Ze zákulisí dlouhodobého testu: Jak se dělala rozborka Škody Rapid po 100.000 km?

Dotazů na rozborku a finální hodnocení vozu samotného, a hlavně jeho tříválcového přeplňovaného motoru je mnoho. Mnohé prozrazují, že číslo 25 si našlo cestu i ke čtenářům, kteří nekupují Svět motorů pravidelně. Ve výčtu závad a servisních úkonů jsme zmínili dva odběry oleje na analýzu, takže nám asi dvacet dopisů vytýká, že jsme výsledky zatajili. Vůbec ne, stavu oleje SAE 0W-20 po 27.700 km v motoru jsme věnovali samostatné hlavní téma v letošním čísle 13. Ale připomeneme jej i nyní, a to v souvislosti s analýzou druhou, která si kladla za cíl ověřit, zda interval výměny zkrácený na 16.000 km by už byl pro motor bezpečný, či je vhodný ještě kratší. 

Ani chvilku bez dozoru

Mnoho z vás zajímá, jak taková věc vzniká. A také několikrát jste vyjádřili údiv – co bude s tím autem dále, to sejako vyhodí? Dobrá, pojďme nahlédnout do zákulisí.

Tuto rozborku jsme dělali přímo v Útvaru pro analýzu vozidel v Kosmonosech. Zde se scházejí nejzlobivější škodovky z celé republiky, u nichž si se závadou běžný servis nedokáže poradit. Kompletní rozebrání auta není pro tuto partu nic obtížného, v případě osmnáct měsíců starého vozu to nebylo těžké ani objektivně. Žádné zarezlé šrouby, žádné stářím slepené konektory. Za den byly z vozu venku nápravy, hnací agregát, nárazníky, chladiče.

Škoda Rapid po 100.000 km: Rozebrali jsme ji do šroubku!

Nenechali jsme je tam ani chvilku samotné. Často je nejdůležitější, co se objeví přesně v okamžiku demontáže. Třeba když odklopíte brzdový třmen – zda jsou destičky přirezlé. Když sundáte vanu motoru – zda jsou v ní úsady. Když se vytáhnou písty – zda se kroužky volně hýbou, nebo je nejdřív musíte „utrhnout“. Když rozebíráte chladičovou stěnu – zda jsou mezi výměníky nečistoty. Očištěním zkrátka některé důležité informace navěky zmizí.  

Nejhorší je to mytí

Mytí a čištění jsou paradoxně asi nejpracnější úkony rozborky. Začíná to už koncem předcházejícího týdne – auto najede na servis a sundají se zespoda všechny plastové kryty. Ten pod motorem, který putuje dolů při každém servisu, velká překvapení neskýtá. Ale pod plastovými výplněmi blatníků (podběhy, nadkolí – každý tomu říká jinak) se už často skrývá nový život.

Bez krytů vůz míří na důkladné mytí zespodu a mytí motoru. Tím se odstraní většina špíny, která na nás pak nepadá při rozborce. Ale stejně je potřeba vymontované díly naložit na vozík a znovu odvézt k mytí. V areálu Servisního centra Kosmonosy je to pár metrů do boxu s profesionálními „čističi“, jinde byly podmínky podstatně skromnější. Například díly dacie jsme myli „wapkou“, kartáči a hadry na dvoře školicího střediska.

Díly z motoru a převodovky se čistí na mycím stole speciální chemií. V tomto případě jsme čistili rekordně málo, neboť v motoru překvapivě nebyly žádné úsady, které by nestačilo prostě opláchnout. 

TEST Škoda Rapid 1.0 TSI vs. Škoda Scala 1.0 TSI – Je nové vždy lepší?

Jejich koníčkem je ochota

Rozborka Škody Rapid byla fešácká práce i díky pracovníkům údržby areálu v Kosmonosech. Jako takzvané nekonečné pozadí používáme bílou vinylovou plachtu 10 x 15 m, kterou jsme si nechali zhotovit ve firmě šijící plachty na náklaďáky. Je velmi odolná, nepotrhají ji tvrdá kola manipulační techniky, dobře se čistí, ale váží skoro sto kilogramů. Na kratší straně má rukáv, do nějž se navleče ocelový profil (tzv. jekl), a oka, za něž se zavěší. Už dostat ji od nás ze skladu je nejtěžší práce, jaké motoristický novinář běžně čelí, a její zavěšení na místě je rozhodně nejvíc stresujícím úkolem každé rozborky.

