Povinná třicítka ve městech: Třicítkový mor všude se blíží! Ubráníme se?

Řidiči to neradi uslyší, ale o bujení zón s omezenou rychlostí na 30 km/h už (nejen) v Evropě není pochyb. Hlavním argumentem je bezpečnost. Vlastně se proti tomu nedá nic namítat – následky střetu ve 30 a 50 km/h se dramaticky liší.

Jenže je potřeba vidět i fakt, že úmysly navrhovatelů často nejsou tak úplně čisté. Nelze přehlédnout očividnou snahu o vymýcení motoristů z ulic velkých měst právě prostřednictvím kolapsu dopravy.

V Paříži platí od září třicítka na velké části území mimo bulvár Périphérique a pár významných tahů. Tedy i tam, kde to ani podle místních nedává smysl a působí zbytečné kolony. Jak jsme si aktuálně vyzkoušeli minulý týden na služební cestě, rychleji se tam prostě vážně nerozjedete. Všude jsou stopky a retardérů jak naseto.

Čeká nás další omezování dopravy! Máte auto? Styďte se!

Vedení pařížské radnice ještě přililo vodu do ohně, když se nechalo slyšet, že nahradí 50 kilometrů vozovek cyklostezkami. Zatím aspoň zrušilo parkovací místa a zdražilo poplatek za zbylá. Připomínáme, že se starým dieselem už do Paříže taky nevjedete.

Pikantní jsou okolnosti průzkumu, podle něhož 60 % obyvatel změnu schvaluje. Ovšem titulky francouzských deníků v září častěji přinášely nářky obyvatel periferních oblastí, které se teď změnily v parkoviště. A z vlastní zkušenosti potvrzujeme: po Paříži se už autem jezdit nedá!

Tradiční svobody

Nápad na plošné snížení rychlosti ve všech obcích Evropské unie se zalíbil poslancům Evropského parlamentu. Marně si lámou hlavu, jak dosáhnout sebevědomých cílů ke snižování počtu obětí dopravních nehod. Nepovedl se už plán, který v letech 2010 až 2020 počítal se snížením počtu obětí o polovinu.

Jenže evropské země stále každoročně sčítají přes dvacet tisíc mrtvých a šestkrát tolik těžce zraněných. Právě plošná třicítka v obcích by měla trend zvrátit. Kromě racionálních investic do moderní infrastruktury a vyšší bezpečnosti automobilů (kterou ale zaplatí kupující ze své kapsy) proto navrhují poslanci snížení maximální rychlosti v zastavěné oblasti na 30 km/h. Požadují i nulovou toleranci alkoholu, což však stále patří k historickým svobodám některých států, které si nechtějí nechat vzít stejně jako Německo neomezenou rychlost na dálnicích.

Tento balíček „bezpečnostních“ záměrů už byl přijat drtivou převahou 615 ku 24 hlasům a Evropský parlament teď vyzve Evropskou komisi ke konkrétním krokům. Deset zamítavých hlasů patřilo českým poslancům z ODS, Pirátů, SPD a části TOP 09. Dva lidovečtí poslanci se zdrželi hlasování, zatímco zástupci ANO, ČSSD a KSČM zvedli pro návrhy ruce. Teď je zřejmé, že cesta k městské třicítce v Evropě už byla zahájena!

Svět motorů 43/2021

Jen značka nestačí

Zóny s rychlostí omezenou na 30 km/h nejsou ničím novým. Už v v 60. letech s nimi přišli Nizozemci. Je to logické, protože placatá země pod úrovní moře je protkána stezkami, kde se běžně potkávají motorizovaní účastníci provozu a cyklisté. Tam to smysl dává.

Není asi divu, že dnes už se v Nizozemsku hovoří o plošném snížení maximální rychlosti v obcích na 30 km/h. Jenže i španělská vláda už nahlas říká, že s tím počítá. Tamnímu Bilbau se 300.000 obyvateli k tomu dokonce schází jen kousek – na 90 procentech komunikací dnes platí třicítka a brzy bude i tam, kde se ještě jezdí padesátkou. Trend se rozšířil do Dánska, Švédska i dalších zemí. Od 1. 1. 2021 se třeba přidal belgický Brusel.

Placené parkování a zóny: Bude hůř a zaplatíme víc!

