TEST Škoda Octavia iV – Po kabelu bez přetvářky
I když je plug-in hybridní Octavia iV technicky téměř shodná s „er-esem“, na rozdíl od sourozeneckého pseudosportovce si na nic nehraje. Takový přístup je mi podstatně milejší.
Motor, jízdní vlastnosti
Paleta pohonných jednotek Octavie se s příjezdem čtvrté generace rozrostla o elektrifikovanou verzi do zásuvky, která se v nabídce objevuje ve dvou různých provedeních. To se systémovým výkonem 180 kW je vyhrazeno sportovní verzi RS... a jak je to s tím jejím sportováním, jsme si pověděli v nedávném testu šedivého exempláře. Tentokrát jsem převzal klíčky od civilnější varianty. Má sice „jen“ 150 kW, ale zase je levnější, ne o tolik pomalejší a hlavně se nesnaží za každou cenu nasoukat do sportovního úboru, jen aby udělala dojem.
Téměř stejné
Právě rozdílný systémový výkon od sebe tyto dva plug-in hybridy odlišuje. Když se ale v technických specifikacích začnete šťourat trochu víc, zjistíte, že společného mají vlastně docela dost. V obou případech je spalovací motor zastoupen přeplňovaným zážehovým čtyřválcem 1.4 TSI s výkonem 110 kW od pěti do šesti tisíc otáček a 250 newtonmetry točivého momentu od 1550 do 3500 ot/min. Stejný motor mimochodem najdeme i v Superbu iV, tam je však k dispozici ještě o pět kilowattů více.
Vůz je vždycky předokolkou, jejíž technika se pojí s tříspojkovou samočinnou převodovkou DSG (DQ400e), ve které je umístěn zmiňovaný elektromotor. Aby toho nebylo málo, shodná je i kapacita lithium-iontového akumulátoru. Škodovka se chlubí hodnotou 13 kWh, pro ukládání energie však zůstává využitelných 10,3 kWh. Jak už jsme si pověděli dříve, zbylá kapacita je ochranou třeba před úplným vybitím, které by baterku zbytečně „huntovalo“ a výrazněji snižovalo její životnost. Samotný akumulátor váží 135 kg. Když k tomu přičteme další techniku související s pohonem, dostáváme se na pohotovostní hmotnost 1695 kilogramů.
Počítat musíme i s jistými omezeními. Zatímco konvenční Octavia pojme 50, respektive 45 litrů paliva (v závislosti na zadní nápravě), plug-in hybrid pojme jen 39,5 litru. A menší je i samotný zavazadelník, v případě liftbacku konkrétně o 150 litrů. Objem 450 l je však stále dostatečný. Kufr sice není tak hluboký, ale pod podlahou zůstává schránka na umístění dobíjecích kabelů, které po každém otevření zavazadelníku nemusíte mít na očích.
S plně dobitými akumulátory slibuje Octavia dojezd až 60 kilometrů na jedno nabití. Z klasické domácí zásuvky máte na 80 % dobito za necelé čtyři hodiny. Úplně do plna mi to pak trvalo asi pět a půl hodiny. S wallboxem o výkonu 3,6 kW se čekání zkrátí na tři a půl hodiny do plna, případně dvě a půl hodiny, pokud si vystačíte s 80 %. Rychlonabíjení by jistě přišlo vhod, jeho absenci však koncernu nemůžeme vyčítat. V plug-in hybridech jej aktuálně využívá snad jen Mercedes.
Jak moc má (ne)nabití akumulátoru vliv na dynamiku vozu, nám prozradila měřící technika už v případě RS. Pokud vás rozdíly zajímají více, s dovolením vás znovu odkážu na test šedivého kousku. Civilnější iV je z logiky věci pomalejší, ale zdaleka ne tak, abyste sousedovi museli jeho „er-eso“ závidět. Stovka za 7,7 sekundy je jen o čtyři desetiny pomalejší. A rozdíl maximálních rychlostí 220 vs. 225 km/h vás asi taky trápit nebude.
Hra s čísly
Má cesta do práce je tvořena z 20 kilometrů okresek, 60 km dálnice a 20 km popojíždění po Praze. I když má dálniční pasáž významnou roli, spotřeba paliva se předpisovou jízdou v hybridním režimu (auto si samo určuje, kdy na co pojede) pohybovala okolo čtyř litrů a 6 kWh. Koncernové plug-in hybridy vždy (je-li dobito alespoň na 20 %) startují na elektřinu, tudíž jsou rozjezdy plynulé a reakce na sešlápnutí plynového pedálu okamžitá.
Pokud nedobíjíte, není pravda, že auto jede jen na spalovací motor a všechnu tu použitou techniku tahá zbytečně s sebou. I s vybitým akumulátorem zvládne Octavia iV pracovat jako hybrid, který rekuperací získává alespoň nějakou energii, kterou následně využívá třeba pří mírném zatížení. Výsledný efekt sice není takový, ale nemusíte se bát, že jak elektřina dojde, budete jezdit za patnáct.
V nejhorším případě pojedete zhruba za deset. To se ale bavíme o jízdním režimu, v němž spalovací jednotka nejenže pohání vůz, ale ještě vytváří elektrickou energii ukládanou do baterek ve velkém. Paradoxně jde o nejrychlejší způsob, jak plug-in hybrid dobít – na čtyřiceti kilometrech okresek se mi baterii podařilo doplnit na necelých 30 %. K čemu je to dobré? Třeba když jste nestihli doma dobít a chystáte se do metropole s přísnými emisními zónami. U nás zatím něco takového nehrozí, jinde ve světě se to ale může stát. Výhodou koncernové techniky je, že takto zvládne baterii doplnit klidně do 95 %. Třeba takový Renault Captur E-Tech umí jen 40 %. Ale prosím, dobíjení akumulátoru touto cestou opravdu chápejte jen jako takovou „nouzovku“, pravidelně něco takového nemá absolutně žádný smysl.
