TEST Závěr dlouhodobého testu Hyundai i10 1.0i AT – Malý, ale úplně stačil

Miniauta v našich dlouhodobých testech většinou nenajdete. Přednost dáváme modelům, o které je větší zájem. Pryč jsou doby, kdy lidé kupovali malinké vozy, protože na větší neměli. Jednak společnost zbohatla a většina lidí dnes má na auto, jaké potřebuje (pokud ne na nové, je zde přepestrá nabídka ojetin), navíc ta malá auta už nemohou být nijak zázračně levná. Musí totiž mít prakticky stejné bezpečnostní i ekologické technologie jako modely větší.

Prostě nás zaujal

Pryč jsou doby, kdy bylo možné miniauto koupit za 180.000 Kč. Hyundai i10 1.0i (49 kW) dnes stojí od 239.990 Kč jen teoreticky, neboť verzi bez klimatizace nikdo chtít nebude. Kousek, který nám v lednu 2020 přistál v redakční garáži, byl v nejvyšší výbavě Style, která tehdy začínala na 299.990 Kč. Výsledná cena však dosahovala celých 350.890 Kč, neboť v příplatcích se kromě efektní modré metalízy Agua Turqoise a tmavé střechy objevila i automatizovaná převodovka za celých 30.000 Kč. Ceny aut navíc soustavně rostou, takže dnes by ta samá specifikace vyšla o dalších 32.000 Kč dráže, tedy na 382.890 Kč. Za 364.990 Kč přitom máte třeba základní Hyundai i30 kombi s oblíbenou patnáctistovkou 1.5i CVVT (81 kW).

TEST Hyundai i10 N Line – Nasupený korejský knedlíček

Původně jsme měli modré i10 zapůjčené jen jako výplň mezi vrácením elektrické kony a začátkem testu právě modelu i30 Kombi se základním motorem, o který si hojně píšete. Nakonec však i10 pobylo v redakci citelně přes rok a najeli jsme na něm 20.370 km. A zaujalo nás tak, že se o to nemůžeme nepodělit.

Nic ošizeného

Snížit výrobní náklady miniaut se automobilky vždy snažily celou řadou konstrukčních zjednodušení. Třeba kolínská trojčata ve své první generaci měla místo pátých dveří jenom sklo, Škodě Citigo zase chyběla vzadu stahovací okna – i u pětidveřové verze se dala jen vyklopit. A ty ošizené interiéry – co je to za auto bez loketní opěrky!

Nový Hyundai i10 chce způsobit poprask v segmentu miniaut. Srovnali jsme jeho ceny s konkurencí

Hyundai i10 jako by už byl minivozem nové éry. Tedy takovým, který si lidé nekupují kvůli ceně, ale prostě proto, že větší auto nechtějí. Opravdu nás překvapilo, jak důkladně je vyrobený. Uvnitř jsme našli všechno jak ve větších vozech, kromě loketní opěrky i dva držáčky na nápoje, místo na mobil s indukčním dobíjením a nečekaně pohodlné sedačky s elektrickým vyhříváním, přičemž tato funkce byla k dispozici i pro volant. Celé to auto je zkrátka jen menší, nikoliv ošizené. Horko těžko jsme našli něco, co dnešní vozy mívají a malé i10 to nenabídne ani za příplatek: bezklíčové zamykání a dešťový senzor stěračů. A také přece jen jednu zcela nesmyslnou úsporu: absenci šňůrek držících plato zavazadlového prostoru. Často až pohled do zpětného zrcátka prozradil, že zůstalo nahoře. Takže někde zastavit a dát dolů. Největší hloupost na celém autě.

Svět motorů 32/2021

Poctivě vyrobený

Čím hloubavější pohledy jsme našemu i10 věnovali, tím více jsme žasli nad tím, jak draze a poctivě je vyrobené. Byť z překvapivě široké nabídky tří motorů (1.0i R3 (49 kW), 1.2i R4 (62 kW) a 1.0i R3 Turbo (73 kW)) jsme měli jen ten základní, stejně vzadu nebyly bubnové, ale kotoučové brzdy. Zadní podběhy měly plastové výplně, jejichž absence u Škody Citigo, ale třeba i mnoho let před tím u základních octavií vyústila v kauzu s korozí kolem víčka nádrže. Akumulátor měl slušnou kapacitu 50 Ah a byl nejdražšího typu AGM. Zkrátka na co se člověk podíval, to bylo lepší, než by čekal. Velice nás překvapil podvozek. U miniaut se s vzájemným sladěním per a tlumičů většinou nedělají žádné velké ciráty. Nicméně zde se nám dostalo naprosto překvapivého mixu komfortní a pevné jízdy. Původní naštvání, že na člověka v reakční garáži nezbyl nějaký lepší vůz, se často po pár metrech proměnilo v úsměv. Hyundai i10 překonával nerovnosti českých cest bez mlácení odskakujících kol, v zatáčkách byl pevný a s přesným řízením se nechal přesně ovládat. Kdo uměl, mohl i s ním ostatním ukázat. Pokud tedy našel společnou řeč s převodovkou.

Jízdní dojmy s Hyundaiem i10: Dospělák. A jeden z posledních

Převodovka za trest

Výrobce férově přiznává, že nejde o opravdový automat, když ji nazývá automatizovanou převodovkou. Jde o stejné řešení, jaké nabízela již nevyráběná Škoda Citigo – tedy robotizovanou manuální skříň. Řadí stejně, jako byste řadili vy – tedy spojkou odpojí kola od motoru a táhly změní převod.