Ostatně pro příklady nemusíme chodit daleko – po pražském Karlíně nebo Holešovicích se mimo hlavní tahy taky rychleji neprojedete. Nějakou zónu s omezenou rychlostí najdeme snad v každém českém městě, kde si je pochvalují. A pokud je to v omezeném rozsahu, obvykle nic nenamítají ani motoristé.

Plošná, nebo lokální

V rezidenčních čtvrtích a místech s větším výskytem chodců či dětí nikdo o omezení rychlosti nepochybuje – tam jsou lokálně zřízeny obytné zóny dokonce s maximální rychlostí 20 km/h. Jak říká v samostatném rozhovoru Albert Bradáč z VUT Brno, nemělo by se dokonce ve 30 km/h podařit zabít při takové rychlosti ani posádce auta v případě nárazu.

Jenže se omezení a s ním spjatá opatření nikdy nesmějí zavádět živelně, podobně jako cyklostezky po Praze. Však už se v nedávném zpravodajství TV Prima propagátor cyklodopravy Vratislav Filler z Auto*Matu rozplýval, jak by to bylo v Praze skvělé z hlediska bezpečnosti pro cyklisty. A jak by se daly využít jednosměrky pro jízdu v protisměru. I náměstek pražského primátora pro dopravu Adam Scheinherr vyzdvihoval lepší plynulost (pomalé) dopravy. Naštěstí ještě s dovětkem, že by nebyl pro plošné zavádění na všech tazích.

Má na starosti pražskou dopravu: Jak to bude s barrandovským mostem?

V tom jsou naštěstí většinou čeští politici nohama na zemi. „Zkušenosti z měst, kde byl limit plošně nastaven, jsou spíše negativní. Toto opatření lze přitom uplatňovat již nyní cíleně tam, kde je to vhodné, dopravními značkami. Děje se tak už dnes v řadě měst a obcí například u škol a v konkrétních časech,“ argumentuje europoslankyně Veronika Vrecionová (ODS). Bohužel ne všichni poslanci z Evropského parlamentu smýšlejí stejně. „Kolegové zjevně zastávají názor, že když auta nebudou jezdit, nikoho nezraní. Což je samozřejmě platný argument, který ale v praxi nemůže fungovat. Boj proti automobilové dopravě dopadne především na lidi, kteří jsou na tomto způsobu dopravy závislí,“ končí poslankyně.

Bude čas na debatu?

Plošné zavedení třicítky v českých městech ostatně nechce šéf Besipu Tomáš Neřold ani ředitel služby dopravní policie Jiří Zlý: „Zdůrazňuji, že zavádění zón 30 v podmínkách České republiky nemůže mít plošný charakter. V souvislosti s bezpečným a plynulým provozem musí být tyto zóny zaváděny po individuálním posouzení konkrétních lokalit.“

Také akademičtí odborníci požadují rozvahu při zavádění omezení. „Každý případ bychom měli pečlivě zvážit, abychom neměli restrikce, které pro řidiče nebudou srozumitelné a tím pádem je nebudou ani dodržovat,“ říká výstižně Zdeněk Lokaj z dopravní fakulty ČVUT v Praze.

Jak obce ničí řidiče: Když se dočasné dopravní omezení změní na trvalé

A podle Bedřicha Rathouského z katedry logistiky Vysoké školy ekonomické v Praze ani nápad na plošné snížení rychlosti nedává smysl, protože na místní omezení rychlosti už dnes existují dopravní značky. Stejná debata se mimochodem vedla už s plošným zákazem vzájemného předjíždění kamionů. Vyřešila se koncepčně: „Tam, kde bylo třeba, osadily se příslušné dopravní značky – a hotové, vyřízené,“ končí Rathouský.

Dopadne na všechny

Kdo by ještě zastával názor o prospěšnosti plošného rozšíření zón 30 km/h, měl by si uvědomit, že omezení rychlosti nepřichází nikdy samo o sobě. Technické podmínky TP 218 pro zóny s omezenou rychlostí (neplést si s obytnými zónami, kde platí z principu 20 km/h) přidávají „bonusy“ v podobě souvisejících stavebních opatření. Ta mají přesvědčit šoféra, že se mu zkrátka nevyplatí zrychlovat. Patří sem odstranění dopravních značek (přednost zprava zvyšuje ostražitost) nebo osazení zpomalovací prvků. Takže pak vozovky a křižovatky vypadají jako omalovánky plné zpomalovacích zálivů nebo průpletů zúženými místy.