Taky máte zkušenost, že v údržbě každé firmy pracují ti největší povaleči, co si v dílnách dělají vlastní kšeftíky, nejde se jim dovolat, a když se na ně konečně doboucháte, vysvětlí vám, že si za problém se zásuvkou můžete sami, máte si natáhnout kabel z vedlejší kanceláře a nechat je na pokoji? Pracovníci údržby plachtu pověsili hned v pondělí ráno s nepochopitelnou zručností – úkol už měli rozmyšlený a využili kotevní body vzduchotechniky. Rozebrané auto jsme z plachty uklidili ve čtvrtek v půl třetí. Pracují do tří. Ochotně přišli, plachtu sundali. A víte, na co se ptali? Zda ji nemají vytřít, že vedle má uklízečka mop! To jsme odmítli – plachtu vytíráme vždy u nás na dvoře. Redaktoři Světa motorů lezoucí po plachtě jak batolata jsou velká atrakce pro ostatní pracovníky vydavatelství. Tak nám ji aspoň složili mnohem líp, než to dokážeme sami, a než jsme stihli zaprotestovat, byla v kufru auta. Mladá Boleslav je zkrátka stát ve státě, platy jsou zde na dvojnásobku průměru a lidé, kteří doma nemají existenční starosti, pak dělají svou práci mnohem ochotněji a kvalitněji. Za celé ty čtyři dny jsme zde nezažili nic než ochotu a úsměv – a zda tady nemají volné místo, jsme se poslední den ptali žertem jen napůl.  

Měřili jsme sami

Když většinu praktických úkolů někdo udělal za nás, mohli jsme se plně soustředit na hodnocení. Veškerá měření dílů motorů jsme tentokrát dělali sami. Experti z technického vývoje Škody Auto nám proměření motoru nabídli, ale ve vlastním měrovém středisku, kde se nesmí fotit. Měření v technickém vývoji by sice byla přesnější než naše vlastní, ale popřeli bychom tím jednu z hlavních předností Světa motorů – napíšeme jen to, o čem jsme se sami přesvědčili.

Takže rozborce předcházel nákup dutinového úchylkoměru (v hantýrce techniků subito), třmenových mikrometrů dvou velikostí a dvou sad takzvaných spárových (ventilových) měrek.

Škoda Rapid není odepsaná, za dva roky se dočká pokračovatele. Má to ale háček

I s tím je pozitivní historka – při prvním nákupu v libovolné firmě dnes není častá možnost platit převodem. Dát fakturu neznámému zákazníkovi totiž často znamená nevidět už nikdy jej, peníze ani dodané zboží. Ve firmě Michlovský Tools v Brandýsku nám do ruky podali objednaná zařízení a fakturu, nechtěli ani nic podepsat. Svět motorů prý dobře znají, pravidelně čtou a na rozborku se těší.

Několik dní před rozborkou jsme trénovali měření. Subito chce určitý cvik a dobrou orientaci – nastavit základní rozměr a od něj pak na úchylkoměru odečítáte. Pár let to neděláte, a zase tápete. Jako etalon nám posloužila vložka válců ze Škody Favorit se známým jmenovitým rozměrem – když jsme naměřili to samé, nebyl už důvod přístroji ani svým schopnostem nevěřit.  

Výsledky jsme podrobně přinesli v čísle 25, a tak jen zopakujme, že maximální naměřená soudkovitost byla 0,014 mm, maximální ovalita pak 0,013 mm. O opotřebení se dá mluvit od hodnot 0,050 mm.

S novým motorem jede dál

Rapid přečkal 100.000 km nejen v úctyhodné mechanické, ale i estetické kondici. Abychom najezdili 100.000 km a test se co nejvíce přiblížil běžnému užívání, usedali za volant nejen rutinovaní testovací jezdci, ale i další pracovníci časopisu – grafička, fotografové. Přesto se ani na litých kolech neobjevil jediný škrábanec, zcela nepokřtěná zůstala i karoserie. Bylo tak jasné, že vůz se vyplatí složit.

Jenže u motorů řady EA 211 platí, že jakmile povolíte překlady klikové hřídele, lehoučký hliníkový otevřený blok s velikými chladicími kanály se může zdeformovat. Takový motor výrobce zakazuje smontovat zpět. A i kdyby se to smělo, nejsou náklady na zpětnou montáž zrovna malé – nejen těsnění pod hlavou válců a šrouby, ale i celá řada dalších dílů se nesmí použít opakovaně. „Náš“ rapid proto dostává nový průmyslově repasovaný short-blok, což znamená motor bez příslušenství. Stojí 81.300 Kč. V těchto dnech čeká na vyražení typu motoru náhradní technologií (ano, motory pro náhradní spotřebu chodí bez vyraženého typu, finální skladba čtyř písmen záleží na řídicí jednotce automobilů – mnohdy se jednotlivé výkonové verze od sebe mechanicky neliší), a pak výrobce vůz nabídne svým prodejcům. Za čas se s ním tak u některého z nich setkáte v programu Škoda Plus a můžeme jej jen doporučit – skládali jej zpět velmi dobří mechanici a má nový motor.  

