Vyvažování kol se často podceňuje. A pak hledá drahá oprava. Zbytečně

Někdy to zažil asi každý. Kolem 80 km/h vám začne volant kmitat v rukou nebo cítíte vibrace v celém autě. Typické je, že v některých rychlostech je to lepší, v jiných však skoro nesnesitelné – zde hodně záleží na vlastní frekvenci závěsů náprav i samotné karoserie. Zkrátka některé rychlosti a amplitudy vibrací zbytek vozu tlumí, jiné jej dokonale rozechvějí.

Zdánlivá samozřejmost

Však také zhruba od šedesátých let, kdy rychlost aut systémově začala překračovat 80 km/h a silnice se narovnaly, je vyvážení nedílná součást postupu montáže pneumatik na disk. Třeba když měníte sjeté za nové, či máte jen jedny disky a přezouváte je ze zimních na letní nebo naopak.

Zkušení servisáci jednoznačně doporučí vyvážení i při montáži kompletní sady kol na auto – byť koncem loňské sezony nevibrovala. Nevývažek mohl provozem vzniknout na zadní nápravě a řidič jej necítil. Když se pak takové kolo namontuje na předek, náhle to cítit je. Do servisu se pak musíte vrátit, autose přistaví na zvedák, kola musí znovu dolů – zkrátka když už se na jaře či na podzim mění kola, je velmi efektivní připlatit zhruba dvě stovky za jejichvyvážení. A myslet na to fakt nemusíte – kompetentní autoservis či pneuservis to udělá sám.

Budoucnost energetických štítků: Áčka už jsou málo

V horší situaci jsou motoristé, kteří jezdí na takzvaných univerzálních pneumatikách po celý rok. To není jen věc dědečků ve starých škodovkách stodvacítkách, ale nastupující trend operativních leasingů a fi remních fl otil. Uživatelé těchto aut si musí o vyvážení kol říci, neboť v předpisu výrobce vozidla pro jeho pravidelnou prohlídku to není. Pokud si přejímacímu technikovi na vibrace objevující se obvykle od 80 km/h výše nepostěžujete, nemá jak na to přijít a nikdo vám kola vyvažovat nebude.  Zkrátka kdo jezdí na univerzálech, musí si vyvážení kol objednat a například ve značkovém servisu Škody mu za to naúčtují 70 časových jednotek, což je 42 minut. Pokud hodina stojí třeba 600 Kč, zaplatí 420 Kč.  

Tři, ne čtyři důvody

Ale co když auto i po vyvážení kol stále vibruje? To má tři možná vysvětlení.

1. Pneuservis vyvážil kola špatně.
2. Kola jsou sice správně vyvážená, ale křivá. Při jízdě působí na vozovku rytmicky se měnící silou a pocit bývá stejný, jako by byla nevyvážená.
3. Vibraci způsobuje jiná závada vozidla.

Jednotlivé možnosti si teď probereme jednu po druhé. Vynecháme však vysvětlení čtvrté, byť je mezi motoristy velmi časté. A to že prostě auto, které už má něco za sebou, holt trochu vibruje a je lepší nechat to tak, než to nějak složitě řešit. A že to ničemu nevadí.

Vadí! Chvění od kol namáhá nejen posádku, ale i všechny komponenty, které na kola navazují. Od ložisek, ramen, jejich čepů a silentbloků přes tlumiče, řízení až po plastové díly interiéru a samotnou karoserii. Trvale nevyvážená kola sníží životnost podvozkových dílů i na polovinu a některé choulostivější typy řízení (třeba hřebenová u těžkých terénních aut – například Land Roveru Discovery III) doslova odpraví za pár tisíc kilometrů. Proto jen ignorant jezdí vibrujícím autem a neřeší to.

Vyvážená, ale špatně

Co lze zkazit na vyvážení, když to dnes probíhá na sofi stikovaných vyvažovačkách, které obsluze přesně řeknou, kolik závaží a kam přidat? „To byste se divili. Třeba v jemných lamelách zimních pneumatik se hodně zachytávají kamínky. Mechanik je musí pečlivě odstranit – doslova vydloubat. Když vyváží kolo bez toho a kamínky pak při rychlejší jízdě vylétají, je opět nevyvážené,“ vysvětluje Luboš Růžička, zkušený mechanik, který v Autocentru Jan Šmucler v Plzni platí za specialistu na vibrace.

