Volkswagen Brasilia: Brazilská lidovka byla modernější než Brouk

Manažer Rudolf Leiding vedl brazilskou pobočku Volkswagenu na přelomu šedesátých a sedmdesátých let minulého věku. Brasilia měla být náhradou za Fuscu, tak Brazilci říkali Brouku, ovšem při zachování jeho robustnosti. Projekt se rozběhl v září 1970, kdy Leiding vyzval místní firemní návrháře, aby vytvořili auto vhodné pro tamní trh. Fusca, Bus a Karmann-Ghia Typ 14 se osvědčily, ostatní vzduchem chlazené modely VW a jejich deriváty nikoliv. Slušný obchodní úspěch zaznamenal ještě 1600 Variant Typu 3.

Fastback TL propadl, stejně jako svébytné čtyřdveřové verze 1600 a Karmann-Ghia TC Typ 145, oba neměly v Evropě své ekvivalenty. Program brazilského VW byl v té době exotický a jedinečný. Leiding chtěl novinku praktickou, úspornou, ale hlavně větší než Fusca.

Za pouhé tři měsíce se zrodila více než čtyřicítka nových prototypů. VW hledal levné auto, které by se postavilo úspěšně konkurenci. General Motors do Brasil chystaly Chevrolet Chevette. Nové prototypy byly sice výrobně drahé, ale nakonec se cesta našla. Vycházelo se z vývoje EA 97 z roku 1960.

Střelba na reportéra

Volkswagen Brasilia byl představen v květnu 1973. Stal se tak jedním z prvních vozů značky, které byly navrženy mimo západní Německo. Krátce předtím se o něm mluvilo téměř všude. Reportér Cláudio Larangeira totiž fotografoval předprodukční testovací vozy v blízkosti továrny v São Bernardo do Campo, což se nelíbilo ochrance. Ta se s ničím nemazala a začala po novináři v autě střílet. Naštěstí mu nezpůsobila žádnou újmu.

Celostátní mediální pozornost byla ale zaručena. Larangeira prodal snímky motoristickému časopisu Quatro Rodas (v překladu „čtyři kola“), který jej okamžitě zaměstnal. Navíc odbornému periodiku razantně stoupl náklad. Celý incident skončil oficiální omluvou Volkswagenu do Brasil.

Základem Karmann-Ghia

Mnozí se dodnes domnívají, že sdílel podvozek Typu 4, tedy modelů 411/412. Není to však pravda. V první řadě neměl samonosnou karoserii, i když vzhledem připomínal zmenšený Variant 412. Jeho základem se stal Karmann-Ghia Typ 14. Co na tom, že tehdy šlo o takřka dvě dekády starou konstrukci? Vývojově to byl stejně ještě Brouk z třicátých let, jen s rozšířenou podlahou, hlubším středovým tunelem a svařovanou výztuží pod torzní tyčí jako u hranatého VW 181.

Typ 4 měřil vždy přes 4.5 m, zatímco Typ 102, jak znělo interní označení Brasilie, byl mnohem menší. Měřil na délku jen 4015 mm, tedy o zhruba půl metru méně. Na šířku měl 1605 a do výšky čněl 1430 mm. Vážil 890 kg. Také se používal interní kód Typ 321. Brasilia byla zároveň o dva centimetry kratší než Fusca, ale nabídla prostornější interiér s bohatým prosklením.

Nechyběl mu ale „Leidingův nos“, který měly nejen VW 412, ale od roku 1971 i brazilský Typ 3 1600 a sportovní kupé SP. Reprezentovala jej negativně skloněná příď a čtveřice kulatých světlometů. Design vytvořili José Vicente Martins a Marcio Piancastelli, byl tedy čistě brazilskou záležitostí. Karoserii je klidně možné nazvat hatchbackem, měla výklopné zadní víko. Vypadala však spíše jako malé kombi. Na trh byla ovšem kvůli legislativě původně uvedena jako malá dodávka, aby využila nižších daňových sazeb na užitková auta. Vůbec se jednalo technicky o směs „trojky“ a „jedničky“, tedy Brouka.

