TEST Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTI AT8 4x4 – Poslední výzva
Kdysi mimořádně rozmanitá nabídka Insignie dnes obsahuje jen jeden motor a dva výbavové stupně. To je více než jasná indicie, že na pořízení posledního opelu staré školy už mnoho času nezbývá.
Design, interiér
Před pěti lety se automobilka Opel stala součástí skupiny PSA (dnes koncern Stellantis) a urychleně začala své modelové portfolio přestavovat na nové technické základy. Posledními opely ze staré školy, tedy postavenými ještě na technice GM, byly modely Astra a Insignia. Nová Astra coby sourozenec Peugeotu 308 a spol. již dorazila a Insignii čeká obdobná cesta co nevidět. Ještě před příjezdem další generace však máte jednu z posledních šancí na pořízení té současné.
Že se konec aktuálního provedení nenávratně blíží, avizuje i pohled do ceníku platného od 1. dubna. Dávno pryč je pestrá paleta motorů čítající vše od tříválcového dieselu až po silný turbobenzin. Dnes je v nabídce motor jediný (ještě se k němu dostaneme) a mnoho času vám nezabere ani samotná konfigurace. Na výběr zůstávají dva výbavové stupně (slušně vybavený Elegance a sportovněji orientované GS Line). Potěší alespoň možnost z výběru obou karosářských variant.
Hodnoty se nemění
Poslední Insignia je již od svého příjezdu elegantním zástupcem střední třídy. Nic na tom nezměnila ani omlazovací procedura v roce 2020, která přinesla jen drobné kosmetické úpravy. Zkoušené provedení Elegance je navíc již od začátku slušně vybavené. Součástí jsou 17“ kola z lehkých slitin, dvouzónová automatická klimatizace, kůží potažený volant, plně diodová světelná technologie či 8“ obrazovka infotainmentu s navigací.
A férové jsou na dnešní poměry i ceny příplatkových položek. Za o palec větší kola dáte 10.000 Kč, sada s radary pro hlídání slepého úhlu a proti kolizi při parkování, digitální parkovací kamerou a elektricky sklopnými zrcátky stojí 30.000 Kč, Matrix LED světlomety s technologií AFL a systém rozpoznávání dopravních značek přijdou na 40.000 Kč.
Staré hodnoty zůstávají zachovány také v interiéru, jenž je i nadále věrný tradičním fyzickým tlačítkům pro ovládání většiny důležitých funkcí. Najdeme je tady pro vyhřívání sedaček, deaktivaci systému stop-start, ale samostatné tlačítko má třeba i hlídání jízdního pruhu či stabilizace. Dříve jsme se obávali, že v nové generaci sdílející základy s Peugeotem 508 už si o něčem podobném budeme moci nechat jen zdát. Nová Astra s fyzickými tlačítky alespoň pro to nejdůležitější nám však dává naději, že dobře stále bude.
To rozhodně neznamená, že by Opel rezignoval na digitalizaci. Proti modernějším konkurentům je decentnější, což však ničemu nevadí. Osmipalcová obrazovka multimediálního systému je zapracována do přístrojové desky. Někteří soupeři už dnes umějí nabídnout kvalitnější obraz a bohaté možnosti individualizace, multimédia insignie se zase odvděčí svižným chodem, vestavěnou navigací a podporou služeb Apple CarPlay a Android Auto. Technologičtí hračičkové ohrnují nos, my jsme ale spokojeni.
Prima jsou i ostatní aspekty automobilu. Opel na většinu frekventovaných míst umístil měkčené a na dotyk příjemné materiály, vpředu můžete mít pohodlné ergonomické sedačky s výraznějším bočním vedením. Vzadu zase solidní porci prostoru, která sice není tak bohatá jako v Superbu, ale lidé s výškou do nějakých 190 cm si nemohou stěžovat na nedostatek místa před koleny ani nad hlavou. Moc prostoru neubírá ani příplatková panoramatická střecha. A kufr? Pravidelné tvary a objem 560 litrů, který lze sklopením zadní lavice navýšit na 1665 l. Tím získáte obrovský prostor a takřka rovnou ložnou plochu bez schodu.
Motor, jízdní vlastnosti
Pragmatická „volba“
Jak už jsem avizoval, v paletě Insignie zůstala jediná dostupná motorizace, konkrétně turbodiesel 2.0 CDTI o výkonu 128 kW (174 k) a točivém momentu 380 newtonmetrů. Zákazník si může vybrat mezi šestistupňovou manuální a osmistupňovou automatickou převodovkou. Verzi s automatem lze dovybavit ještě pohonem všech kol, což je i případ námi zkoušeného exempláře. Dříve bychom takový agregát označili za pragmatickou volbu, dnes už to ale ve skutečnosti volba není. Zkrátka ber, nebo nech bejt.
