TEST Ford Ranger 3.2 TDCi vs. Nissan Navara 2.3 dCi – Vidle i kravata

Dojem, prostor a pohodlí

Letošní rok je pro segment terénních pick-upů nebývale úrodný. Jeho řady rozšířil Fiat Fullback, těsně před vstupem na trh je Renault Alaskan a první ochutnávku svého modelu předložil i Mercedes-Benz. Navíc se začala prodávat nová generace Toyoty Hilux a Nissanu Navara nebo výrazně přepracovaný Ford Ranger. O všech se zmíníme na následujících stránkách, ale dva posledně jmenované vozy jsme postavili do souboje proti sobě, protože až do příchodu Volkswagenu Amarok se vznětovým šestiválcem nabízely nejsilnější agregáty. Vybavili jsme je praktickou dvojkabinou pro komfortní přepravu pěti cestujících a automatickými převodovkami pro pohodlné řízení.

Vystoupit z davu

Terénní pick-upy oslovují dva druhy zákazníků. První skupina je má hlavně na práci a soustředí se na praktické schopnosti, cenu nebo provozní náklady, příliš se však nestará o vzhled. Druhá naopak chce být středem pozornosti a monstra s délkou nad 5,3 metru jsou pro ně ideálním prostředkem, jak zaujmout okolí. Z tohoto pohledu jasně vyhrává ranger, který nadřazenost nad ostatními, osobními vozy dává najevo každým milimetrem karoserie.

Mohutná chromovaná maska zasahuje hluboko do nárazníku a plochou se může směle měřit se zrcadly z kadeřnických salonů. Úzké světlomety

dávají rangeru drsný přimhouřený výraz, na který navazuje svalnatá postava s vysokými boky a jen nejnutnějším prosklením. Ale ani navara nezapadá

do průměrné šedi. Chromu je na přední části také dost. Méně opulentní maska, na niž plynule navazují světlomety, se však v porovnání s fordem tváří usměvavě až dobrácky.

Jako v osobáku

U přepracované palubní desky rangeru se displej multimediálního systému a navigace přesunul mezi výdechy ventilace a jsou součástí silného okrasného pásu se stříbrným povrchem. Z její jednoduchosti by si ostatní modely Fordu mohly vzít příklad. Mrzí nás jen titěrná tlačítka na ovládání topení a klimatizace. Také Nissan zapracoval na útulnosti kabiny, která se nyní hodně přiblížila modelu Qashqai. Zejména velký středový panel, v němž se soustředí ovládání klimatizace, velký displej a výdechy ventilace, mají s kompaktním SUV mnoho společného. Ani jeden vůz nepřipomíná pracovní nástroj. Provedení a styl kabin u nich můžeme srovnávat s běžnou střední třídou.

Kus železa

Pokud zatoužíte po nejsilnějších agregátech, musíte se připravit na vyšší pořizovací náklady, u obou modelů jsou totiž spojeny s dražšími výbavami.

Nissan Navara v provedení N-Connecta stojí 951.400 Kč, za ranger ve stupni Limited chce Ford dokonce 1.113.079 Kč s daní. Ale nemusíte se bát, že tyto verze jsou nějak ochuzeny. Elektrické ovládání oken a zrcátek je samozřejmostí, stejně jako dvouzónová automatická klimatizace, kůží obšitý volant s ovládáním audiosoustavy, tempomat, mlhovky nebo plná ochrana airbagy včetně kolenního u řidiče. Hodit by se mohlo i vyhřívání zrcátek a sedadel. U nissanu se můžete těšit na parkovací kameru, Ford navíc přidává vyhřívané čelní sklo, elektrické nastavování řidičova sedadla nebo kožené čalounění, takže se uvnitř cítíme jako v luxusním sedanu, čímž lze rozdíl v ceně ospravedlnit.

Pro všechny

Během jízdy v terénu, ale i při pouhém nastupování oceňujeme bytelná madla na sloupcích, která ve fordu objevujeme jen vpředu. Nissan je v tomto

směru praktičtější, kromě řidiče – ten se má držet volantu – nabízí držáky u všech dveří. Dovnitř se musí vejít početná rodina nebo pět urostlých dělníků či lesníků, kterým vstup do vysokých vozů ulehčují boční schůdky. V navaře se nemusíme vyškrábat do takové výšky, sedadla jsou vpředu 84 cm nad zemí a vzadu 87 cm. V rangeru je nutné se vyhoupnout do 86 cm, respektive 91 cm.

TEST Ford Ranger 3.2 TDCi (147 kW) – Jemnější lesník

Posádka více místa nalezne uvnitř fordu. Jeho dvojkabina má navrch ve všech směrech. V přední části si hovíme na pohodlných sedadlech, u nichž oceňujeme nejen dostatečně dlouhý sedák, ale taká výraznější boční oporu, která nám v nissanu vyloženě chybí. Příjemný je také velký rozsah nastavení, což umožňuje až 101 cm mezi sedákem a stropem. Vzadu zbývá figurantovi výšky 174 cm před koleny slušných 14 cm a nad hlavou 10 cm. Navara je v obou veličinách o 2 cm horší, navíc cestujícím vzadu nenabízí takové pohodlí. Sedáky jsou nejen o centimetr kratší, ale o 5 cm nižší ukotvení nad podlahou znamená menší oporu stehnům.

