Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Co udělá s cenami vozů rok 2020: Auta zdražují. A bude hůř!

Svět motorů Svět motorů 21. 3. 2020 • 14:05
42
194
Zobrazit náhledy (42)
Výroba Škoda Superb iV Výroba Škoda Superb iV Výroba Škoda Superb iV Výroba Škoda Superb iV Výroba Škoda Superb iV Výroba Škoda Superb iV Výroba Škoda Superb iV Výroba Škoda Superb iV Výroba Škoda Superb iV Výroba Škoda Superb iV Výroba Škoda Superb iV Továrna Hyundai v Nošovicích Továrna Hyundai v Nošovicích Továrna Hyundai v Nošovicích Továrna Hyundai v Nošovicích Továrna Hyundai v Nošovicích Továrna Hyundai v Nošovicích Továrna Hyundai v Nošovicích Továrna Hyundai v Nošovicích Továrna Hyundai v Nošovicích Továrna Hyundai v Nošovicích Továrna Hyundai v Nošovicích Továrna Hyundai v Nošovicích Továrna Hyundai v Nošovicích TPCA TPCA TPCA TPCA TPCA TPCA TPCA TPCA TPCA TPCA TPCA TPCA TPCA

Emisní limity. Koronavirus. Přísnější požadavky na bezpečnost. Tahle směsice způsobuje, že cenovky nových vozů letí stále výš.

Tři čtyři procenta rok co rok – zhruba takovým tempem se poslední roky zvyšují ceny nových osobních aut.

Příčin je hned několik. „V cenách se odráží stále větší základní výbava, třeba přikázaná legislativou. Jako poslední příklad můžu uvést digitální příjem rádia. Ten bude od roku 2021 povinný a od nového modelového roku, tedy u vozů vyrobených ve druhé polovině léta, budou digitální tunery součástí základní výbavy,“ začíná Jiří Rozkošný z Audi.

„Dalším faktorem zvyšujícím cenu je nutnost celé řady bezpečnostních systémů, aby vozy mohly splňovat nové normy Euro NCAP. Například upozorňování na blížící se překážku se instaluje už i do miniaut!“ připomíná Kateřina Vaňková Jouglíčková z Kie.

„K tomu musíme připočítat zvyšující se náklady na samotnou výrobu vozů od cen surovin po mzdové náklady, které v součtu výrazně zdražují většinu nových automobilů napříč Evropou,“ vidí Aleš Novák ze Seatu.

Nechceme kompromisy

„A pak je tady zvyšující se náročnost zákazníků, kteří mnoho dříve nadstandardních prvků výbavy dnes vnímají jako samozřejmost. Trh už neakceptuje vůz bez klimatizace, elektrického stahování oken či audiosoustavy. Také například automatická převodovka se již stává spíše standardem než výsadou,“ podotýká David Valenta z Volkswagenu.

Dále se řidiči mnohem více zajímají o bezpečnost. „A to jak pasivní, tak aktivní – a nehodlají v této otázce dělat jakékoliv kompromisy. Což znamená maximální bezpečnostní výbavu již v základní výbavě a velké investice do vývoje při konstrukci karoserie tak, aby plnila nejpřísnější požadavky doby. Platí to v malých i velkých vozech bez rozdílu. V neposlední řadě se pak do ceny odrážejí povinné prvky výbavy, mezi něž patří třeba nouzové volání e-call,“ dodává David Valenta.

Zaklínadlo č. 1: emise

„Ale nebudeme si nic nalhávat, za zdražováním v posledních měsících stojí především emisní limity," odkrývá Libor Beneš z Fordu.

Ty dělají výrobcům nových vozů zdaleka největší vrásky. Podle emisní regulace Evropské komise musejí v letošním roce automobilky dodávající na evropské trhy snížit emise CO2 v průměru o 21 % na jeden vůz v porovnání s rokem 2018.

Co to znamená? Auta v Česku musejí buď zdražit o desítky tisíc korun, anebo se musejí automobilky vzdát velké části ročních zisků. „Třeba škodovky budou muset snížit emise o dvacet procent, Hyundai dokonce o 24 %,“ říká analytik České spořitelny Radek Novák, s nímž přinášíme velký rozhovor níže.