S plochou šestnáctistovkou

Obchodní jméno vůz dostal po moderním brazilském hlavním městě. Brasilia, založeném v roce 1960, kterému tak vzdával hold. Pochopitelně patřil do generace vzduchem chlazených VW s motorem vzadu. Poháněl ho plochý čtyřválec 1584 cm³ (průměr 85,5 x 60 mm) z Brouka se stojatým ventilátorem a jedním karburátorem Solex H30 PIC. Při kompresním poměru 7,2:1 dával 32 kW (44 k) v 4200 otáčkách. Na něj navazovala přímo řazená převodovka se čtyřmi rychlostními stupni. Točivý moment vrcholil 108 Nm/2200 min^-1.

Maximální rychlost činila 130 km/h, akceleraci z 0 na 100 km/h zvládl hatchback za 21 s. Průměrná spotřeba benzinu se pohybovala jen těsně nad devíti litry (9,1 l/100 km). Zpočátku existovala jen dvoudveřová (nebo chcete-li třídveřová) verze.

Takhle se hledal nástupce VW Brouk. Podívejte se, co bylo před jedničkovým Golfem

Podvozek původem z Brouka

Podvozek měl rozvor 2400 mm shodný s Broukem. Přední zavěšení se vzpěrami McPherson, nosnými rameny a kulovými čepy doplňovala jednokloubová zadní vlečená náprava. Odpružení dostaly na starosti torzní tyče. Základní verze měla pouze bubnové brzdy, systém byl jen jednookruhový. Kola od sebe dělilo vpředu 1320 a vzadu 1360 mm.

Volkswagen 1600 Brasilia (tak znělo plné jméno při uvedení na trh) modelu 1973 měl buď černý interiér se šedou podlahou, nebo stylový kompletně béžový, pravda, sice efektní, leč poněkud nepraktický. Dvouramenný volant se spodní středovou houkačkou pocházel z Brouka a kryty středů kol byly vyvedeny v barvě hliníku.

Dvojitý karburátor

Od roku 1974 se vyráběly i výkonnější specifikace Brasilia S s dvojitým karburátorem Solex 32 PDSIT (35 kW/48 k). Točivý moment 106 Nm byl překvapivě nižší, navíc dostupný až ve 3000 otáčkách. Jely 138 km/h, z klidu na stovku zrychlovaly oficiálně za 18 s. Do těchto verzí už se montovaly přední kotoučové brzdy s průměrem 278 mm. Novinkou byl modernější plastový volant s masivnějším středem.

V roce 1975 se změnila barva středů kol, nyní byly černé. Pod víkem zadního zavazadelníku se nacházel pouze nápis „BRASILIA“, už bez „VW“ jako doposud. Směrovky v koncových světlech změnily barvu z oranžové na červenou. Volkswagen měl logicky dva „kufry“, ten druhý vpředu.

V období 1974-1979 se stala Brasilia druhým nejprodávanějším novým autem na domácím trhu. Pochopitelně hned za Broukem. Velký obchodní úspěch dokazují i následující čísla. V roce 1975 bylo vyrobeno 126 tisíc kusů. V letech 1976-1979 pak roční produkce vždy přesáhla dokonce metu 160 tisíc aut. Brasilii si kupovali především ladí lidé a rodiny.

Také s pěti dveřmi

V roce 1976 se stal standardem motor s dvojitým karburátorem. Volkswagen investoval do izolace kabiny, protože tyto modely byly ještě hlučnější než původní, problém se však nikdy nepodařilo zcela eliminovat. Interiér mohl být nově červený, černý, popřípadě tmavě hnědý. Šlo vždy o čalounění stropu, boků, sedadel a podlahu s koberci. Rudá barva ale vydržela v nabídce jen několik měsíců. Paleta karosářských verzí se rozšířila. Brasilia byla prvním brazilským pětidveřovým hatchbackem, praktičtější varianta však vznikala ve velmi malých počtech a zpočátku se coby CKD (complete knock-down) kity výhradně vyvážela – a to do Nigérie a na Filipíny.

Na podzim 1976 přišel dvouokruhový brzdový systém a sklopný sloupek řízení, dbalo se tedy na bezpečnost. Zesílen byl podvozek a přední nárazník získal dodatečnou výztuhu. V interiéru dostalo ovládání ventilace osvětlení, stěrače se nově ovládaly páčkou na sloupku řízení. Odkládací schránka před spolujezdcem dostala víčko, pro modelový rok 1977 také zmizely „vousy“ z přídě. Hliníkové vlysy ve formě úzkých lišt dosud obklopovaly logo VW.