Vyšší boky

Důležitou normou pro nákup pick-upu jsou rozměry korby. V tomto směru ale oba nabídnou prakticky to samé. Šířka se shoduje na milimetr, u délky a míst mezi podběhy jsou rozdíly minimální. Lepší známku jsme ale dali fordu, jehož bočnice jsou výrazně vyšší, což oceníte při přepravě sypkého materiálu. Navíc má o dva centimetry nižší nákladovou hranu, zaručující méně komplikovanou manipulaci s nákladem. Pokud toužíte po uzavřené korbě, není problém objednat si hardtop v barvě vozu. U fordu si ale připravte 50.820 Kč, u navary rovných sto tisíc.

Motor a zpřevodování, jízda

Čtyři, nebo pět?

Za oba vozy můžete zapřáhnout brzděné přívěsy s hmotností 3500 kg a celková hmotnost jejich souprav může dosáhnout až šesti tun. Potřebují tedy

extrémně silné motory, které si musejí poradit i se značnou provozní hmotností obou vozů – ranger váží 2242 kg, navara 2096 kg. Ford vsadil na objem 3,2 litru a pět válců, díky čemuž jeho agregát disponuje výkonem 147 kW a maximem točivého momentu 470 N.m. Nissan se vydal modernějším směrem a čtyřválec 2,3 l vybavil dvojicí turbodmychadel, která z pohonné jednotky vydolují výkon 140 kW a točivý moment 450 N.m. Která koncepce se nám líbí víc?

TEST Nissan Navara 2.3 dCi (140 kW) – Na cestě mezi SUV a pick-upy

Obě mají kouzlo. Pětiválec fordu si nás získal zvukem. Ševelení v nízkých otáčkách se při vytočení mění v mohutné, ale stále uchu lahodící hučení. Čtyři cylindry v nissanu dělají více rámusu s typickou dieselovou kulisou. Dynamický projev obou agregátů je velmi podobný. Táhnou prakticky od volnoběhu a maximum točivého momentu přichází shodně při 1500 otáčkách. Od této hranice není na zemi síla, která by je zastavila.

Charakteristiku agregátu umí lépe využít sedmistupňový automat nissanu. Snaží se udržovat otáčky do 2000, odstupy jednotlivých rychlostí jsou krátké – při 130 km/h točí na sedmičku 2500 ot./min –, takže i přeřazení trvá jen chvilku. Delší převody automatu ve fordu – na šestku při 130 km/h točí 2350 ot./min – mají za následek dlouhé klouzání měniče při rozjezdech a řazení. Zřejmě i jeho vlastnosti stojí za horším pružným zrychlením a také vyšší spotřebou.

Ranger by podle výrobce měl jezdit za 8,8 l/100 km a navara jen za sedm litrů. Rozdíl v praxi nebyl tak výrazný, ale stejně je nissan o téměř litr úspornější – měřený okruh jsme s ním zvládli za 8,3 l, s fordem za 9,2 l. Jezdili jsme však převážně po dálnici. Ve městě a v terénu by byl odstup větší.

Žádné slečinky

Při konstrukci podvozku vsadil Ford na osvědčenou tuhou zadní nápravu posazenou na listových perech, která zaručuje bytelnost a výdrž v nejtěžších

podmínkách. Nissan jde opět modernější cestou, Double Cab vybavil víceprvkovým zadním zavěšením a vinutými pružinami. Komfortem jízdy se ani jeden nemůže měřit se současnými velkými SUV, jejich tuhé tlumiče musejí zvládnout enormní zatížení. Rozdíl mezi relativně pohodlnou navarou a uskákaným rangerem je však značný. Na pěkné dálniční vozovce si počínají přibližně stejně, ale stačí sjet na rozbitou okresku. Najednou máte na zadních sedadlech fordu pocit, že každou chvilku hlavou prorazíte strop – ještě že je nad ní tolik místa. Tlumiče nissanu lépe kopírují hrboly v zatáčce, takže mu tolik neuskakuje zadní část. Příjemně nás překvapila stabilita obou vozů mezi kužely. Tuhé podvozky zabraňují vysokým karoseriím ve výraznějších náklonech a doširoka rozkročená kola slušně drží zvolenou stopu. Slalomem jsme se propletli ve shodné rychlosti a potěšilo nás, že i přes obří rozvor náprav se oba celkem rychle přeorientují z jednoho směru do druhého. O hbitosti, kterou se prezentují třeba kompaktní hatchbacky, nemůže být samozřejmě řeč. Čekali jsme však, že budou těžkopádnější. Například ford reaguje na změnu polohy volantu téměř okamžitě. Jeho účinnější posilovač potřebuje méně námahy při otáčení volantem na místě nebo při nízké rychlosti, což jsme ocenili nejen

při parkování, ale také v terénu. V nissanu se musíme s řízením trochu prát a občas ručkovat – nic pro slečinky, potřebuje pořádné chlapské ruce.

Pro jízdu v terénu jsou automobily vybaveny přiřaditelným pohonem všech kol, redukcí a asistentem pro sjíždění z kopce. Mechanickou uzávěrku zadního diferenciálu mají v nabídce jen za příplatek. A zvládnou toho hodně. V terénu jsme jezdili do té doby, než nás přemohl pud sebezáchovy. Oba pick-upy by zvládly podstatně více.

Závěr

Ještě nedávno se terénní pick-upy hodily jen na tvrdou práci a pro běžné jezdění si je kupovali hlavně masochisté snažící se za každou cenu vyčlenit ze společnosti. Oba nás ale nyní přesvědčily, že mohou plnit běžné požadavky, dobře řidiče reprezentovat a nabídnout mu i určitou úroveň pohodlí a komfortu. A také díky němu se nám více líbí Nissan Navara, který navíc přidává úspornější motor a příjemnější převodovku. Ford Ranger s mužným

výrazem, větší kabinou a lepšími sedadly je však v těsném závěsu.