1202. Když v těchto mohutně vyhlížejících kombi zabral mnoho místa pod podlahou páteřový rám a podběhy velkých (16“) kol, byly vnitřní prostorové poměry zhruba stejně stísněné, jako byste zkusili sanitní vestavbu narvat do dnešní Octavie Combi. V modelu 1203 se tak zdravotníci poprvé nadechli, narovnali a mohli se i trochu volně pohybovat.

Znáte Škodu 1202 Kamyonet? Turci díky českým podvozkům obcházeli zákony

Pedál na podlaze

Historky pamětníků bývají hrůzné. Leckomu přestala brzdit, neboť až do roku 1980 neměla dvouokruhové brzdy. V plánu byly úplně od začátku, vyžadovaly však jiný typ brzdového obložení, jehož výrobu se nějak nedařilo nikde zavést. Když pak po letech služby prorezavěla některá z brzdových trubek, pedál jste prostě sešlápli na zem a jedinou záchranou bylo táhlo ruční brzdy napravo od volantu.

Leckomu vůbec nešlo řadit. Při jedničce páka kolidovala s páčkou světel pod volantem, na trojku s kolébkovým spínačem ventilátoru na palubní desce. Byly za tím vyběhaná konzola řazení či špatně seřízená táhla – což se leckdy správně nedařilo už ve výrobě, zejména po jejím převedení do Trnavy (započalo 1973, od roku 1981 už výroba a vývoj vozů probíhaly jen tam).

Svět motorů 52+53/2020

To nebyla vlastnost

Většina kritizovaného chování vozů šla na vrub zcela nedostatečné údržby. Tak jako se v Praze na konci socialismu už chodilo všude pod lešeními, protože z domů pršela chodcům na hlavy omítka, látala se i údržba aut v socialistickém vlastnictví. Poskakování při rozjezdu způsobovaly nerovnoměrně nastavené pružiny historických packových spojek (dnešním typem s talířovým přítlačným kotoučem nahrazené až v roce 1985). Silné vibrace kardanů kolem 70 km/h byly způsobeny špatným postupem montáže či vadnou dvojicí pružných spojek. Pokud „nešlo točit volantem“, mohly za to zatuhlé svislé čepy, které se měly pravidelně mazat, ale kašlalo se na to. Ani vůle v řízení nebyly z výroby, byť šílená sestava šneku, tří táhel a pomocného čepu k nim byla jistě náchylnější než hřebenová řízení s dvojicí krátkých spojovacích tyčí u dnešních aut. Vyčesané ozubení na setrvačníku, kvůli němuž se startér protáčel naprázdno a dvanáctsettrojku bylo nutné roztlačovat, zase vzniklo tím, že údržba vynechala mazání jeho kotvy a pastorek se po vypnutí spouštěče nevrátil zpět. Hořící startéry byly pak už důsledek celkového rozkladu vozu, kdy karoserie zrezla tak, že od baterie v levém zadním podběhu dostatečně nevedla kostru, tedy záporný pól, a při sníženém napětí příliš rostl proud. Koroze zde tak byla i elektrická závada a zoufalí řidiči se snažívali to řešit natažením kabelu přímo od baterky.

Příběh Škody 1203: Od Škodovky přes TAZ po Ocelot aneb z Česka na Slovensko a zpět

Nějak to tam namlátit

Životnost služebního užitkového vozu, s nímž jezdí, kdo má ruce a nohy, není ani dnes moc přes šest let. Pokud současné jumpery, ducata a sprintery vydrží déle, pak proto, že je firmy pravidelně obměňují a dostávají se pak k soukromníkům, kteří jezdí méně a více se starají. Socialistické podniky to tak dělat nemohly, neboť nejdřív musely od Státní plánovací komise obdržet takzvaný bilanční poukaz, pak teprve si mohly nový vůz koupit. A jak zahájení výroby nabralo desetileté zpoždění, chyběly dodávkové vozy úplně všude, takže musely sloužit mnohem déle. Dělaly se četné generální i celkové opravy s výměnou karoserie, což znamenalo, že auto v podstatě kompletně znovu smontoval servis – s postupující normalizací obsazený stále hůře motivovanými mechaniky, kteří si chtěli hlavně stihnout své soukromé kšefty a dvanáctsettrojky bouchali dohromady i za čtvrtinu normovaného času. Pečlivé seřízení táhel řazení pak bylo čirá utopie.