Období přezouvání se opět blíží. Víte, na co si dát pozor? A proč v létě nejezdit zimních gumách?

I další z příčin špatného jde za leností mechanika. „Často vídám kola, kde se nikomu nechtělo odstraňovat stará závaží a vibraci řešil přidáváním stále dalších.“ Takový postup, kdy je kolo nakonec obalené průběžně odpadávajícími závažími se stárnoucím lepidlem, je samozřejmě chybný. „O moc lepší ale není, ani když servis závaží odtrhne, ovšem lepidlo nechá na disku. Na něj se totiž nachytá tlustá vrstva písku a prachu, která sama o sobě opět kolo rozváží,“ vysvětluje Luboš Růžička a předvádí speciální rotační pryžovou násadu na vrtačku, kterou lepidlo „ogumuje“.

A pak samozřejmě hodně záleží na tom, v jakém stavu je vyvažovačka. Rozhodně nejde o bezúdržbové zařízení, ale vyžaduje pravidelné kalibrace i výměny upínacích a středicích prvků. „Pokud máte o kvalitě vyvažování v pneuservisu pochybnosti, nechte je udělat malý test. Ať dokonale vyváží kolo, poté jej sundají, znovu upnou a zkontrolují. Jestliže se ukáže nějaký nevývažek, třeba pět či deset gramů, je to z mého pohledu jasné. Mají opotřebené středicí kužely a kolo jim trochu hází, pokaždé samozřejmě jinak,“ říká pan Růžička. A na sice už letitém, ale pečlivě udržovaném stroji americké fi rmy Hunter nám ukazuje, že jedno kolo může upnout, kolikrát chce, a dostane vždy stejný výsledek. A co s tím? 

Dobře vyvážené, ale šišaté

Ukazuje displej dobře udržované vyvažovačky nuly a stále při jízdě cítíte vibrace? Než se pustíte do rozebírání auta, vraťte se ještě jednou do pneuservisu, ale ne ledajakého. Musíte najít takový, který má takzvané vyvažování s přítlakem.

Před deseti lety to byla úplná novinka, dnes už v každém větším městě jednu takovou dílnu najdete – například sít pněuservisů Best Drive má takový stroj na sedmi pobočkávh v republice. „Podmínka autorizace to u ani značek koncernu VW či Honda není, ale v určitých případech je to podmínka pro uznání garance. Třeba než výrobce schválí výměnu drahých dílů podvozku kvůli vibracím, chce vědět, zda na vině nejsou jen házivá kola. Proto k nám jezdí i značkové servisy z širokého okolí,“ vysvětluje Josef Steidl, vedoucí servisu Autocentrum Jan Šmucler v Plzni.

Zdánlivě obyčejná vyvažovačka Hunter Road Force GSP 9700 má totiž vzadu ještě jeden válec. Když si zvolíte o 0,4 hodiny náročnější vyvažování s přítlakem, přitiskne se k pneumatice silou odpovídající 635 kg a měří průběh radiálních (příčných) sil. Pokud je kolo lidově řečeno šišaté, bude válec rytmicky nadzvedávat, stejně jako za jízdy samotné auto – a to jsou přesně ty vibrace, které i přes perfektní vyvážení cítíte.

První test letních pneumatik letošního roku pro malá auta: Žádný propadák, ale ani nadšení

Nestačilo by roztočit kolo na standardní vyvažovačce a podívat se, zda jednoduše nehází neboli nešmajdá?