Vedle Brasilie se začal vyrábět i podobný VW Variant II. Ten vznikl převlečením původního Variantu Typ 3 do modernější a hranatější karoserie, podvozek ovšem také dostal vzpěry McPherson . V letech 1977-1981 jich vzniklo 41.002. Jeho vznik právě podnítil úspěch staršího modelu.

Facelift

Nejvýraznější stylistické změny Brasilie přišly v roce 1978. Diskrétní modifikace zahrnovaly nové robustnější nárazníky s plastovými rohy místo dosavadních štíhlých kulatých. Na přední kapotě se objevily dva podélné záhyby a koncová světla získala plastové kryty s drážkami. „Zubaté“ zadní reflektory znali dlouhé léta majitelé mercedesů – a brazilský Volkswagen se evidentně nechal inspirovat.

Za příplatek bylo k mání elektrické vyhřívání zadního okna s rozmrazováním. Nový tvar dostal střed dvouramenného volantu, vpravo přibyl široký nápis „VW“. Výstražné světlo se neaktivovalo tlačítkem jako dosud, nýbrž páčkou na sloupku řízení. Na konci roku 1978 se začala nabízet čtyřdveřová Brasilia také na domácím trhu. Spíše než rodiny si ji oblíbili taxikáři. Což je zvláštní, ale Brazilci prostě tenkrát preferovali vozy s jedním párem dveří. Speciální levná verze pro taxislužbu a podniky měla opět jen jednoduchý karburátor a lakované nárazníky místo chromovaných.

Když měl VW Brouk místo zadních sedaček herní zónu pro děti

LS

Nejluxusnější Brasilia LS pak v roce 1979 dostala lepší výbavu, objevila se nová palubní deska s více přístroji a u ní na předních sedadlech integrované opěrky hlavy, až dosud se tato řada musela bez nich zcela obejít. Na středový tunel se začala montovat malá konzola, okna dostala zelené tónování. Vnější vzhled osvěžily boční ochranné lišty, plastové rohy nárazníků byly navíc pogumované. Rámečky světlometů a středy kol dostaly grafitovou barvu. V „extras“ se objevily hodiny na přístrojovou desku.

Zadní nápisy „BRASILIA“ a „BRASILIA LS“ už nebyly kovové, nýbrž z plastu s černým pozadím. Zmizelo i chromované vnější zpětné zrcátko ve tvaru rakety, nahradilo jej opět plastové. Nové vzduchové filtry přece jen trochu redukovaly hluk motoru. V roce 1979 se Brasilia stala vůbec nejprodávanějším novým autem ve své domovině, odbyt přesáhl 150 tisíc vozů.

Na alkohol

V závěru roku 1979 se objevila v zádi menší jednotka 1,3 l, která mohla spalovat kromě benzinu i etanol z cukrové třtiny. S dvojitým karburátorem dávala 36 kW (49 k). Brazilská vláda alkoholové palivo mohutně podporovala, u zákazníků však kvůli vysoké spotřebě příliš pochopení nenašlo.

Brasilia se ale v roce 1980 dočkala kompletně přepracované palubní desky, která se vzhledem přiblížila Passatu první generace, budíky už nebyly samostatné. Nový tvar dostala přední sedadla, opěrky hlavy se oddělily a šlo je dokonce zcela vyjmout. Elektrické ostřikovače čelního skla doplnil volitelný cyklovač stěračů. U LS už se nedodávala kola v grafitové barvě.

Srovnávací test

V březnu 1980 porovnával magazín Quatro Rodas Brasilii s Chevroletem Chevette. Soupeř od GM svižněji akceleroval: z klidu na 100 km/h za 19,7 s, zatímco volkswagenu stejná disciplína trvala 23 s. „Chevy“ také dosáhl vyšší maximální rychlosti (138 versus 129 km/h). Nemluvě o spotřebě – dostal se v testu těsně pod 6,5 litru, brasilia spálila na stovku kilometrů o litr více, byla tedy žíznivější.