Také lze důvodně předpokládat, že ještě než se motoristé naučí dodržovat třicítku místo zažité padesátky, budou inspirativním zdrojem příjmů pro obecní pokladny. V Bruselu – kde mají zóny teprve 10 měsíců – už pořídili dvanáct nových radarů, které mají sledovat rychlost (1 úsekový a 11 stacionárních). A tamní ministr spravedlnosti už oznámil, že jeho resort pracuje na drastickém snížení tolerance překračování rychlosti. Není to v ostrém rozporu s dnešní realitou, kdy třeba pražská obecní policie měří rychlost 30 km/h jen v blízkosti školských zařízení, dětských hřišť, a ještě jen v době jejich provozu? Bezpečnost na silnicích přece chceme všichni, ale s rozumem!

Rozhovor s exministrem dopravy Vladimírem Kremlíkem: Za elektronickou dálniční známkou si stojím!

Jak se (ne)jezdí v Paříží

Třicítka platí v Paříži i na absurdních místech na periferii. V době naší návštěvy minulý týden jsme tady kolony zrovna neviděli, zato záplavu zpomalovacích prvků. Retardéry jsou na každém rohu, před křižovatkami běžně značky Stop. Po centru se podle místních nedalo pořádně jezdit už dávno, teď je ale situace doslova tragická, protože se pomalu šinoucí proud aut ještě zastavuje na všudypřítomných semaforech. Radnice chce zjevně dostat auta z metropole.

Albert Bradáč, Ústav soudního inženýrství VUT v Brně: Čím nižší tempo, tím lépe. Ale…

Omezování tempa sice více chrání životy, na druhou stranu má i svá úskalí. Na ně velmi trefně poukazuje Albert Bradáč, odborník na analýzu dopravních nehod z Ústavu soudního inženýrství VUT v Brně.

EU přemýšlí o snížení rychlosti v obydlených částech obcí na 30 km/h a současně také v oblastech se zvýšeným množstvím chodců a cyklistů. Je to správný krok?

Z hlediska bezpečnosti zcela jistě. Brzdná dráha z 30 km/h je bezmála třikrát kratší než z padesátikilometrové rychlosti a i dráha ujetá během reakční doby řidiče se zkrátí. Stejně tak kinetická energie vozidla je při 30 km/h téměř třikrát nižší, a to je právě veličina, která se při střetu mění (zcela nebo částečně) na mechanickou práci: jejím výsledkem je poškození vozidel a poranění osob. Druhou otázkou je plynulost. Zde se ale nelze vyjádřit jednoznačně. V obcích, kde je už teď provoz plynulý, jako jsou například menší vesnice, by to přineslo snížení plynulosti vlivem delší doby průjezdu obcí, což by mělo také za následek větší množství zplodin. Navíc vozidla, zejména převodovky, jsou dnes konstruována na stávající rychlosti 50/90/130 km/h, tedy při těch by měl mít motor při správném rychlostním stupni správné otáčky. U řady aut vidím těch 30 km/h buď na podtočenou trojku, nebo zbytečně vysoké otáčky na dvojce. Na druhou stranu ve větších městech, kde tak jako tak vznikají zácpy, se stejně průměrně o moc rychleji nejezdí. Pak je otázka, zda by pro těch 30 km/h nebyly lépe nastavené intervaly semaforů, což je otázka spíše na dopravního inženýra…

Jste pro zamýšlené snižování rychlosti?

Pro hovoří nižší pravděpodobnost závažných nehod. Prizmatem důsledků dopravních nehod platí jednoznačně: čím nižší tempo, tím lépe.

Jak aktivisté blokují dopravní stavby: Komu tohle prospěje?

A proti?

Případné zhoršení plynulosti provozu a vlivů na životní prostředí a delší dojezdy. Kupříkladu do zaměstnání – a to včetně hromadné dopravy, která bude muset přepočítat jízdní řády.

Pohledem analýzy nehod: o kolik vzrůstá šance na přežití při nárazu v padesátce v porovnání s třicítkou?

