TEST Mazda 6 Wagon 2.2D – Nám se fakt líbí

Před nějakými 20 lety Mazda úspěšně odstartovala své působení v našich končinách. Reklamní slogan Jak se vám líbí? zlidověl a tehdejší model 626 (historicky čtvrtá generace) se stal snem mnoha podnikatelů. Další generace se už ale takového úspěchu nedočkala, a proto došlo ke změně.

Mazda 6 z roku 2001 viditelně zdůraznila dynamický potenciál a oslnila v dlouhodobém testu AutoBildu, kde zvládla 100 tisíc km bez jediné závady. Přesto se zákazníci k prodejcům japonské značky ve velkém nehrnou. Jak z toho ven? Třetí generace Mazdy 6 vsadila na posílení charakteristických vlastností a velmi lákavé ceny.

mazda testy strednitrida  

Design obvykle formuje první dojem z auta. Vzhled karoserie je jednoznačně silnou stránkou této Mazdy – nechybí mu dynamika ani elegance. Jasně rozeznatelná maska chladiče tvoří se světly a kapotou propracovaný, agresivně tvarovaný celek. Na opačné straně jsou podobně citlivě sladěny koncové lampy s ozdobnou chromovou lištou a tvarem zadních partií. Kromě Alfy Romeo 159, která se už vlastně stejně nevyrábí, nenajdete v automobilové produkci hezčí kombi.

Určitě stojí za zmínku, že skoro stejně jako auto na fotkách, vypadá i základní Mazda 6 za 540 tisíc korun. Ani ona není ochuzena o 17palcová kola, bohaté chromování nebo projektorové světlomety. Vyšší výbavy se liší jen v detailech – mají LED denní svícení, zatmavená zadní okna a v případě kombi leskle lakované střešní ližiny.

mazda testy strednitrida  

Interiér

Architektura interiéru je odvozena od loňské novinky CX-5. Šestka vypadá uvnitř skoro stejně, hlavní rozdíl je v nižší a kolmější stavbě palubní desky. K drobným úpravám došlo na středovém tunelu a změnila se barva podsvícení panelu klimatizace – místo lacinější oranžové z CX-5 je v Mazdě 6 bílá, stejně jako na všech ostatních osvětlených prvcích v interiéru.

Vzor CX-5 sleduje i vnitřní prostor. Šířka 152 cm je ještě o dva centimetry lepší a překonává většinu konkurentů. Sesterskému SUV se velmi podobá i naměřený prostor v podélném směru – ačkoliv má Mazda 6 o 50 mm delší rozvor, na centimetry poskytne zadním pasažérům stejný prostor. Díky lepší ergonomii sedadel si ale cestující v druhé řadě mohou dopřát přece jen pohodlnější sezení a navíc se těšit metrové volné výšce nad sedákem.

Velikost zavazadlového prostoru je první disciplínou, kde nová Mazda zapadá pod průměr přímých konkurentů. Objem 522 litrů nabídnou i mnohá kombi řazená do nižší střední třídy. Důvodem je relativně kratší ložná plocha – hodnota 101 cm zaostává například za Passatem i Avensisem o deset centimetrů.

Prostorové ústupky ale Mazda vynahrazuje variabilitou zavazadlového prostoru. Systém Karakuri v sobě spojuje hned dvě velice chytrá řešení: dálkové odjištění zadních sedadel, kdy se jedním zatáhnutím bez námahy vytvoří rovná plocha se sklopeným opěradlem, a chytrou roletku, která se zvedá společně s pátými dveřmi. Po sklopení sedadel se navíc může ukrýt pod podlahou zavazadelníku.

mazda testy strednitrida  

Kombivlastnosti jsme probrali důkladně, ještě se ale na chvíli zastavíme v kabině. Mazda vyladila rozmístění ovladačů na palubní desce téměř k dokonalosti. Všechny důležité funkce se obsluhují hezky viditelně a v dosahu řidiče – velkými tlačítky na volantu. Velice chytře přistoupili Japonci i k ovládání multimediálního vybavení. Všechny úkony lze ovládat přímo přes dotykovou obrazovku nebo pomocí tlačítek a kruhového ovladače na středovém tunelu. Na své si tak přijdou příznivci obou variant.

Slabší je to ale s fungováním navigačního systému. Sázka na software TomTom přinesla nízkou cenu (12.500 Kč), ale také zastaralou grafiku a omezenou funkčnost. Například úplně chybí možnost zobrazení ve formátu 2D po směru jízdy. Lepší alternativu v ceníku bohužel nenajdete, jinou navigaci Mazda nenabízí. Naopak u audia, které má v základním provedení plochý zvuk výšek, to neplatí – s nejvyšší výbavou Revolution dostanete značkovou soupravu Bose. K multimediální výbavě směřuje ještě jedna výtka, a sice k načítání souborů z USB. Po každém nastartování se gigabyty hudby začnou přehrávat od začátku, navíc bez možnosti řazení podle složek.

mazda testy strednitrida  

Motor a převodovka

Že motory Skyactiv představují špičku současné automobilové produkce, o tom jsme se přesvědčili už v CX-5. Na rozdíl od konkurentů Mazda ve své šestkové řadě nedělá kompromisy a jako nejslabší motory nasazuje benzinový dvoulitr a dieselový 2,2litr. Vznětový agregát má dokonce i v nejslabším provedení dvoustupňové přeplňování, což z něj činí po Opelu Astra nejlevnější biturbodiesel na trhu.