V roce 1981 se uvnitř objevil volant z novějšího Golu (ještě o něm bude řeč). Opět se zapracovalo na odhlučnění motoru a kabiny. Od léta se do koncových reflektorů vrátily oranžové směrovky. Brasilia nebyla nejstabilnější při vyhýbacích manévrech, ale tato nectnost je dána koncepcí „vše vzadu“. Přední zavazadelník pod kapotou nebyl velký. Interiér se od motoru rychleji zahříval, akumulace tepla nebyla zrovna příjemná. Jenže hranatý volkswagen se prodával za velmi slušné peníze, aby zákazníci zahodili své staré Brouky. Nešlo ale zdaleka jen o soukromníky, nemalou součást portfolia tvořily firmy.

V dalších zemích

Brasilia nezůstala vyhrazena jen domácímu trhu. Od roku 1974 až do samotného finále v závěru roku 1982 běžela i mexická produkce dvoudveřových verzí. V Pueble se tedy nerodily jen místní Brouky a Golfy. Šlo o částečnou montáž, motory, převodovky, zavěšení, brzdy, kola a pneumatiky se však vyráběly zde, zbytek dílů včetně karosářských putoval z Brazílie. 72.377 aut není určitě neúspěch, i když byla Brasilia dražší než populární Vocho, tedy Brouk.

Mexické verze s jednoduchým karburátorem dostal kotouče dopředu bez ohledu na verzi a dozadu větší bubny. Od roku 1977 se zde vyráběl jedničkový Golf a prodával pod názvem Caribe. Byl modernější, lépe vybavený a jeho cena postupně padala na úroveň Brasilie, takže se nelze divit, že se tamní klientela přikláněla k němu.

Stavebnice se ale vozily i do Venezuely. VW měl montovnu v Palma Sola ve státě Carabobo. Počínaje březnem 1976 zamířily i do Nigérie. Tamní model se ovšem nejmenoval Brasilia, nýbrž Igala. Smontováno jich bylo do roku 1981 přesně 9.922. Brasilie se dostaly až na Filipíny, kde je opět z CKD kitů stavěla společnost DMG.

Volkswagen zvažoval 70 nástupců ikonického Brouka, některé teď připomíná

Také Evropa

Brasilia se překvapivě prodávala i v Evropě, ve Španělsku. Ovšem nikoli v pevninské části, ale výhradně na Kanárských ostrovech, které mu patří. Německé VW po 25. dubnu 1974 v Portugalsku razantně podražily, takže se nastálá situace řešila brazilským importem. Na Brasilii se tam vzpomíná jako na spolehlivé auto, jen s vyšší spotřebou benzinu.

Jinak zamířila také do latinskoamerických zemí: Kolumbie, Chile, Bolívie, Peru, Ekvádoru, Salvadoru, Hondurasu, Paraguaye a Uruguaye. Exportu napomáhala levná pracovní síla a snadný servis díky moha dílům shodným s jinými modely VW.

Přes milion

Brazilská výroba skončila v březnu 1982 s účtem 1.064.416 kusů. 931.204 vozů se prodalo doma, 133.212 vyvezlo. Milion se slavil o měsíc dříve. Zbylé našly své zákazníky ve třiaosmdesátém. Je zajímavé, že už v roce 1980 vydal VW do Brasil propagační leták, kde oznamoval 950 tisíc prodaných vozů. Bolivijská Národní celní správa uvádí 156.551 dovezených aut, ale v letech 1975-1985, takže mohlo jít i o ojetiny. Optimistické zdroje mluví o „téměř dvou milionech vyrobených kopií“, toto číslo je však určitě přehnané.

S bolívijskými silnicemi si Brasilia poradila se ctí, velké rozdíly v nadmořských výškách a tím pádem i teplotách jí nečinily problémy. Dodnes by jich tam mělo přežít asi dvanáct tisíc. V Kolumbii je používala tamní policie k hlídkové činnosti.

V Salvadoru se prodávaly jak brazilské modely s dvojitými karburátory, tak mexické s jednoduchými, to je velmi zajímavé. A v obou karosářských verzích. Pohodlný rodinný kompakt byl oblíbený i v Paraguayi, i když tam Volkswagen vzdoroval konkurenci od Toyoty, Citroënu a Fordu. Dodnes je tam po něm velká poptávka vedle Brouků a Kombi (tedy vzduchem chlazených Transporterů první a druhé generace). Fanoušci je chtějí. Sběratelé dokonce podrobili plechy galvanizaci, aby jim jejich miláčkové nehnili. Z výroby samozřejmě pozink auta postrádala.