Toto je spíš otázka pro soudní lékaře či biomechaniky, ale samozřejmě šance na přežití bude při 30 km/h vyšší násobně, respektive se bude velmi blížit sto procentům. Osobně jsem se snad jen jednou setkal se smrtelnou dopravní nehodou, kde došlo k úmrtí bezprostředně v důsledku střetu při tak malé rychlosti. Byl to střet s chodcem, nárazová rychlost byla dokonce ještě nižší než 30 km/h. Chodec byl jen „povalen“, tedy ne odhozen ani přejet, ale pádem hlavou na vozovku si přivodil krvácení do mozku. Co se týká posádky ve vozidle, pak si smrtelné zranění při rychlosti 30 km/h neumím moc představit.

Bedřich Rathouský, katedra logistiky Vysoké školy ekonomické v Praze: Žádné klady snižování rychlosti nemám

Paušální redukování tempa na 30 kilometrů v hodině, jak to udělali v Paříži, je nesmysl a nic dobrého nepřinese, poznamenává pro Svět motorů Bedřich Rathouský z katedry logistiky VŠE v Praze.

Domníváte se, že je správné snižovat rychlost všude ve městech na 30 kilometrů za hodinu, jak se stává na našem kontinentu trendem?

Snižování rychlosti na nebezpečných místech se v České republice běžně aplikuje - u škol, nemocnic, v rámci zklidňování dopravy na celých úsecích silnic/ulic a podobně, k tomu nepotřebujeme rady z Bruselu. A pokud máte na mysli paušální snižování rychlosti na 30 km/h, jako to udělali v září v Paříži, je to samozřejmě nesmysl a nic dobrého nepřinese. Tedy žádná „ano“ pro paušální snižování rychlosti nemám.

Jaká jsou stanoviska pro „ne“?

Na úpravu či omezení rychlosti máme dopravní značky. Je tu jasná analogie s dříve plánovaným paušálním zákazem předjíždění kamionů. Tam, kde bylo třeba, osadily se příslušné dopravní značky – a hotové, vyřízené.

Často se v souvislosti s omezováním rychlosti hovoří o vyšší bezpečnosti…

Proklamované vidiny vyšší bezpečnosti by se dosáhlo i tím, že se řidiči budou více věnovat řízení a chodci nebo cyklisté budou mít vyšší pud sebezáchovy. Jako kontraproduktivní vidím určitě ještě větší neplynulost provozu. Problémy s neplynulostí provozu přináší už dnes to, když někdo jede bezdůvodně 30-40 km/h tam, kde je limit 50 kilometrů za hodinu. Lze tedy usuzovat, že kdyby byla v celém městě třicítka, reálně pojedeme tak okolo 15-20 km/h. V těchto rychlostech nás budou stoprocentně zprava podjíždět cyklisté, což podle zákona mohou (!) – navíc v dnešní době, kdy letí elektrokola, je to jisté – a bude to zárukou nehod při odbočování vpravo, při vyhýbání se kanálu či výtluků. Za další faktor platí nárůst spotřeby paliva – a tím samozřejmě i emisí v této nízké rychlosti. Možná je za tím vším elektromobilová lobby, která si asi slibuje zvýšení dojezdu elektromobilů ve městech…

Cyklopruhy rostou přes odpor policie: Zvykejte si!

Kolony

Od zón 30 už je to pouze kousek k paušálnímu omezování rychlosti, jaké známe nejnověji z Paříže. Zkrouhnutí maximálního tempa však pravděpodobně přinese ještě větší zácpy, s nimiž evropské metropole bojují již nyní. Například Praha měla loni pouze 51 dnů s nízkým stupněm kolon a zde zbytečně pročučeli 96 hodin, vyplývá z analýzy společnosti TomTom. Současně se jim každá ranní půlhodinová jízda natáhla o 13 minut a vůbec nejhorší den s nejdelším štrúdlem z aut představovalo úterý 29. září. V jiných koutech světa na tom jsou ještě hůř. Nejtristnější situace platila v ruské Moskvě, kde tamní šoféři v minulém roce zbytečně prostáli rovných 200 hodin! Přičemž nejhorší situace se tam odehrála v pátek 25. prosince. Stání ovšem není zadarmo. Se zajímavou analýzou přišla banka Raiffeisenbank, která spočítala, že zíráním v zácpách na dálnici D1 tuzemští motoristé propálí za rok přibližně 1,1 miliardy korun svého potenciálu. Nemalý balík bude stát též městské čekání. A paušální ořezávání rychlosti by ztrátu jistojistě nafouklo.