Nutno říci, že konstrukce byla na údržbu spíše náročná. Laická představa je, že české vozy byly proti západním jednodušší a konstrukčně odbyté. To je ale přesný opak pravdy. Většina dnešních dodávek má vzadu tuhou nápravu na listových perech, zatímco Škoda 1203 výkyvné polonápravy s podélnými závěsy a složitým převodem sil z torzních tyčí. Diferenciál, který se nepohybuje podle pružení kol, tak žádá méně místa a podlaha může být níže. A pérování je mnohem měkčí – zdravotníci dodnes vzpomínají, že strefit v 1203 za jízdy jehlou žílu bylo jednodušší než v kterémkoliv z jejích nástupců. Podobně vpředu měl třeba Mercedes-Benz T1 (předchůdce sprinterů) až do roku 1995 tuhou nápravu na dvojici listových per, zatímco Škoda 1203 se trápila s lichoběžníkovým typem se čtveřicí ramen a vinutými pery. Čili konstrukce Škody 1203 byla složitější než u dnešních dodávek. Otázkou je, zda to bylo účelné.

Buchanka slaví 60 let. Připomeňte si historii legendárního UAZu 450

Bída centrálního řízení

Celý příběh vozu je odstrašující příklad, kam vede odstranění volné ruky trhu. Kvalifikované centrální rozhodování o tom, co bude jaký podnik vyrábět, jaké zařízení k tomu dostane, kolik smí proinvestovat a kolik má jeho výrobek stát, by vyžadovalo opravdu nejkompetentnější odborníky. Ve skutečnosti však byla tato místa obsazována nomenklaturními kádry. Celé auto mohlo přijít mnohem dřív, kdyby Ministerstvo automobilového průmyslu (ano, to tehdy existovalo) projekt po zdárné stavbě a odzkoušení pěti prototypů v roce 1958 nezastavilo. Přednost dostala dílčí modernizace typu 1201 (na 1202) a zcela pomýlená snaha postavit dodávku na podvozku chystané Škody 1000 MB s motorem vzadu. Kdyby tehdy nechali vrchlabské techniky jejich práci dokončit a poskytli peníze na investice (v samotném závodě i u dodavatelů), mohla být výsledkem jedna z nejmodernějších dodávek v Evropě. Záhy sice přišlo opět povolení, ale pořádně pracovat se začalo až v roce 1960. V roce 1963 byl vůz prakticky hotov a pořád šlo o velmi moderní konstrukci, byť se slabým motorem. Ani u něj se však nevědělo, kdo jej bude vyrábět – v Mladé Boleslavi musel ustoupit modernějšímu litru pro 1000 MB. Měl se tedy dělat v ČZM Strakonice, kde vznikal i odvozený terénní agromobil. Jenže ani tento podnik nedostal peníze na investice, a tak sešlo nejen z agromobilu (po stavbě třinácti funkčních prototypů, z nichž dva můžete vidět ve filmu „Kdyby tisíc klarinetů“, ale i z výroby motoru. Než došlo na sériovou výrobu, uběhlo dalších pět let – první kusy vyjely z Vrchlabí až v létě 1968, motor stále museli stačit vyrábět v Mladé Boleslavi. Ze záměru zásadně jej modernizovat, posílit a převést výrobu jinam zbylo jen to poslední. Na konci roku 1968 tak motory začal dodávat Kovosmalt Trnava (později Trnavské automobilové závody). Konstrukčně stejné, kvalitou mnohem horší.