Mazda ovšem přidává i něco navíc: mimořádně nízký kompresní poměr, lehkou konstrukci a variabilní časování výfukových ventilů – jako první dieselový motor na světě. Výsledkem je splnění emisní normy už nyní, navíc bez složitých SCR katalyzátoru a vstřikování močoviny, a hlavně snížení spotřeby nafty zhruba o 20 %.

TEST Mazda CX-5 2,2D 4x4 – Lepší, než by měla být

Respektive takový je příslib automobilky, podpořený i přítomností systému start-stop. Ten ovšem patří k nejpohotovějším řešením na trhu (restart trvá 0,4 sekundy) a nějaké palivo opravdu ušetří. Sotva se vnější teplota přehoupne přes 3°C, systém nazvaný i-stop důsledně vypíná motor při sebemenší příležitosti. Řidič má navíc díky stopkám v palubním počítači přehled o tom, jak dlouho motor během dané jízdy a za celý život auta neběžel. Při jedné cestě přes Prahu dokáže auto na-i-stopovat i několik minut a to už stojí za řeč, i když se bavíme o reálné úspoře v řádu nízkých decilitrů. Časté vypínání motoru si Mazda může dovolit i díky novému systému i-Eloop. Toto technické řešení používá kondenzátor, který při zpomalování intenzivně dobíjí alternátorem a takto získanou energií pak zásobuje palubní spotřebiče.

mazda testy strednitrida  

Skutečná spotřeba se u nezajetého auta se zimními pneumatikami překvapivě přiblížila normovaným údajům. Šestka s dieselem a automatem má ve městě spotřebovat 6,1 l/100 km a realita se opravdu umí dostat k těmto hodnotám. Nejčastěji jsme jezdili za šest až sedm litrů, konkrétní výsledek závisí na povaze provozu. Při častých rozjezdech totiž dochází ke ztrátám v měniči automatické převodovky, sotva se ale auto dá do pohybu, měnič se uzamkne přemosťovací spojkou. Za jízdy je tedy účinnost automatu Sky-Drive velmi podobná manuálnímu ústrojí, takže se naplno projeví ekonomické výhody motoru Skyactiv-D.

Na dálnici si dieselový motor při 130 km/h řekne o 6,4 l/100 km, podobnou efektivitu dokáže nabídnout snad jedině spojení motoru TDI s převodovkou DSG. A to Mazda točí poměrně vysokých 2400 min^-1 - se svými 380 Newtonmetry by si mohla dovolit výrazně těžší zpřevodování. Při volnějším tempu sleze spotřeba ještě níž, není problém udržet průměr okolo pěti litrů.

mazda testy strednitrida  

Základní dieselový motor ale nepřesvědčuje jen schopností spalovat naftu po malých dávkách. Stejně tak exceluje v dynamice – v pásmu lehce nad 100 kilowatty těžko najdete tak potentní motor, zvlášť ve spojení se samočinným řazením. Abychom našli srovnatelného soupeře, museli bychom sáhnout po takovém 2,0 HDi se 120 kW nebo silnějším 2,0 TDI na 125 kW. Vysvětlení je zcela zřejmé: s objemem o 10 % větším, dvěma turbodmychadly a vylehčenou konstrukcí má Mazda náskok už od počátku.

Suverénní zátah nastupuje už hluboko pod dvěma tisíci otáček, však maximum točivého momentu 380 N.m je k dispozici od 1800 min^-1. Malé turbodmychadlo se stará o rychlý a plynulý přísun Newtonmetrů v nízkých otáčkách, zatímco to velké zaručí, že dieselu nedojde dech ani v absurdně vysokých otáčkách. Něco podobného, samozřejmě na vyšší výkonnostní úrovni, předvádí biturbodiesel ve 125d.

Mazda 6 potvrzuje zkušenosti z dieselové CX-5. Dynamika je v celém rozsahu otáček a v libovolné rychlosti od 0 do 200 km/h velmi přesvědčivá. Kombi je bez handicapu v podobě vysoké karoserie a pohonu všech kol pochopitelně ještě živější.

mazda testy strednitrida  

Nejen motor, ale i převodovka je nová. Taky ona byla opatřena značkou Skyactiv, která znamená mimořádnou účinnost a lehkou stavbu. Ještě důležitější vlastností je ale rychlost a komfort řazení. Tady Mazda nedává konkurentům, kteří převážně využívají šestistupňový automat od Aisinu, moc šancí. Hladké změny převodů a jemné rozjezdy jsou na stejné úrovni, rychlost řazení zase odpovídá dvouspojkovému DSG – ovšem bez sebemenšího zaváhání při volbě správného převodu. Automat od Mazdy se svým chováním nejvíc podobá tomu v BMW.