Petr Holický, náměstek primátora Českých Budějovic: Když si lidé zvyknou, je klid

Zóny 30 nejsou žádná novinka, jsou tu už dávno, říká náměstek primátora Českých Budějovic Petr Holický. Dokážete si představit, že by v jihočeské metropoli jezdili pouze třicítkou?

Snižování maximální povolené rychlosti v evropských městech klíčí. Jak jsou na tom České Budějovice s tímto fenoménem?

Zóny 30 nejsou žádná novinka, v Českých Budějovicích už jsou dávno. Některé části či ulice byly označeny jako zóna 30 – například celé historické centrum města dokonce dříve, než byly vydány ministerstvem technické podmínky TP 218 – Navrhování zón 30. Po vydání těchto technických podmínek se trend zastavil, neboť vyžadovaly stavební úpravy, a tedy nemalé investice a stavební řízení. Zklidňování dopravy se pak řešilo v některých obytných lokalitách (Nemanice, Mladé). V určitých ulicích, zejména u školek a škol, byla rychlost omezena na 30 km/h pouze dopravními značkami B20a. Nová základní technická vybavenost na okrajích města je budována soukromými investory jako obytné zóny.

Budou zóny 30 na jihu Čech dále růst?

V obytných lokalitách, kde město realizuje v posledních letech takzvané parkovací zóny – modré zóny –, vznikají současně i lokality zón 30. Přičemž by to neměly být páteřní sběrné komunikace a ulice s provozem MHD.

Dokážete si představit, že by se v Českých Budějovicích jezdilo pouze třicítkou?

Umím si představit, jak by na to asi reagovali řidiči a jak by to bylo dodržováno, přestože i dnes je na mnoha ulicích ve špičkách průměrná rychlost dokonce nižší. Bylo by to spíše chápáno jako zbytečné omezování.

A jaké jsou aktuální reakce?

Negativní reakce se objevují pokaždé při změně. Když si řidiči zvyknou, je klid. Zavádění zón 30 a podobných opatření bylo uvážené, takže zásadní problémy ani stížnosti nikdy nebyly.

Omezování dopravy vadí záchranářům: Zbytečná hysterie, či reálné nebezpečí?

Zdeněk Lokaj, zástupce proděkana pro strategii a vnější vztahy na Fakultě dopravní ČVUT v Praze: Důležitá je plynulost

Není zastáncem plošných opatření, ale zavádění dopravních opatření, která odpovídají dané oblasti a situaci. Zdeněk Lokaj z Fakulty dopravní ČVUT v Praze nabízí realistický pohled.

Jak markantní je rozdíl mezi rychlostí vozidel 30 a 50 km/h pohledem bezpečnosti?

Dám jednoduchý příklad: při třicetikilometrové rychlosti za hodinu činí brzdná dráha na suché vozovce zhruba pět metrů, při padesátce vozidlo zastaví až za 14 metrů. K tomu ale musíme připočítat reakční dráhu, tedy dráhu, kterou ujede vozidlo, než řidič zareaguje na událost a začne brzdit. Při padesátikilometrové rychlosti je to zhruba 14 metrů, tedy celkem auto zastaví až po 28 metrech!

Čili jednoduchá rovnice – při nižších rychlostech je šance podstatně vyšší.

Ano. Pakliže máte coby řidič za volantem více času na reakci, tedy zastavit auto anebo se vyhnout a zabránit srážce, je riziko závažných zranění chodců či posádky vozidla nižší. Některé zahraniční výzkumy uvádějí, že při srážce vozidla s chodcem při 30 km/h má chodec šanci na přežití až 90 %, zatímco při tempu 50 km/h má jen dvacetiprocentní, proto snížení rychlosti ve vnitřních zástavbách města má velký bezpečnostní vliv. Rovněž máte lepší rozhledové podmínky. Platí totiž, že čím je vyšší rychlost vozidla, tím je užší zorné pole výhledu řidiče. Například při rychlosti 40 km/h je zorné pole 100°, zatímco při 70 km/h jen 75°. Tedy zavádění některých zón pro zklidnění méně významných komunikací v ucelených vnitřních zástavbách, jako je například Karlín na Praze 8, ale i v jiných městských lokalitách a městech v ČR, výrazně přispívá k bezpečnosti všech účastníků provozu.