Legendární dobový test: Škoda 1203! Začal stylově, poruchou...

Když dojdou i cizí peníze

Klíčový v celém příběhu vozu je soustavný nedostatek peněz na investice. Je neuvěřitelné, jak rychle dokázal tehdejší režim prošustrovat majetek ukradený při znárodnění v roce 1948, měnové reformě v 1953 i vše, co mu spadlo do klína po odsunu sudetských Němců (to byl mimochodem případ i továrny ve Vrchlabí, kde se Škoda 1203 prvních třináct let vyráběla – původně šlo o karosárnu Petera a synové). A když peníze náhodou byly, tak zase nebyly na to, co bylo potřeba. Takže nová výrobní hala se stavěla rekonstrukcí. Tedy nad starou vznikla ocelová konstrukce, jejíž vnitřek se pak vyboural. Že taková výstavba závodu je pomalejší a dražší, je asi jasné každému. Ale jak jinak to udělat, když máte příkaz vyrábět vůz, ale zároveň zákaz investic? Příběhem Škody 1203, později TAZ 1203 M a ještě později TAZ 1500 se to táhne jak červená nit. Komunisticky podivné řízení financí kombinované s totálně nepružnou rakousko-uherskou byrokracií pád režimu leckde přežilo. Když tak v roce 1999 výrobu staré dodávky převzal Roman Jirouš ze Žacléře (o tom se ještě dočtete), odebíraly od něj ještě léta desítky kusů slovenské nemocnice i české podniky. Neměly totiž peníze na nové vozy, ale na jejich opravy – ovšem klidně v ceně nových aut. A tak jim firmička ze Žacléře dodávala na stávající doklady zcela nové sanitky, na nichž byl starší jen střešní svrchlík. Tento největší díl nedokázali v bývalém kravíně vylisovat. A kdyby někdo chtěl napadnout výrobu aut bez homologace, hodil se argument, že přece jen zcela nová nejsou.

Legendy východního bloku: Velkoprostoroví mistři

Prý dedičstvo z Vrchlabí

Moderní byl systém četných subdodavatelů, tedy automobilka vyráběla karoserii a celý stroj smontovala, podstatné i dílčí komponenty však dodávaly jiné podniky. V zatuchlém období normalizace, která vpádem sovětských vojsk začala jen měsíc po zahájení výroby 1203, to ovšem přinášelo spíš možnost házet vinu jeden na druhého. Velmi výmluvný je článek Stano Cvengroše ze slovenského motoristického časopisu Stop 14/1986. V něm testuje mikrobus s tehdy novou patnáctistovkou a pětistupňovou převodovkou (o obojím se mluvilo od začátku, čekalo se na to však 17 let). Pod titulkem „Dedičstvo z Vrchlabí“ říká, že technici v Trnavě dělají, co mohou, ale s tím zastaralým základem, jejž jim předali kolegové z Čech, víc nesvedli. Přitom to bylo dlouhých třináct let (tedy například dvě generace současných vozů) poté, co začali v Trnavě kromě motorů montovat i celé vozy a za jejich další vývoj se stali zodpovědnými. Zkrátka když se seznámíte se všemi anabázemi jejího vývoje a výroby, je vlastně zázrak, že Škoda 1203 vůbec jezdila aspoň tak, jak jezdila.

Škoda 1203 iV? Známý užitkáč by byl prima retro elektromobilem, prohlédněte si jeho návrh

Pár slov o motorech

1.2 (R4, 8V, 33 kW, 81 Nm, 1968-1989): Slaboučký motor, jehož výkon 33 kW (postaru 45 koní) vrcholil už při 4500 otáčkách. Nelze mu však upřít měkkou charakteristiku ani záběr (sic chabý) už z nejnižších otáček, stejně jako nízkou vlastní hlučnost. Starý motor nereflektoval na snahy o svou modernizaci – zvýšení kompresního poměru z velenízkých 7,8 na 8,6:1 překvapivě nepřineslo snížení, ale naopak zvýšení spotřeby a snížení maximální rychlosti. Tříložiskový čtyřválec OHV s hliníkovým blokem, mokrými vloženými válci a litinovou hlavou byl prostě svůj a vzpíral se fyzikálním poučkám.