Přichází Gol

Už v polovině 70. let brazilský VW oznámil, že chystá skutečného nástupce Fuscy. Věděl moc dobře, že se na vzduchem chlazené motory nemůže dlouho spoléhat. Takže chystal totální změnu koncepce včetně kapalinou chlazeného řadového motoru umístěného v přídi. Místo původně zvažované rekonstrukce Brasilie s agregáty z Passatu ale dostal přednost nový projekt na koncernové platformě BX.

Hatchback Gol poháněla nejprve v květnu 1980 třináctistovka, nejednalo se o přímého nástupce. Po příchodu silnějšího motoru 1,6 l už se ale mohl postavit jak Chevette, tak i čtyřapůlmetrovému Fordu Corcel II. Za konkurenta byl považován i mnohem menší Fiat 147, latinskoamerická verze znám dobře známé 127. Gol dnes značený jako G1 nabídl modernější a atraktivnější design inspirovaný Golfem i Brasilií, i když stále používal vzduchem chlazené ploché čtyřválce z Brouka, ale už v přídi. Šlo o trochu polovičaté řešení, pravda. Golu navíc chyběl pětidveřový hatchback. Šestnáctistovce ale mohla Brasilia krást zákazníky, proto VW rozhodl o konci její produkce.

Závody a tuning

Brasilia také závodila. Ingo Hoffmann jezdil i v Evropě s monoposty formule 5000, 2 a za tým bratří Fittipaldiů se pokusil šestkrát kvalifikovat do Grand Prix, povedlo se mu to třikrát. Při svém posledním startu doma v Interlagos 1977 dojel sedmý. Později získal dvanáct (!) titulů brazilského mistra stock cars. Ještě před odchodem na starý kontinent ovšem závodil s modifikovanou Brasilií v místní divizi 3 a v roce 1974 opanoval okruhový šampionát státu São Paulo ve třídě A 1600.

Brazilci Cláudio Mueller a Carlos Weck se shodou okolností v roce 1974 zúčastnili World Cup Rally. Ta vedla z Londýna přes kanál La Manche, Francii a Španělsko do Maroka. Pokračovala přes Alžírsko a Niger do Nigérie. Poté se vrátila na sever a přes Libyi, a Tunisko do Evropy. Konkrétně do Itálie, pak navštívila Turecko, Řecko, Jugoslávii a končila v Mnichov. Tam se konalo fotbalové mistrovství světa. Nešlo o žádnou procházku růžovým sadem, soutěž měřila 29 tisíc kilometrů. Ze 70 aut jich dokončilo jen 19, Brazilci byli klasifikování na 16. místě.

Ladič a obchodní zástupce Dacon ze São Paula vyměňoval dvojité karburátory a upravoval ovládání ventilů. Tyto Brasilie se chlubily rychlostí 145 km/h a zrychlením z klidu na stovku za 15,2 s. Montoval i větší motory 1,7 a 1,8 l. Ty silnější jely 150 km/h a akcelerační disciplínu zvládly za 14 s. Třešničkou na dortu byla instalace dvoulitrového čtyřválce z Porsche 912.

Veterán

Na brazilských, mexických a nigerijských silnicích potkáte Brasilie dodnes, hlavně na venkově a okrajích velkých měst. I když většina mexických exemplářů není v dobrém stavu, protože koroze hlodala neúprosně. Pravděpodobně na ně narazíte i v Surinamu. Podle všeho byly dva kusy dovezeny do USA, jeden do Nizozemí.

I když byl Brouk coby základ v první polovině 70. let minulého věku technicky zastaralý, populární Brasilia nad něj vynikala elegancí, byla i kvalitní a spolehlivá. Brazilští nadšenci zbylé kusy většinou opečovávají, už od roku 2012 mohou mít veteránské registrace, tedy černé značky s šedými písmeny. A ceny udržovaných exemplářů rostou.

Zdroje: Wikipedia, Volkswagen Factory Pictures, propagační materiály VW, uol.com.br

Foto: Volkswagen