Volkswagen Typ 2 (T2): Druhý Transporter skončil v Brazílii až v roce 2013 (2. díl)
Volkswagen Transporter druhé generace prožil neuvěřitelně dlouhou aktivní kariéru v Latinské Americe. Zastavilo ji až zpřísnění bezpečnostních předpisů.
Mimoevropský životopis užitkového Volkswagenu řady, které dnes říkáme T2, začal krátce po zahájení výroby v západním Německu. Už na počátku roku 1968 putovaly první stavebnice do Jižní Afriky. Montáž tzv. completely knocked down (CKD) kitů obcházela legislativu, respektive daňový systém, Vozidla se z Evropy po částech dostala i do Thajska, Pákistánu, Keni, Turecka, Peru a australského Melbourne. Cla zde byla velmi vysoká, případně státy uvalily na importovaná auta daně z luxusu – a takto elegantně se jim dalo vyhnout.
V Latinské Americe
Už v roce 1964 ale vznikla pobočka Volkswagen de México v Pueble. Produkce T2 zde naběhla čtyři léta po Hannoveru, tedy v sezóně 1971 – a nešlo jen o kompletaci CKD. Panelové dodávky byly konstrukčně shodné s německými originály, o prosklených kombi to platilo rovněž. Jen horší kvalita mexického benzinu si vynutila snížení kompresního poměru na 6,6:1, tím pádem klesl i výkon boxeru objemu 1,58 l z 50 koní (37 kW) na 44 k (32 kW). Úspěchu se auta dočkala i ve střední části amerického kontinentu, kam se v té době vozilo zhruba 10 tisíc „busíků“ ročně.
V Brazílii zůstala původní generace (pro malá okna se jí také říká „ponorka“) ve výrobě až do poloviny 70. let. Tehdy ji nahradil nový model, ale ve skutečnosti dostal z nástupce jen příď, zbytek skeletu včetně bočních panelů vycházel z předchůdce, takže se tyto verze dnes označují jako T1.5.
Boční a zadní okna zůstala malá, vstupy vzduchu nad nad podběhem zadního kola se také nezměnily a rovněž to platilo i o výklopných zadních a bočních dveřích, ty nebyly posuvné. V Brazílii měl motor 1,58 l dle údajů automobilky stejných 50 koní jako v Německu a Transporter s ním dokázal překonat 100 km/h.. Je zajímavé, že Volkswagen v jiných tiskových materiálech uvádí vyšší čísla (58 k/43 kW). Vlastně… osobní verze se oficiálně jmenovaly Kombi. S velkým K.
Rekordní výroba přesáhla 66 tisíc vozů ročně. Tamní exempláře ale nezůstaly vyhrazeny pouze domácímu trhu, vyvážely se do více než stovky (!) zemí. Hlavními exportními trhy byly Argentina, Chile, Peru,Venezuela a Uruguay, což dává logiku. Dále se přidaly africké státy – nejvíce vozů putovalo do Alžírska a Nigérie.
V roce 1977 přišla dvoukarburátorová verze s 56 k (41 kW), případně 65 k (48 kW), opět se údaje výrazně liší. Brazilskou pobočku založila dokonce i karosárna Karmann. Karmann-Ghia do Brasil vyráběl od roku 1979 v Německu po dekádu známý obytňák Mobil, zde pod názvem Safari. Existovalo i provedení s výklopnou střechou, v jeho režii zde vznikaly dokonce sanitky!
Na naftu a biolíh
Probíhal také mimoevropský vývoj. Součástky sice pocházely mnohdy z regálů skladů ve Wolfsburgu, ale to bylo vedlejší. V Evropě poháněly vozy výhradně zážehové motory, brazilskou specialitou byl i diesel (1981). Kapalinou chlazená řadová šestnáctistovka dávala opět 50 koní (37 kW), nebo dokonce 60 k (44 kW). Prozradila ji pozměněná příď s vystouplým chladičem, vždy bez ohledu na lakování zbytku karoserie v černé barvě. Aby se pohonná vešla do zádě, musela se naklonit, jinak šlo o agregát, který poháněl i Golfy a Jetty prvních dvou generací a Passaty B2.