1.5 (R4, 8V, 42 či 40 kW, 105 Nm, 1985-1999): Motor s objemem 1433 cm³ vznikl prodloužením zdvihu dvanáctistovky z 75 na 88 mm. Jiné tak musely být blok i kliková hřídel. Přepracovány byly též hlava válců, sání, sací ventily, písty i ojnice. Výsledkem byl značný nárůst vrcholu točivého momentu z 81 na 105 Nm a snížení otáček, v nichž je dosahován, z 3000 na 2500 otáček. V roce 1993 dostal motor katalyzátor a elektrické palivové čerpadlo, karburátor Jikov SEDR byl podstatně modernizován, ručně ovládaný sytič však zůstal. Výkon se mírně snížil na 40 kW.

1.9 D (R4, 8V, 43 kW, 117 Nm, 1997-1999): Předkomůrkový litinový diesel s hliníkovou hlavou Volkswagen 1.9 D zde není ten samý jako například ve felicii. Německý výrobce by jej konkurenční automobilce nedodal, a tak byla použita průmyslová verze, určená například pro vysokozdvižné vozíky, jejíž výkon byl snížen z 47 na 40 kW. Velké zlepšení představovaly převodovka Peugeot s ovládáním lanovody či ventilátor chladiče hnaný už jen v případě potřeby elektricky, tedy nevytvářející stálý hluk. Těchto závěrečných vozů je logicky ze všech nejméně.

Závady a problémy

Klepání od zadní nápravy: Volné spojovací členy mezi torzními tyčemi a podélnými rameny.

Obtížné řazení: Špatně seřízená táhla převodovky (dvě u čtyřstupňové, jedno u pětistupňové), volná kulisa či zavzdušněné hydraulické ovládání spojky. Zde bývá příčinou vyrezlý hydraulický váleček, nejčastěji vinou nevyměněné kapaliny pohlcující vodu.

Startér netočí motorem: Vyčesané ozubení na setrvačníku. Léta to byl nedostatkový náhradní díl.

Spálený startér: Na vině bývají přechodové odpory ukostření, nejčastěji způsobené korozí karoserie.

Automobiloví vytrvalci: Tyto modely se vyráběly nejdéle ze všech

Velká ovládací síla řízení: Zatuhlé svislé rejdové čepy.

Vůle v řízení: Buď v samotném šnekovém převodu, nebo v táhlech. Vůbec nejčastěji však v pomocném čepu uprostřed nápravy, který převáděl podélnou sílu na příčnou.

Upadlé přední kolo: Nejčastěji vinou přílišného utažení ložiska či jeho zadření.

Poskakování vozu za horkého počasí: Vadná membránová benzinová pumpa umístěná za chladičem, v níž vinou horka vařil benzin. V roce 1993 nahrazena elektrickým čerpadlem.

Zlomená řadicí páka: Po otočení schématu pětistupňové převodovky v roce 1995 se extrémně zkrátil její krok. Řidiči tomu nemohli věřit a za páku brali velkou silou, čímž ji lámali.

Pamětník vzpomíná: Proč skončila?

Josef Pokorný, dnes tajemník Svazu dovozců automobilů, byl do roku 1996 zkušebním technikem v ÚSMD (Ústav silniční a městské dopravy), od tohoto data pak měl na Ministerstvu dopravy na starosti schvalování vozidel. Peripetie vozu TAZ 1500 (jak se modernizovaná Škoda 1203 od roku 1993 označovala) si pamatuje velice dobře.