Dvoulitrová nafta je dieselem se vším všudy. Po studeném startu proniká do kabiny výraznější hluk, který odezní po pár kilometrech. V tu chvíli se motor stává příjemným společníkem pro jakoukoliv příležitost. Není to vyloženě atlet, ale solidně se zvedá již z nízkých otáček a porce výkonu a točivého momentu je naprosto dostačující pro bezpečné předjížděcí manévry i připojování do levého dálničního pruhu. Automat řadí hladce, rozjezdy jsou pozvolné a ani při náhlém sešlápnutí plynového pedálu nezmatkuje. Když plyn podržíte u podlahy o něco déle, klidně se nechá vytočit až k červeným číslům. Nad hranicí 3500 ot/min už ale žádné zázraky nečekejte. Dynamice ani vaší peněžence tím stejně nijak neprospějete.
Jinak si ale po stránce spotřeby není nač stěžovat. S lehkou nohou lze insignii přimět k apetitu začínajícím pětkou, při „normální“ jízdě s občasným spěchem jsem se pohyboval kolem 6,5 litru, ani tuzemské dálniční maximum si nežádalo více než sedm litrů. To nejsou špatné hodnoty, zohledníme-li automat, čtyřkolku, ale také pohotovostní hmotnost přes 1,7 tuny.
Komfortní i bez příplatku
V dřívějších testech insignií jsme si pochvalovali pohodlný a plavný podvozek, vždy šlo ale o vozy vybavené příplatkovými adaptivními tlumiči, kde byly možnosti nastavení vskutku rozmanité – od vyloženě houpavé jízdy až po tvrdší, sportovnější utažení. Tentokrát má zkoušený kousek tlumiče klasické a nutno říct, že ani s většími osmnáctipalcovými koly si na nedostatek komfortu nemůžeme stěžovat.
Zohledníme-li možnosti příplatkových tlumičů, je nastavení těch klasických posazeno někde mezi. Není sice tak plavné, ale pořád dokáže být pohodlné i na dlouhých cestách. Obouvané osmnáctky tlumí většinu nerovností, na těch velkých se ozve jen nenápadné ducnutí, které však jízdní pohodu nikterak nenarušuje. Ani svižnější tempo nedělá autu problém, o nerovném podkladu řidiče sice informuje, ale neznervózní ani neodskakuje.
Na vyloženě ostré tempo si ale nechte zajít chuť. Insignia umí jet rychle, oceníte to ale především při dálničních přesunech, kde potěší dobrým odhlučněním od vnějších vlivů, zejména valivého hluku od kol. Aerodynamický svist slyšet je, ale pořád v únosných mezích. Kombík se do zatáčky sice stáčí ochotně a netrpí nedotáčivostí, samotné řízení je ale naladěné na pohodovou notu. Není tak strmé, takže při potřebě rychlé změny směru vyžaduje pohotovější ruce. Zase se ale díky lehkému chodu moc hezky vodí v úzkých uličkách měst či parkovacích center.
Závěr
Závěr
Poslední opel staré školy potěší nejen komfortním podvozkem, ale také ergonomicky příjemným interiérem s nepřehnanou digitalizací a tradičními tlačítky pro ty nejdůležitější funkce. Jasně, multimediální prostředí sice není nejmodernější, obsahuje však všechno podstatné a řidiče nikterak neruší. Naftový motor má na běžné ježdění dostatečnou sílu i krouťák a i s automatem a čtyřkolkou umí jezdit za slušnou spotřebu.
Pod hranici 800 tisíc korun se vejde jen základní liftback, praktičtější kombík, za který se připlácí 30.000 Kč, stojí minimálně 829.990 Kč. Připlatíte-li si za automat a čtyřkolku, dostanete se na 919.990 Kč, se všemi příplatkovými položkami pak zkoušený kousek stojí lehce přes 1,1 milionu. To nám jako výhodná nabídka přišlo už před lety. Natož dnes, kdy si za podobné peníze nakonfigurujete o třídu menší Octavii lusknutím prstu. Zájemci by si však měli pospíšit, něco nám říká, že tohle je opravdu poslední výzva...
| Nejlevnější verze modelu | 829.990 Kč (2.0 CDTI/128 kW Elegance Sports Tourer) |
| Základ s testovaným motorem | 919.990 Kč (2.0 CDTI/128 kW AT8 4x4 Elegance Sports Tourer) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 919.990 Kč (2.0 CDTI/128 kW AT8 4x4 Elegance Sports Tourer) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.111.990 Kč (2.0 CDTI/128 kW AT8 4x4 Elegance Sports Tourer) |
Plusy
- Dostatečně velký a ergonomický interiér
- Pohodlné sedačky
- Komfortní podvozek
- Slušná spotřeba paliva
- Pořizovací cena a férově naceněné příplatky
Minusy
- Jediný motor
- Hluk agregátu po startu