V roce 1982 se objevila zážehová šestnáctistovka ve verzi na ethanol. Musela projít modifikací sacího potrubí a dalšími změnami, aby mohla toto palivo konzumovat. Při kompresi 10:1 dávala 56 k (41 kW).
Brazilské a mexické Transportery se v sezóně 1983 dočkaly součástek z hranaté T3, třeba volantu a tříbodových bezpečnostních pásů. Objevila se i modernější palubní deska, páka parkovací brzdy se přesunula z podlahy právě pod ni. Přední sedadla se chlubila opěrkami hlav a přibyl spínač stěračů s přerušovačem a cyklovačem. Z moderního nástupce vycházely i periferní přestavby. Diesel byl z Brazílie stažen po pouhých čtyřech letech (1985), stejně jako jinak tradiční karosářské provedení pick-upu s dvojitou kabinou, které se také nechytlo. V první polovině 80. let probíhala výroba i v argentinském General Pacheco.
V roce 1987 se v zádích vozů z Mexika objevil známý kapalinou chlazený řadový čtyřválec 1781 cm3, který si opět vynutil montáž předního tmavého chladiče. Dával 75 k (55 kW). Rychloměr z místního Brouka měl integrovaný palivoměr, původní z T2 musel ustoupit teploměru vody, který postrádal. Novinkou byly větší nárazníky z černého plastu, které se ve městě náramně hodily. Třešničku na dortu představovala osobní Caravelle, která převezla až sedm lidí. Uvnitř přibyly čtecí lampičky, vnitřní madla a čalounění boků. Základní karosářská provedení se zde jmenovala Combi (ano, tradičně na rozdíl od Brazílie s velkým C) a Panel (dodávka).
T2c
V roce 1991 debutovaly v Mexiku busy s o 20 cm zvýšenými střechami, pro ty se používá označení T2c. Dostaly také obdélníkovou přístrojovou desku z černého plastu. Dominovaly jí dva kruhové přístroje ve stylu T4: vlevo rychloměr, vpravo palivoměr s teploměrem chladicí kapaliny a volitelným otáčkoměrem. Mezi nimi bylo umístěno deset kontrolních diod.
Víko motoru se dalo otevírat po vzoru T3 z ložné plochy, ne už pouze zezadu jako dříve, toto řešení usnadnilo údržbu. Pod ním se ale už nenacházel karburátorový agregát, dostal bezdotykové zapalování a elektronické vstřikování. Výkon osmnáctistovky narostl na 80 koní (59 kW). Manuální převodovka však zůstala beze změn, pouze čtyřstupňová.
V sezóně 1992 dostaly brazilské specifikace katalyzátor. Musely se přizpůsobit stále přísnějším požadavkům na schvalování do provozu. Objevily se také přední kotouče s podtlakovým posilovačem, zadní bubny se nově chlubily ventily pro regulaci brzdného tlaku. Ano, do té doby měly volkswageny v Brazílii na všech kolech jen bubínky bez serva. Decelerace tedy nebyla nijak závratná, nehledě o potřebě na pedál pořádně dupnout, aby se vůbec něco dělo a auto zastavilo.
Konec v Mexiku
Mexická produkce běžela do roku 1996, kdy se po 254 tisících kusech zastavila. Pak bylo veškeré výrobní zařízení T2c rozmontováno a odvezeno do Brazílie. Neznamenalo to ještě definitivní konec T1.5, která se vždy právem spojuje se životopisem druhé generace - a přechod na „čistou“ T2. Změna proběhla pouze u osobních verzí. „Nova Kombi“ zdědilo mexickou vyšší střechu, ale nárazníky mělo kovové.
Nepoháněla jej také řadová osmnáctistovka, nýbrž v zádi stále bublala vzduchem chlazená plochá klasika o objemu přes 1,58 l. Dva karburátory a 52 k (38 kW) výkonu ovšem dlouho nevydržely, V roce 1997 je nahradil vstřikovací systém Bosch MP9, díky kterému motor poskytoval 58 k (43 kW) v 4200 otáčkách a 111 Nm ve 2600 min-1. Vozy s motory 1,78 l se v Brazílii sice vyráběly, šly ale na export… do Mexika, které se tak stalo jedním z největších odběratelů!