Pravděpodobným záměrem však je postupné snižování takřka všude ve městech…

Nejsem zastáncem plošných opatření, ale zavádění takových dopravních opatření, aby odpovídala dané oblasti a dopravní situaci. Každý případ bychom měli pečlivě zvážit, abychom neměli restrikce, které pro řidiče nebudou srozumitelné a tím pádem je nebudou ani dodržovat. Dnes už se nikdo nepodivuje nad tím, že u škol je rychlost omezena na 30 km/h a většina řidičů ji dodržuje. Na druhé straně jsou široké komunikace, kde je snížena rychlost a řidiči ji často porušují, protože ani psychologicky nevnímají nutnost rychlost snižovat. Typické jsou příjezdy do měst a obcí, kde je vhodné řešit stavebně nebo technicky požadavek na snížení rychlosti.

Co všechno si jako řidiči necháme líbit? Nesmyslné omezování dopravy v praxi!

Která další místa nejsou vhodná pro snižování rychlosti?

V místech, kde jsou oddělené provozy, tedy vozidla se nesetkávají s chodci ani vozidly MHD, pro zavádění snížené povolené rychlosti není mnoho logických důvodů. Tady naopak potřebujeme co nejrychleji dopravní proud odvést z města pryč. Typické jsou radiální výjezdy z měst.

A co se týče životního prostředí?

Vliv snížené maximální povolené rychlosti na životní prostředí je diskutabilní téma, neboť optimum motoru z pohledu spotřeby a exhalací škodlivin je kolem 90 km/h. Nicméně za daleko důležitější považuji plynulost, aby auta zbytečně nezastavovala a znovu se nerozjížděla, protože při rozjezdech více znečišťují životní prostředí. Paralelně je nutné si uvědomit, že průměrná rychlost ve městech je do dvaceti kilometrů za hodinu. V některých dopravně zatížených úsecích, zejména ve špičkové hodině, není možné ani rychlosti 30 km/h dosáhnout. Neoddiskutovatelná je také nižší hladina hluku při nižší rychlosti.

Zdeňka Obalilová, tiskové středisko Magistrátu města Brna: Zóny 30 jsou čím dál obvyklejší

S expanzí rezidentního parkování jde ruku v ruce snižování rychlosti. Právě tento osud potkal a bude potkávat i v dalších letech Brno, předesílá Zdeňka Obalilová z tiskového oddělení brněnského magistrátu..

Jak je na tom Brno v souvislosti s unijními tendencemi, které kráčejí stezkou snižování rychlosti na 30 km/h?

Zóny s omezenou rychlostí na 30 km/h jsou obecně v ulicích Brna čím dál obvyklejší. Především při rozšiřování rezidentního parkování je zóna 30 zaváděna ve většině ulic kvůli komplexní revizi dopravního značení. Většinou se zavádí v oblastech, kde lidé stejně rychlostí 30 km/h jezdí: je tam úzký průjezdný profil, časté přecházení chodců, parkování vozidel a podobně. Nejedná se tudíž úplně o změnu rychlosti, spíše o sjednocení pravidel pro jízdu a realizaci značení v dané oblasti. Právě sjednocení reálné rychlosti řidičů a návrhových parametrů, jako jsou rozhledové poměry, délka rozhledu pro zastavení či průjezdný profil, přispívají k bezpečnosti v daných zónách.

Můžeme očekávat další bobtnání zón 30?

Ano. V oblastech rezidentního parkování jsou zaváděny vždy. Přičemž harmonogram pro rok 2022 je již na webu parkovanivbrne.cz. V příštím roce se parkovací systém rozšíří do oblastí, které budou spadat do zóny C, a postupně se přidají další.

Jak se k tomu stavějí obyvatelé?

Snížení rychlosti především v rezidentních oblastech významně přispívá k snížení nehodovosti a zároveň zachovává plynulost dopravy. Obecně proto máme dobrou zkušenost s jejich zaváděním.