„Od pohledu to nepoznáte. Pneumatiky mají určitou tvarovou paměť a tendenci zůstat zmáčknuté v místě, kde stály naposledy pod autem na zemi. A také nemají po celém obvodu stejnou tuhost – v místě, kde jsou jejich běhouny a výplně ve výrobě napojované, mohou být tvrdší. Takže leckdy i od pohledu šišatá pneumatika se pod zátěží srovná a na válec působí konstantní silou, jindy však zatlačením válce na zdánlivě rovnou gumu vynikne rozdílná tuhost jednotlivých míst. Takto obuté auto pak z rovné silnice udělá hrbolatou,“ vysvětluje Luboš Růžička funkci pneuservisní novinky, kterou však u Šmuclerů provozují už deset let a v Plzeňském kraji jsou s ní vyhlášení.

A co s tím?

Výsledek měření se zobrazí na displeji. Když na přitisknutý válec kolo působí silou do 80 N (ekvivalent 7,5 kg), pravděpodobně to nebude za jízdy cítit a při dodržení ostatních podmínek (vyvážení, technický stav) takové auto pojede klidně. Síly nad touto hranicí však už stroj Hunter považuje za nadlimitní. Co s tím?

„U běžných aut nejdřív odrazím pneumatiku od ráfku a otočím ji o 90 stupňů. Je totiž velmi pravděpodobné, že se střetlo vysoké místo ráfku s vysokým na pneumatice. Také se stane, že si pneuservis neohlídal rovnoměrné přilepení patek gumy k ráfku, přilepil je ve zkroucené pozici a tím vzniklo místo s vyšší tuhostí. Zkrátka většinou už touto operací dostanu síly působící na vozovku zpět pod limit,“ ukazuje nám Luboš Růžička.

„Pokud se nezdaří, či jde o sportovní auto na velkých kolech s nízkoprofilovými pneumatikami, zvolím náročnější postup. Na pneumatice si označím místo s nejvyšším tlakem. Poté ji sundám a změřím házivost samotného ráfku. Stroj mi následně stanoví, v jakém úhlu mám pneumatiku na ráfek nasadit zpět tak, aby se jeho nejnižší místo potkalo s jejím nejvyšším. Pak je v ideálním případě výsledkem plynulé odvalování a nízké radiální síly působící na vozovku,“ vysvětluje opět Luboš Růžička tím, že házivost pneumatiky či disku jsou občas tak značné, až se jedno, či druhé musí prostě vyměnit. V tom případě pak aspoň přesně určí konkrétní kolo, které za vibrace auta může. Technologie fi rmy Hunter má velký respekt i mezi výrobci obutí, a když se občas stane, že hází zcela nová pneumatika, bez řečí pak uznají reklamaci.

Cenu nelze určit hned

Co takové „vědecké“ vyvažování stojí, najdete v samostatném boxu. „Cena se dopředu určuje těžko, protože nikdy nevíme, kolik pneumatik bude mechanik muset odrážet a pootáčet, kolik zcela sundat, kolik ráfků změřit samostatně. Vyvažování s přítlakem proto nejde dělat v režimu expresního pneuservisu, kdy zákazník na vozidlo čeká, ale v klasickém s ranním přistavením a odpoledním vyzvednutím,“ vysvětluje Josef Steidl, vedoucí servisu v Autocentru Jan Šmucler.

Češi přezouvají, ale špatně: Kde děláme chybu?

„Nedávno jsem si tady čtyři hodiny hrál s koly na Mercedesu E 63 AMG. Přijeli s ním ze značkového servisu, že už v záruce vyměnili poloosy, kardan i diferenciál a vůz se pořád na dálnici chvěje. Všechna kola měla nadlimitní tlak na vozovku a všechna jsem nakonec dokázal pootáčením pneumatik srovnat,“ dodává mechanik Luboš Růžička s tím, že čím větší kola, tím častěji běží pod zátěží po zkušebním válci (a tedy i po vozovce) kostrbatě. A mimochodem vystihuje hlavní poselství naší reportáže – než se pustíte do drahých výměn všeho, zajeďte do pneuservisu, který umí ověřit házivost kol pod zátěží.

Když nic nepomůže

Samozřejmě že kromě kol vibrace auta způsobovat i celá řada závad, které obecně patří k nejhůře odhalitelným. Základní diagnostickou pomůckou je nabrat rychlost, při níž se vibrace projevují, a vyřadit. Pokud vibrace ustanou, způsobuje je motor, nebo něco s ním spojeného (ulomený list vrtule chlazení u podélně umístěných motorů, vyosená řemenice pohonu agregátů). Jestliže se nezmění, vibruje něco spojeného s koly. Zde jsou nejčastější podezřelí.