Top modelem se stal také původně mexický Carat, brazilská pobočka nezapomínala zdůraznit jeho univerzální použití pro rodinu, volný čas i podnikání. Inu marketing… Prostřední okna se dala posouvat, sedadla měla čalounění látkou, nechyběly koberce, opěrky hlavy na všech sedadlech, zeleně tónovaná skla, levá sluneční clona obsahovala schránku na dokumenty, pravá zase zrcátko.
Pick-up a panelová dodávka (v brazilské portugalštině tradičně pojmenovaná „furgão“) pokračovaly dál v nezměněné podobě, tedy hávu T1.5.. V roce 2000 se rozloučil první jmenovaný, o dvě léta později při rekonstrukci továrny i van, což znamenalo definitivní tečku za érou brazilského „hybridu“. Ne, neznamená to, že by jej poháněla kombinace spalovacího agregátu a elektromotoru, ale že byl poskládán z dílů dvou generací. Boxer měl stále svou verzi, která uměla spalovat jinak oblíbené alkoholové paliva a dávala vysokých 67 koní (49 kW), ale dostal se pouze do dvou procent vyrobených kusů, což znamenalo stopku i pro něj.
V nabídce tak zůstaly pouze T2c: bus s průhlednými okny, panelová dodávka, sedmimístný Carat, školní autobus Escolar a 12místný Lotacao. Vývoz do Mexika byl v roce 2001 ukončen.
Místo vzduchu voda
V prosinci 2005 přešly v Brazílii benzinové ploché motory výhradně na vodní chlazení, takže černé chladiče prožily další a poslední renesanci. Poslední sérií vybavenou vzduchem chlazenými pohonnými jednotkami byla dvousetkusová Prata ve stříbrném laku. Měla opět zelená tónovaná okna včetně čelního, leč nárazníky, rámečky předních světel a žebrování mezi směrovkami zůstaly černé. Vzadu se usídlily standardní mlhovky, zadní sklo bylo vyhřívané. Nechyběly patřičné nápisy a loga vně i uvnitř. Prata měla i speciální potahy, čalouněné víko zavazadelníku a posuvné prostřední okno vlevo,
A slavná historie se tím definitivně uzavřela. „Vzducháče“ poháněly přes 21 milionů Brouků Typu 1, skoro 6 milionů užitkových Typů 2, dále řady, které vznikly v menším množství: Typ 3 a 4, sportovní Karmanny-Ghia Typ 14 a 34, hranatý 181, kterému Američané říkali „Thing“ (věc). Sloužily také coby průmyslové agregáty a vznikaly i coby kompletní náhradní díly.
Od závěru roku 2005 se stal jedinou pohonnou jednotkou v nabídce kapalinou chlazený čtyřválec EA111 Total Flex 1.4. Objem sice klesl na přesných 1390 cm3, ale výkon naopak razantně stoupl. Navíc mohl spalovat kromě benzinu i alkohol, tedy bioethanol z cukrové třtiny. S ním v nádrži měl o čtvrtinu více: 80 koní (59 kW), při provozu na benzin, respektive E20 s dvacetiprocentním obsahem bioethanolu nabízel dokonce o 34 % více: 78 koní (57 kW), vždy při 4800 otáčkách. Samozřejmě při srovnání s dříve používanými vzduchem chlazenými boxery, oproti kterým byl na druhou stranu o 30 procent méně žíznivý. Hodnota točivého momentu při 3500 otáčkách vystoupala na 125, respektive 123 Nm. Převodné ústrojí bylo stále pouze čtyřstupňové, pětky se nikdy nedočkalo.