V případě, že by automobilky emisní limity u nově vyrobených vozů do konce roku nesnížily, hrozily by jim obří pokuty. Například kdyby na trh uváděly vozy produkující stejné množství emisí jako v roce 2018, musely by na pokutách Evropské komisi zaplatit 36 miliard eur. „Většinu evropských automobilek by to stálo značnou část ročního zisku. Domácí výrobci by na tom byli ještě o něco hůře. Například Škoda by musela odepsat sto deset procent provozního zisku a celosvětový čistý zisk Hyundaie by klesl skoro o sto dvacet procent,“ vypočítává Radek Novák.

Co to udělá s Českem…?

Aktuální cestou, jak se vyhnout pokutám a na niž automobilky vsadily, je masivní posilování elektromobility. Jejich dosavadní investice napovídají, že právě elektromobilita se stane v nejbližší budoucnosti klíčovou oblastí dalšího rozvoje.

Její rychlý nástup, který se letos projevil ve skokovém nárůstu registrací elektrických a hybridních aut ve statistikách Svazu dovozců automobilů, bude mít zásadní vliv na celý český automobilový průmysl. A to nejen na konečné výrobce osobních vozů působící v Česku, ale rovněž dodavatele. „Vliv totiž pocítí zejména výrobci dílů, jež jsou součástí spalovacích motorů a hnacího ústrojí vozidel. Tyto díly totiž v osobních vozech u elektromobilů nahradí elektromotory a baterie, které v současné době automobilky nakupují převážně od asijských výrobců,“ upozorňuje Radek Novák.

V databázi dodavatelů české Agentury pro podporu podnikání a investic CzechInvest najdeme letos na devět set dodavatelů automobilového průmyslu. Jejich celkový obrat za rok 2018 dosáhl 1358 miliard korun. Z analýzy těchto firem vyplývá, že dodavatelé dílů pro motor a hnací ústrojí se na celkovém počtu dodavatelských firem českého autoprůmyslu podílejí z pětiny – počtem (169 firem) i podílem na celkovém obratu (237 miliard korun ročně). 

… nepoloží ho to

Nahrazování klasických pohonů elektromobilitou může ohrozit nemalou část subdodavatelů. Celkový vliv na domácí průmysl se bude odvíjet i od toho, jak dokážou domácí firmy nacházet nové příležitosti právě v oblasti elektromobility.

Pokud by se automobilkám v příštích letech nepodařilo prodeje elektromobilů rozjet, ať už z technických důvodů, nebo kvůli nedostatečnému zájmu zákazníků, nebude to ale podle čerstvé analýzy České spořitelny, kterou má Svět motorů k dispozici, pro domácí ekonomiku velká katastrofa. „Poklesem výroby aut v celé Evropské unii o deset procent by česká ekonomika skrze nižší přímé i nepřímé vývozy aut a dílů přišla „jen“ o 43 miliard korun. Celkový vliv na ekonomiku by byl 0,6 HDP,“ shrnuje hlavní ekonom České spořitelny David Navrátil. 

Anketa: Proč už teď v nabídkách neletí slogan „cena od“? 

Jiří Rozkošný, Audi: Protože lidé pohlížejí na auto komplexněji a cena už není zdaleka jediným kritériem, podle kterého se rozhodují. Zajímají je technologie, bezpečnost, jízdní komfort a mnoho dalších věcí, které tvoří skládanku k finálnímu rozhodnutí. Na druhou stranu v naší kampani na operativní leasing i na limitované edice jde pro mnoho potencionálních klientů stále o důležitý údaj.

Libor Beneš, Ford: Protože se doba změnila a automobilky ustoupily od modelů „již od“ s chudou výbavou, kterými lákaly zákazníky na vizuálně velmi nízké ceny. Takový zákazník byl pak často zklamaný, že auto s úrovní výbavy, kterou očekává a vyžaduje, stojí výrazně více. Proto asi registrujeme zvyšující se zájem o značkové finanční produkty. Místo ceny raději ukazujeme, že rozdíl v měsíční splátce mezi základní verzí se slabším motorem a lépe vybavenou se silnější motorizací je často jen v řádu stokorun.

Kateřina Vaňková Jouglíčková, Kia: Zákazník má zpravidla jasnou představu o svém vytouženém voze a také o tom, kolik může jeho budoucí auto stát. Proto ho spíše zajímá, kolik ušetří a jaké další výhody může při koupi vozu získat. Jako je například prodloužená záruka, servis zdarma či výhodné financování. Cenové výhody komunikujeme pouze u svých klíčových modelů, výše další slevy, respektive výhody u jiných modelů, je v kompetenci dealera.