Křivý náboj kola

Tato závada byla běžná, dokud byly ložisko a náboj oddělené díly. V dobách Škody Octavia první generace se třeba při výměně hučícího předního ložiska nejdřív lisovalo toto do těhlice a teprve do něj pak náboj. Mechanik měl hned několik možností, jak to pokazit – typicky nalisovat ložisko do špatně vyčištěného otvoru v těhlici, které mu tam sedlo křivě.

Dnes bývá ložisko součástí náboje. Házivost se ale může vyskytnout také, byť z jiné příčiny. Jde o drahý díl a pojišťovny neschválí jeho preventivní výměnu po nehodě. Lehké vyosení není okem vidět a závadu často řeší až další majitel, který ani nemusí vědět, že auto bylo nabourané.

Vadná poloosa

Dobrý řidič či mechanik dokáže vibrace způsobené poloosou odlišit od těch, které způsobují kola. Většinou reagují na změnu tahu (zpočátku se obvykle objevují jen při akceleraci), či se objevují v zatáčkách určitého poloměru. Jen někdy je v poloose namontované na voze vyloženě cítit vůle. Při důvodném podezření je mnohem lepší poloosu demontovat a s jejími klouby si zakroužit ve svěráku. Když to jde zcela hladce, je kloub v pořádku. Jestliže v určitém místě přeskakuje, je vadný a skutečně může způsobovat vibrace.

Michelin jde proti proudu. Kritizuje testy pneumatik, i když v nich vítězí. Proč?

Vadný kardan

U vozů s podélně uloženým motorem a pohonem zadních či všech kol bývá zdrojem vibrací dlouhý hnací hřídel – takzvaný kardan. V ideálním případě najdeme vůli v jeho středovém ložisku, některém z kloubů, či prasklou a vyosenou pružnou spojku. Pokud nic tak zjevného nevidíme, zaměříme se před drahou výměnou kardanu či jeho nejistým vyvažováním na geometrii hnacího řetězce. Jestliže třeba klesl motor v silentblocích a kardan se v pružné pojce musel trochu vyosit, zvládne to tato vyrovnávat jen do určitých otáček. Pak začne celý kardan rotovat jak křivé brčko a způsobovat vibrace. Nejčastějšími příčinami vibrace kardanu zkrátka nebývá on samotný, ale vůle ve středovém uložení, či změna vzájemné pozice motoru a diferenciálu.

Ideální umístění kol na vozidle: Aby auto nikam netáhlo

Zařízení Hunter GSP 9700 snímá i boční tah pneumatiky. Je to nesprávné opotřebení dezénu, k němuž dochází z různých příčin - třeba kvůli špatně seřízené geometrii, převažujícímu způsobu jízdy (většina řidičů rychleji projíždí pravé než levé zatáčky) či konstrukčním nedostatkům dané pneumatiky.

Dále stroj změří valivé odpory jednotlivých pneumatik, na nichž se podílí zmíněná házivost pod zatížením, ale opět i stav dezénu. Dále změří aktuální průměr kola, jenž se proti jmenovitému v průběhu životnosti snižuje opotřebením.

Výsledkem testu sady čtyř kol je tak i jejich ideální umístění na vozidla, aby se výsledné stranové tahy vyrušily a auto jelo rovně. Pokud se vám i po opakovaném seřízení geometrie vozidlo stále stáčí ke straně, může váš problém vyřešit právě vyvažování s přítlakem.

Umístění a barva závaží: Aby nebyla vidět

Moderní vyvažovačky si umějí nasnímat pozici loukotí a umístění závaží vypočítat tak, aby zůstala skryta za loukotěmi a nekazila vzhled litého disku. Někdy se tato funkce obchodně označuje SmartWeight. Profesionální pneuservisy vám také třeba na černé lité disky nedají standardní stříbrná samolepicí závaží, ale méně nápadná černá.