Poslední edice
V následujících letech sjížděly T2 z brazilské linky prakticky beze změny, pořád se našlo každý rok 25 tisíc zákazníků, kteří si je rádi pořídili. Nezávislí importéři dokonce dokázali auta dle objednávek přivézt na starý kontinent a zlegalizovat je, hlavně obytná. Ale konec už bylo možné spatřit na obzoru. Aktivní kariéra v zemi kávy byla předlouhá. Last Edition aktivní život klasického, primárně užitkového volkswagenu 31. prosince 2013 ukončila. Nejen v Brazílii, ale vlastně globálně.
Od prvního ledna následujícího roku vstoupila v platnost nová legislativa. Kombi potřebovalo ABS a dvojici čelních airbagů, ale na tu už nedošlo, brazilská pobočka německého koncernu do dalších úprav nechtěla investovat. Zpřísnily se také emisní předpisy. Šestačtyřicetiletá kariéra T2 (včetně T1.5) se tak definitivně uzavřela, nepřišla ani dříve zvažovaná výjimka.
Last Edition měla premiéru v srpnu 2013. Výhradně ve světle modrém laku s bílou střechou, sloupky a nárazníky. Po bocích a zádi se těsně pod okny táhl další bílý ozdobný pruh, i ráfky a poklice byly bílé. No a konečně běloboké pneumatiky dodávaly vozům vpravdě nostalgický vzhled. Zatmavená skla doplnilo elektricky vyhřívané zadní okno. Série byla číslovaná – od 1 do 1200, příslušná plaketa se nacházela nad rádiem na palubní desce. Firemní foto předprodukčního exempláře ukazuje, že měla být původně jen poloviční, ve stejném duchu hovořila i oficiální tisková zpráva z 16. srpna 2013.
„Budíkům“ pod dvouramenným volantem vévodil rychloměr, palivoměr byl umístěn vpravo. Audio s rudými diodami umělo přehrávat empétrojky a nechyběly mu USB zástrčky, Záclonky z modré látky byly opatřené páskami s logy „Kombi“ a patentkami, aby se daly přichytit. Sedadla, vnitřní výplně dveří a kryt zavazadelníku pokrýval vinyl v kombinaci modré a světle šedé, podlahu zase koberce. Auta jezdila na čtrnáctipalcových kolech s 185 mm širokým obutím. Jedno každé devítimístné Kombi stálo 85 tisíc realů, v té době necelých 705 tisíc korun. Návod k obsluze byl vložen do speciální pamětní obálky a nechyběl patřičný certifikát.
Nápisy „56 Anos Kombi Last Edition“ prozrazovaly ještě o dekádu delší kariéru. Ta ale zahrnovala i produkci T1 z lokálních dílů, která byla spuštěna 2. září 1957, v Brazílii se začaly montovat ze stavebnic dokonce ještě o čtyři léta dříve (1953). Rodištěm byla továrna v São Bernardo do Campo nedaleko metropole São Paula, první vozy byly ale ve zmíněném třiapadesátém smontovány ve čtvrti Ipiranga.
Veigovy rendery
Návrhy známého designéra Luize Alberta Veigy (jinak tvůrce tvarů i u nás prodávaného VW Fox) zůstaly jen v digitální formě. Veiga stvořil i moderní palubní desku. Příď vozů počítala s integrovaným plastovým nárazníkem. První návrh měl kapkovité hlavní reflektory, druhý pak obdélníkové, navíc propojené tenkou přední mřížkou, vše ve stylu Transporteru T4. A tím vlastně předlouhý životopis T2 končí…
Volkswagen vyrobil po celém světě v letech 1967-2013 3,9 milionu kusů této generace, z toho 2,7 milionu jich vzniklo do ukončení německé produkce (1979). 1,12 milionu vozidel sjelo z linky v Brazílii, 355 tisíc z tohoto počtu bylo modernějších T2c po přesunu produkce z Mexika. Mnohé z nich brázdí silnice dodnes, protože jsou spolehlivé a takřka nezničitelné.
Zdroje: Volkswagen Nutzfahrzeuge, Autoevolution, Mobile.de, Wikipedia, archiv auto.cz
Foto: Volkswagen, Luiz Alberto Veiga
Škoda
Volkswagen
Cupra
Mercedes-Benz
Ford
BMW
Audi
Opel
Renault
Toyota
Mazda
Fiat