„Zásadní problém byl s motorem – montovat drahý zahraniční agregát do zastaralého šasi se rozhodně nevyplatilo a původní motor 1433 cm³ nebyl schopen splnit emisní limit, který byl vyžadován od 1. 10. 1998. Splnit jej šlo pouze elektronickým vstřikováním paliva s řízeným systémem. Pětikanálová hlava však měla pro každé dva válce společné sání, takže nemohlo jít o čtyřbodové, ale unikátní dvoubodové vstřikování Magneti Marelli. Problém byl stejný jako kdysi u starých škodovek před nástupem favoritů – špatné rozdělení směsi mezi jednotlivé válce a nekontrolovatelné srážení benzinu na velké ploše kanálů. Takže z motoru na zkušebně v Budějovicích lezly pětkrát horší hodnoty, než výrobce očekával. Vývoj se tak logicky nepodařilo dotáhnout.

Rozhovor s největším odborníkem na Škodu 1203: Dokonce je i vyráběl

Vozidlo neplnilo i řadu dalších požadavků, jako jsou ergonomické parametry kabiny, vytápění, vnější výčnělky vozidla a další. Ty by se však daly takzvaně odvýjimkovat. Ovšem udělování výjimek na brzdy, odrušení, emise a hluk zákon zakazoval. Zkrátka obecně by se dalo říci, že těch nutných zásahů již bylo tolik, že se nevyplatilo na tomto základu dělat další vývoj. Firma Ocelot šla cestou využití všech vyvinutých, případně již vyrobených komponentů k další produkci vozidel v rámci renovace původních s již vydanými doklady.

Éru Š-1203 neuzavřely jen předpisy, ale i celková koncepce s mnoha technickými řešeními, které již neodpovídaly přelomu tisíciletí, a to včetně kvality a spolehlivosti. Pamatuji si, jak na zkoušky měly po ose dojet z Trnavy dva kusy, z nichž jeden se po cestě zastavil a druhý dojel zcela s nefunkční elektrikou, tudíž stejně nezpůsobilý.“

Varianty Škody 1203

škoda 1203

Sanitka 1.5/42 kW, 1988: Původním majitelem byl Ústav národního zdraví hl. města Prahy, poté sloužila na Hygienické stanici Prahy 8 jako záložní infekční a prakticky vůbec nejezdila. Následně ji někdo počmáral reklamní kampaní www.čssdprotivam.cz a skončila asi jako zamýšlený zdroj náhradních dílů u Majákové techniky Neratovice. Tam ji koupil současný majitel a předělal na verzi z let 1974 až 1985. Jako taková si zahrála v seriálech Zdivočelá země a Vyprávěj.

Mikrobus 1.2/33 kW, 1972: Nejstarší typ, tedy zcela první model 997 ještě s vnějšími klikami, je dnes mezi sběrateli nejvíce ceněný, zejména když je to osmimístný osobní Mikrobus DeLuxe. Mnoho z nich však vzniklo stejně jako ten na fotce – výměnou karoserie a zapsáním změn do velkého technického průkazu. Soukromnicí si totiž Škodu 1203 až do konce osmdesátých let koupit nemohli, takže kupovali levné zrezlé dodávky od státních podniků a dělali jejich celkové opravy s přestavbou na mikrobus.

111 let záchranářských Škodovek. Připomeňte si slavné sanitky!

Valník 1.2/33 kW, 1982: Sběratel Ladislav Hrubý jej koupil v roce 2010, kdy s ním ve sněhové kalamitě dojel bez topení z Ostravy, kde jej majitel používal jako odkladiště odpadků. Hadice byly popraskané, a tak nezbylo než jej vyřadit. Někdo svépomocně zmodernizoval kabinu na obdélníkové světlomety (od 1985) a stupačky pode dveřmi (ty byly až od 1986). Kšilt nad čelním sklem charakteristický pro staré kusy však zůstal zachován, a tak Láďa aspoň předělal čelo na starý model. I tento si zahrál v několika filmech (Bolero) a reklamách.