TEST Dlouhodobý test na 100.000 km Škody Rapid Spaceback 1.0 TSI: Podruhé s karavanem. Vydržela…

Časový plán rozborky

Pátek 10. 5. Přistavení vozu do Servisního centra Kosmonosy, demontáž krytů podvozku, mytí zespodu, mytí zvenku, mytí motoru. Návrat na servis, vypuštění kapalin, odsátí klimatizace.

Pondělí 13. 5. Demontáž náprav, agregátu, nárazníků, chladičů. Rozpojení motoru a převodovky. Zavěšení plachty. Mytí podvozkových dílů.

Úterý 14. 5. Rozebrání motoru a převodovky, vizuální hodnocení dílů. Následně mytí dílů motoru a převodovky.

Středa 15. 5. Měření dílů, diskuse s techniky. Přistavení karoserie na plachtu.

Čtvrtek 16. 5. Aranžování dílů na plachtu. Focení, úklid, sundání plachty. Ukončení akce, mechanici začínají vůz skládat zpět.

Kondice motorového oleje: Výměna po 16.000 km - je to včas?

V čísle 13/2019 jsme přinesli alarmující výsledky analýzy oleje vyměněného po 27.700 km. Nyní si povíme, v jakém je stavu, když jej vyměníte po 16.000 km.

Vzorek na první analýzu jsme odebrali při třetí servisní prohlídce, kterou jsme kvůli plánovaným dlouhým zahraničním cestám dělali s mírným předstihem – už v 85.869 km. Olej nejnovější specifi kace VW 508.00/509.00 a viskozity SAE 0W-20 tak neměl najeto celých 30.000 km, jak umožňuje výrobce, ale „jen“ 27.700 km. Výsledky byly přesto alarmující, a to hned ve čtyřech hodnotách. Kritické množství celkových nečistot odstředěním a Conradsonův karbonizační zbytek znamenaly riziko rychlejšího opotřebení, tvorby kalů či zapečení pístních kroužků, nízká alkalická rezerva a vysoká hodnota kyselosti pak riziko koroze.

Olej 0W-20 po 27.700 km: Jak funguje nejřidší olej?

Demontáž nakonec potvrdila jen subjektivně vnímáno dost karbonu na pístech, byť kroužky se ještě hýbaly. Kilometry jsme najížděli velmi rychle, takže motor byl působení opotřebeného oleje vystaven vždy jen po krátký čas. Když si česká rodina koupí bývalé služební auto, co za půl roku na jednom oleji najelo 26.000 km, a zbývající čtyři tisíce do výměny budou pak po couračkách mezi školkami a kroužky najíždět další rok, může to vypadat úplně jinak. Proto trváme na svém tvrzení, že nejvyšší jistotu bezproblémové funkce dává přechod na pevný interval výměny rok či 15.000 km.

Pro další výměnu oleje už si náš rapid v testu dojet nestihl, ale 15.000 km ještě najel. Vzorek oleje pro kontrolní analýzu tak odebrali přímo technici laboratoří SGS při stavu 101.845 km, tedy 15.976 km od předchozí výměny. Výsledky vidíte v tabulce. Byť pokles alkalické rezervy TBN je velký, stejně tak nárůst hodnoty kyselosti TAN je proti novému oleji značný, dostatečný rozdíl těchto hodnot (kyselost nesmí být větší než rezerva zásaditosti) ukazuje na slušnou rezervu pro další použití. Právě nárůst karbonizačního zbytku je velký, ale ne tak, aby to bylo pro motor nebezpečné. Varující je množství nečistot, na kterém se však zřejmě projevila kontaminace předchozími náplněmi. Celkově ale jde dle Ing. Miloše Auersvadla o olej v obvyklé kondici na konci výměnné lhůty, přičemž je zde ještě i doporučená rezerva pro krátkodobé další použití.

Zkrátka platí, že pokud považujeme náš provozní režim za průměrný, pak  olej specifikace VW 508.00/509.00 poskytuje motoru 1.0 TSI dobrou ochranu, když jej vyměníme po 16.000 km. Ještě častější výměny by již nebyly účelné, tedy vyšší vynaložené prostředky by motoru nepřinesly žádnou výhodu.  

Karbon na pístu: A co ty černé písty?