Lepší než RS
Pokud jste test plug-in hybridního RS četli, určitě víte, že z jeho dynamiky jsem byl poněkud... rozpačitý. Ne že by auto bylo pomalé, to rozhodně ne. Zrychlení v přímce (s energií v baterkách) naopak probíhalo svižně, předjíždění je hračka a levý pruh dálnice auto není cizí. Ale 245 koní? Nevím, nevím. V průběhu celého testovacího týdne jsem v sobě neustále bojoval s filozofií Škodovky, která plug-in hybrid navlékla do sportovního hávu a hurá, tady máte sporťák.
V běžné Octavii iV to bylo jiné. Vůz si nehraje na něco, čím není, tudíž k němu přistupuju jako ke každému jinému auto do zásuvky. A protože dynamikou proti „er-esu“ tolik nezaostává, vlastně jsem s jeho fungováním spokojen. Bez mučení přiznávám, že všechny ty marketingové slogany o sportovním plug-in hybridu měly na moje vnímání auta zásadní vliv. Avšak opačný, než by si asi Škodovka představovala.
Aby to ale nevyznělo tak, že Octavii iV za její nadváhu chválím... při svižnějším tempu v zatáčkách doplácí na to samé, co „er-eso“. Na výjezdu ze zatáčky pod plným plynem rychle přijde ztráta trakce, při prudkých změnách směru má zase auto tendence k přetáčivosti, i když stabilizační systém zasáhne rychle. Na rozdíl od verze, která se vydává za sportovní, to tady zkusíte nanejvýš jednou, abyste si chování vozu osahali. A brzy zjistíte, že ideálem je právě ono pohodové cestování, ve kterém je auto hezky čitelné, jistě drží zvolenou stopu a v zatáčkách se výrazně nenaklání.
Design, interiér
Designový ideál?
Vzhled automobilu je vždycky otázkou vlastních preferencí. Osobně musím říct, že se mi Octavia coby liftback v tomto modrém odstínu líbí ze všech nejvíc. Stejně jako u nedávno testovaného litru bych se ale přimlouval za jiné obutí. Do vkusu se mi trefují stříbrná kola s paprsky, která jsem ale na voze viděl snad jen při oficiálním představení před více než rokem. Škoda.
A design může být z části ovlivněn i elektrifikovaným pohonem v útrobách. Plug-in hybrid například neumí sportovní podvozek snížený o 15 milimetrů (ani paket pro špatné cesty, pro změnu +15 mm). Nevejde se samozřejmě rezervní kolo a při konfiguraci vozu nemůžete zaškrtnout tažné zařízení (ani přípravu). To zamrzí podstatně více než nemožnost dekorativních prahových lišt.
Multimediální systém jsme si nedávno proklepli ve vcelku obsáhlém videu. V plug-in hybridu s ním budete pracovat častěji, protože skrz dotykovou obrazovku uprostřed se kromě jiného nastavuje i jízdní režim (jestli pojedete na elektřinu). Možná si vzpomínáte, kterak mě „er-eso“ vypeklo a tlačítko Mode pro výběr režimu zamrzlo. Nedalo se dělat nic, nepomohlo ani ajťácké vypnout/zapnout. A tak jsem si při dlouhé cestě vyplýtval elektřinu hned na začátku, protože – jak už jsme si řekli – iV se vždycky rozjíždí na elektřinu.
Podobnou bojovku si pro mě modrý kousek nepřipravil. A kromě toho se zdá, že se povedlo odladit alespoň některé neduhy multimédií. Tedy v tomto konkrétním případě. Bezdrátový Apple CarPlay se v průběhu testovacího týdne neměnil v černou obrazovku, výstražné kontrolky neproblikávaly a Laura na základní pokyny reagovala napoprvé. Že by příslib lepších zítřků?
Závěr
Závěr
Kdybych si měl vybrat elektrifikovanou Octavii, nenapadá mě příliš mnoho důvodů, proč sáhnout po RS iV. Dynamika standardního plug-in hybridu je obdobná a o sportovním jízdním požitku nemůže být řeč ani v jednom případě. Jak už jsem ale říkal, klasické provedení je mi milejší, protože se nevydává za sportovní náčiní.
A ještě můžete oproti „er-esu“ ušetřit. Zatímco kousek s odznakem RS startuje na částce 939.900 Kč, slabší iV můžete pořídit ve výbavových stupních Ambition a Style za 835.600 Kč, respektive 876.100 Kč. Proti konvenčním spalovacím verzím (2.0 TDI/110 kW s DSG stojí 691.900 Kč) je to pořád hodně peněz a asi ani úplně nepředpokládáme, že čeští zájemci začnou elektrifikované verze houfně preferovat. Ještě nějaký čas nejspíš zůstanou okrajovou záležitostí, která pomáhá snižovat flotilové emise. A dokud vedle nich v nabídce zůstanou ryzí benziny a nafty... nemáme nic proti.
| Nejlevnější verze modelu | 835.600 Kč (1.4 TSI iV/150 kW Ambition) |
| Základ s testovaným motorem | 835.600 Kč (1.4 TSI iV/150 kW Ambition) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 876.100 Kč (1.4 TSI iV/150 kW Style) |
| Testovaný vůz s výbavou | 931.900 Kč (1.4 TSI iV/150 kW Style) |
Plusy
- Při dobíjení slušná spotřeba
- Okamžité reakce na plyn
- Výhody EL značek
Minusy
- Jízdní vlastnosti při rychlé jízdě