Valník 1.5/42 kW, 1988: V roce 1988 zakoupen JZD Lomnice, jde tedy už o TAZ Š-1203 M bez kšiltu. Po převratu si pořídili Ford Transit. Nevyužitý valníček prodali za symbolickou cenu místním lyžařům. I ti si však rychle pořídili lepší vůz a nepotřebný valník darovali dále dobrovolným hasičům. Zde mohl nastat jeho konec, protože motory 1.5 slouží v hasičských stříkačkách. Láďovi Hrubému se podařilo odkoupit jej už zrezlý, naštěstí však dříve, než z něj hasiči stihli motor vytáhnout.

Mikrobus 1.2/33 kW, 1976: Původní provedení s kšiltem, ale už model 776 se zapuštěnými vnějšími klikami a řadou dalších změn. Původně to byla sanitka vlastněná Okresním ústavem národního zdraví Brno. V roce 1988 přestavěna soukromým majitelem na mikrobus. Dnešní obytnou vestavbu mají na svědomí rekvizitáři seriálu Vyprávěj, v němž vůz vozil Radoslava Brzobohatého a Ninu Divíškovou. Pozůstatkem po natáčení je spřáhlo pod nárazníkem, za nějž vůz tahalo kamerové auto. V jiných záběrech ale prý pan Brzobohatý řídil tento vůz velmi zručně sám.

Obytný vůz s alkovnou 1.2/33 kW, 1969: Po obytných vozech byla v ČSSR obrovská poptávka, ale originálních kempinkových 1203 s výsuvnou střechou àla Westfalia se nakonec v Trnavě vyrobilo jen 89 kusů. Že byly určeny jen těm nejprověřenějším soudruhům, to je každému jasné. Zbytek republiky si tak stavěl obytné vozy svépomocí. Tento je na základě jedné z nejstarších dodávek vyrobené už v roce 1969. Reálné rychlostní maximum rozměrné skříně s 45 koňmi je kolem 65 km/h.

Obytný vůz s laminátovou střechou, 1.5/42 kW, 1972: Toto je typický příběh české vyčuranosti. Původně šlo o mikrobus v majetku Okresní správy silnic Kolín, v roce 1992 přejmenované na Správu a údržbu silnici Kolín. V červnu 1998 léta chátrající vůz překvapivě nevyřadili, ale vyměnili na něm karoserii, motor i převodovku, takže je to dnes patnáctistovka s pětistupňovou převodovkou. A karoserie rovnou dostala zvýšenou laminátovou střechu, nabízenou od roku 1993. V prosinci téhož roku si vůz za účetní cenu pár tisíc odkoupil dlouholetý zaměstnanec – ten, který inicioval a dozoroval generální opravu. Obytnou vestavbu pak už udělal svépomocí.

Montážní COM, 1.5 kat/40 kW, 1995: Prvním majitelem byla Geodézie Náchod, výrobce už TAZ – Sipox (název od roku 1994). Jde o pětimístnou poloprosklenou verzi s nákladovým prostorem vzadu. Kvůli natáčení filmů Něžné vlny a Pražské orgie dostal starší příď a zbarvení státní organizace ČS Spoje (předchůdce České pošty a Telecomu).

Pohřební, 1.5 kat/40 kW, 1995: Vůz v původním stavu se zachovanou přídí z let 1993 až 1995. Pohřební varianta nevznikala vestavbou do dodávky, ale byl to samostatný produkt – jak ve Vrchlabí, tak později v Trnavě. Měl dokonce četné mechanické změny – do roku 1981 na přání redukční převodovku pro plížení dvoukilometrovou rychlostí v čele průvodu, vždy pak elektrické palivové čerpadlo, jež zabraňovalo poskakování při pomalé jízdě.