Na pístech jsme nenaměřili žádné opotřebení a kroužky se stále hýbaly zcela volně. Mnohé z vás však překvapily černé karbonové úsady na koruně i mezi prvním a druhým pístním kroužkem. Vyzpovídali jsme Karla France, vedoucího vývoje motorů ve Škodě Auto.

Dotázaní automechanici a mnozí čtenáři tvrdí, že takto vypadají písty z motorů, které masivně spotřebovávají olej. Náš však bral naprosté minimum – nikdy jsme mezi intervaly nemuseli dolít. Takže je to docela záhada. Pochází karbon na našich pístech z motorového oleje, nebo z paliva?

Tyto karbonové úsady na pístech obecně pocházejí především z oleje. Mezi množstvím úsad a spotřebou oleje však nemusí být přímá souvislost.

Při rozborce jsme řešili zakarbonované ventily, které u motorů s přímým vstřikem neomývá benzin. Vysvětlil jste nám, že vznikají především při nízké zátěži a provozu studeného motoru. Co karbon na pístech?

Mechanismus vzniku tvorby karbonu na ventilech a pístech je obdobný, exponované díly při nízké zátěži motoru nedosahují takzvané samočisticí teploty.

Může vyobrazené množství ještě při vysoké zátěži shořet? Stačilo by auto pořádně prohnat?

Na koruně pístu může docházet k postupnému ubývání úsad odhoříváním nebo odlupováním, čemuž napomáhají také klepající pracovní cykly motoru, kdy dochází k řízenému detonačnímu spalování. Mezi kroužky se plamen nedostane, takže pokud se zde úsady ztrácejí, pak pouze odlupováním.

Dacii Logan 1.4i s 436.613 km jsme rozebrali do šroubku! Co jsme zjistili?

Lze nějak ovlivnit tvorbu karbonu provozním režimem či aditivovaným palivem?

Ano, provozním režimem s vyšší zátěží a delšími jízdami lze tvorbu úsad omezit. Čisticí přísady, takzvané detergenty v aditivovaných palivech, pak tvorbu depositů také snižují.

Analýza oleje v SGS po 27.500 km prokázala varovně vysoký (dle vlastních limitů společnosti SGS, které se mohou lišit od limitů VW) Conradsonův karbonizační zbytek (CCR) – 2,32 % hmotnosti. Byly by úsady na pístech nižší, kdyby se olej měnil častěji?

Pravděpodobně by úsady byly nižší, ale množství úsad není z pohledu funkčnosti motoru nijak kritické. Úsady v rozumné míře na pístech i na ostatních površích spalovacího prostoru ničemu z pohledu funkčnosti motoru nevadí, naopak zlepšují termodynamické vlastnosti pracovního oběhu motoru, neboť působí jako izolant a snižují tak tepelné ztráty.

Motor 1.0 TSI do zavedení filtru pevných částic umožňuje použití hned tří specifikací motorového oleje. Od starého VW 502.00 5W-40 pro pevný interval přes obvyklý VW 504.00 5W-30 pro proměnný interval až po nejnovější VW 508.00 0W-20, na který jsme jezdili. Lze říci, na který z nich by byly úsady nejnižší? 

Uvedené specifikace se liší především požadavkem na jinou viskózní třídu oleje. Na množství úsad má ale vliv množství detergentů, což je u všech zmiňovaných olejů podobné, a pak množství detergentů v používaném palivu. Z hlediska dosažení nejnižší spotřeby paliva je vhodné používat olej 0W-20, protože použitím tohoto oleje má motor menší mechanické ztráty za nižších teplot a tím i nižší spotřebu paliva.

Zanesené vstřikovače paliva: Můžou zničit motor! Jak je vyčistit?

Pravděpodobně je normální, že na pístech motorů 1.0 TSI je více karbonu než u starých konstrukcí a motory jsou stavěny tak, aby to snášely. Ale co je samotnou příčinou tohoto stavu? Přímý vstřik, vyšší specifi cký výkon, či v průměru chudší směs?

Motory jsou skutečně stavěny tak, aby to snášely, ale určitě není pravidlem, že by novější konstrukce motorů byly náchylnější k tvorbě karbonových úsad. Jak už bylo několikrát uvedeno, na tvorbu úsad má vliv způsob provozu motoru, jemuž rozhodně nesvědčí krátké jízdy, které jsou ale v dnešní době samozřejmostí. V době starých motorů, s nimiž bývají srovnávány, se přitom autem jezdilo převážně na delší vzdálenosti. Množství karbonovych úsad nejde jen za použitým olejem. Například i biosložky v motorové naftě kontaminují olejovou náplň motoru a podporují tvorbu úsad.