Jízdní vlastnosti

Zatím nebyla řeč o podvozku, který ne náhodou zůstal jako závěrečné téma. Šasi je totiž příslovečnou třešinkou na dortu, unikátní vlastností, která posouvá Mazdy mimo sféry ostatních konkurentů. S novou generací Šestky se to nemění, Japonci opět věnovali velkou pozornost nastavení podvozku, i když tentokrát byly hlavní postupy jiné než dříve. V hlavní roli je odlehčení, což přineslo jednodušší konstrukci přední nápravy – běžný pseudo McPherson namísto dříve používané lichoběžníkové nápravy. Mazda se ale tento ústupek rozhodla vyrovnat použitím delších tlumičů a kompletním přepracováním zadního víceprvkového zavěšení, které má neméně výrazný vliv na jízdní vlastnosti.

Komfort odpružení je se standardními 17palcovými koly rozumně naladěný. Přes velké nerovnosti se Mazda přenáší ladně, krátké nerovnosti (jako například propadlý kanál nebo zvlněný asfalt) ale úplně utlumit nedokáže. Pomohly by měkčí tlumiče, které by přidaly i citlivější přenos váhy v zatáčkách. Jenže to by kombi přišlo o suverénní jízdu bez náklonů a hlavně o část zpětné vazby od podvozku. Ano, nová Šestka dává řidiči pocítit, co se děje pod koly!

mazda testy strednitrida  

Zpětné vazby se dočkáme i v řízení. Přestože je standardem elektromechanický posilovač, a to poměrně nevhodně umístěný na sloupek řízení, dokáže volant k rukám přenést dnes nevídanou dávku informací. Posilovač navíc velice věrně simuluje chování klasické hydrauliky, například zvýšením účinku v rejdu při parkování. Vliv zavěšení McPherson se na ovladatelnosti téměř neprojevuje, nakonec konstrukčně podobnou nápravu mají i tak uznávaná auta jako BMW M3 nebo Porsche 911. Točivý moment motoru se k rukám řidiče nepřenáší, a tak zbývá jen mikroskopická vůle v řízení. Zde je ale na vině umístění servomotoru a omezená sbíhavost předních kol.

Ke špičkovému řízení se přidává perfektní odezva brzdového pedálu a vynikající směrová stabilita, která by nemusela být samozřejmostí. Provozní hmotnost (včetně řidiče) 1430 kg je totiž u dieselového kombi vskutku muší váha. Mazda ale sedí na silnici jako auto o tři metráky těžší a přitom pohotově reaguje na jakýkoliv požadavek změny směru.

Při velmi rychlém průjezdu zatáčkou se ukázal největší limit podvozku – zimní pneumatiky. S menší styčnou plochou a měkčí bočnicí začnou ustupovat bočnímu přetížení a po milimetrech opouštět původní stopu. Řidič tuto situaci velmi dobře vnímá, stabilizační systém ale zůstává v klidu, protože o opravdové nebezpečí nejde. Podvozek se totiž při dodržení základních pravidel jízdy v zatáčkách nikdy nenechá dotlačit do nebezpečné situace.

mazda testy strednitrida  

Závěr

Mazda neponechala nic náhodě. Svůj klíčový model oděla do nádherného kabátu, přidala mimořádně povedený motor, nejlepší automatickou převodovku mezi konkurenty a špičkovou ovladatelnost. U tak perfektního balíčku rádi odpustíte o kousek slabší komfort tlumení krátkých nerovností, vždyť to k dynamicky zaměřeným autům patří. Jedinou opravdovou slabinou je fungování navigace a multimediálního systému – po přesednutí z Octavie s novou generací navigace Columbus to bylo jako studená sprcha. Další výhrady ale spočívají v málo podstatných detailech.

A co za to? Mazda nabízí bohatou standardní výbavu a přitom požaduje 759.900 Kč, respektive 709.900 v provedení s manuální převodovkou – bez příplatku za karoserii kombi! Z přímých konkurentů levněji pořídíte jedině Toyotu Avensis, která je o 30 tisíc levnější. Naopak za Passat a Mondeo, tedy nejžádanější modely střední třídy, vydáte při srovnatelné výbavě o 60 tisíc víc, Honda Accord Tourer je dokonce o šílený 105 tisíc dražší.

mazda testy strednitrida  

Plusy

• Dynamický a úsporný motor s bezkonkurenčním rozsahem využitelných otáček
• Rychlá a komfortní automatická převodovka
• Špičková ovladatelnost, zpětná vazba podvozku, řízení a brzd
• Chytrý systém sklápění sedadel Karakuri
• Rozmístění ovládacích prvků na palubní desce
• Prostor na předních i zadních sedadlech
• Kombi za cenu sedanu, bohatá výbava jednotlivých verzí

Minusy

• Menší a kratší zavazadelník než u konkurence
• Tlumení krátkých nerovností
• Aerodynamický hluk na zadních sedadlech při vysokých rychlostech
• Omezená funkčnost navigace, pomalé reakce, špatná grafika
• Malá výška pod otevřenými pátými dveřmi
• Nemožnost konfigurace (např. Bose a parkovací kamera jen v nejvyšší výbavě)

Foto: Michael Kolář