Jenže vy vidíte silnici. Takže si před zatáčkou podřadíte, abyste měli na výjezdu motor nachystaný v otáčkách. V nájezdu na dálnici necháte trojku. A snažíte se řadit ve chvíli, kdy nezrychlujete – takže prodleva tahu nerozkýve posádce hlavy.

TEST Hyundai i10 1.0i vs. Toyota Aygo 1.0 VVT-i – Nerovný boj?

Robot však silnici nevidí. A když navíc palivo šetří tak, že městskou padesátkou jezdí už dogmaticky na pětku, je na obrovské prodlevy reakce zaděláno. Při každém sešlápnutí plynu musí nejdříve podřadit o dva převody, aby se něco dělo. Auto tak nejdřív přestane zrychlovat, aby poté zběsile s vytočeným motorem vyrazilo. Když najíždíte na dálnici a někdo se před vámi vleče, také si zařadí pětku. A když pak konečně váhavý střelec přidá a vy můžete taky, i10 začne hledat převody a půlka připojovacího pruhu je rázem pryč. To stačí k tomu, aby si řidič kamionu, který kvůli vám musel ubrat plyn, myslel, že jste idiot, co neumí jezdit. Převodovka, která má dámám i méně vyjezděným pánům zjednodušit ovládání vozidla, tak po celou dobu testu spíš vytvářela stresující situace. A to i v nulové rychlosti při manévrování. Když se totiž auto při řazení z D na R pohne samotíží, zpátečka vám nezaskočí. Nebo se jí to povede s výhrůžným škrtáním zubů. Zkrátka robot není dobrý automat, nebyl nikdy v žádném autě. Bohužel v minivoze vám automat schopný řadit bez přerušení tahu, tedy dvouspojkový nebo opravdový planetový s hydrodynamickým měničem, nikdo jiný nedá. Historicky takový nabízela poslední generace Renaultu Twingo, která se však už v ČR neprodává. A také její sourozenec Smart Forfour, který však dnes už existuje jen jako elektromobil. Vlastně dobré řešení, ale za úplně jinou cenu…

TEST Hyundai i10 1.0i Style – Malé auto s velkými přednostmi

Aspoň že je levná

Zkrátka příplatek 30.000 Kč za automatizovanou převodovku v i10 doporučíme jen invalidům, kteří nemohou k ovládání vozu použít obě nohy. A rozhodně to chce zdravé ruce, aby člověk mohl sáhnout po voliči a řadit manuálně – to bývala i naše spása. Nejednoznačné je to i ze servisního pohledu – ovládací elektronika buď nemá vyhodnocování opotřebení lamely, nebo jej pouze neumí přes značkovou diagnostiku sdělit. A když chybí obvyklé hapticky vnímané opotřebení (rostoucí ovládací síla spojky), nemůže nikdo vědět, kdy autíčko vyhlásí stopku. Úměrně jednoduchosti celého ústrojí však i díly nejsou o nic dražší než na běžnou manuální převodovku – ložisko stojí 1917 Kč, přítlačná pružina 2387 a lamela 2527 Kč. Když se pokazí libovolný jiný automat, létají vzduchem částky přinejmenším o nulu vyšší.

TEST Hyundai i10 1.0 T-GDI N Line vs. Kia Picanto 1.0 T-GDI X-Line – Malí snaživci

Motor jako brus

Samotný motor naopak překvapil pozitivně. Výrobce se s udávanými parametry 49,3 kW a 96,2 Nm drží při zdi. Realita je lepší nejen dle měření na válcové zkušebně, ale i našich zkušeností. Překvapoval zejména na dálnici, kde díky krátké pětce (při 130 km/h 4200 min^-1) zvládal všechna běžná stoupání, a díky vynikajícímu odhlučnění se s ním daly přežít i dlouhé cesty. Po německých dálnicích jsme si to svištěli klidně sto šedesát. Přitom měl až neskutečně nízký apetit – finálních průměrných 5,2 l/100 km je s výjimkou hybridů nejlepší výsledek u benzinového auta.

Hyundai i10 N Line přichází na český trh. Kolik stojí prcek s turbo tříválcem?

Měření na válcové zkušebně: Krásné křivky

Na samotný závěr testu při najetých 20.348 kilometrech jsme vůz podrobili měření na válcové zkušebně. Nejvyšší výkon přesáhl hodnotu výrobce o rovné tři kilowatty, což je u atmosférického litru velmi výrazný bonus. O téměř 10 Nm vyšší byl i maximální zaznamenaný točivý moment, přičemž hodnota téměř 106 Nm je reálným maximem atmosférického litru. Točivé momenty nad 100 Nm/litr jsou u atmosférických motorů už obvykle vykoupeny tvrdou charakteristikou – bývají tedy dostupné jen v úzkém pásmu spíše vyšších otáček. Zde sice válcová zkušebna nejvíce newtonmetrů zaznamenala při 4420 otáčkách, ale kolem stovky se motor držel už od 2500 otáček. Průběhu točivého momentu je zcela příkladný a plyne z něj i lineární nárůst výkonu.

Hyundai i10 1.0i AT

Plusy

• Bohatá výbava včetně vyhřívaného volantu a indukčního nabíjení telefonu
• Dostatek prostoru pro posádku
• Rozměrné a pohodlné sedačky
• Pružný a úsporný motor
• Dobré brzdy
• Jistý i komfortní podvozek
• Překvapivě kvalitní zpracování

Minusy

• Robotizovaná převodovka řadí s přerušením tahu a obvykle v nevhodný okamžik
• Chybějící táhla plata zavazadelníku
• Vysoká cena