Aleš Novák, Seat: Naše značka nikdy necílila na slevománii. Všechny naše produkty mají svoji hodnotu a člověk tento produkt buď ocení, nebo si pořídí vozy jiné, levnější a technologicky méně vyspělé provenience.

Pavel Jína, Škoda: Komunikujeme produktové bonusy, zvýhodnění a slevy ve svých cenících. Příkladem mohou být akční modely 125 let, kde nabízíme výhodné financování, vysoké produktové zvýhodnění a bonus za výkup vozu. Společně s naší prodejní sítí si zakládáme na transparentnosti nabídky a její dostupnosti pro jakéhokoliv privátního nebo flotilového zákazníka.

Martin Peleška, Toyota: Ve většině případů se neprezentujeme spojením „cena od“, ale „cena za“. Souvisí to s naší dlouhodobou strategií nabízet dobře vybavené vozy už od základní výbavy. A zkušenost posledních let ukazuje, že právě vyšší výbavy jsou u zákazníků oblíbenější, obzvlášť v hybridních variantách. Toyota letos nové vozy nezdražuje a ani se k tomu nechystá, naopak některé modely výrazně zlevňujeme. Problémy jiných značek se nás netýkají, nemusíme řešit nutnost zvyšování cen, omezení nabídky z důvodu plnění emisních limitů ani nutnost prodávat modely a motorizace, které trh neakceptuje. I díky tomu jsme v únoru uzavřeli 1171 smluv na nové vozy, což je o třicet procent více než loni.

David Valenta, Volkswagen: Cena je jistě jedním z velmi důležitých aspektů při prodeji nového vozu, nicméně ne již tím nejdůležitějším. Stavíme na jiných hodnotách, než je nejnižší cena. Zaměřujeme se na inovace, kvalitu, spolehlivost, bezpečnost, komfort, nízké provozní náklady a jsme také pyšní, že si naše vozy udržují hodnotu i po letech. Proto nikdy nebudeme nejlevnější a není to tak ani hlavním předmětem našeho marketingu. Pokud bych měl odpovědět obecně, s rostoucí životní úrovní zákazníků rostou také jejich nároky a cena vozu, jakkoliv zůstává důležitou, se posunula na žebříčku priorit o několik příček níže. Prim hraje bezpečnost, design a komfort.

Lenka Vaňková, Volkswagen užitkové vozy: Protože cenová válka už není optimální způsob prezentace modelu. Vozidla naší značky nepatří na trhu mezi nejlevnější, nicméně zákazník již v sériové výbavě získává výbavy, které jsou u konkurenčních značek za příplatek, nebo je konkurence nenabízí vůbec.

Nakazí koronavirus i auta?

Nejde psát o výrobě nových aut a nedotknout se koronaviru. Co může s celým trhem udělat? „Bylo by idealistické tvrdit, že koronavirus nemůže trh ovlivnit. Jak vidíme, situace se mění každým dnem podle toho, jak jednotlivé vlády přijímají opatření,“ říká Jiří Rozkošný z Audi.

„Pokud budou veškerá opatření trvat několik měsíců, zcela jistě to vliv na autoprůmysl mít bude. Možná ani ne tolik na ceny jako na dodací lhůty, které se prodlouží,“ upozorňuje Libor Beneš z Fordu.

První důsledky jsme viděli minulý týden. Italsko-americká automobilka Fiat Chrysler Automobiles kvůli koronaviru zastavila provoz ve svých italských závodech. Volkswagen oznámil, že vedení jeho továrny ve španělském městě Navarra se dohodlo s odbory na uvolnění části zaměstnanců z práce, pokud koronavirus způsobí potíže v dodavatelském řetězci.

Také Seat připustil, že uvolní z práce zaměstnance továrny v Martorellu nedaleko Barcelony. „Situace si takový krok vyžádá. Opatření by se mohlo dotknout zhruba sedmi tisíc zaměstnanců závodu. V případě uvolnění z práce budou pobírat plnou mzdu,“ zmínil zástupce odborového svazu Matias Carnero.

Potíže řeší i Škoda. Kvůli koronaviru se obává hlavně problémů se zásobováním díly vyráběnými v Číně. A samozřejmě řeší své lidi, vždyť v Česku platí téměř 34 000 zaměstnanců.

Potíže zkrátka jsou, ale třeba vliv na prodej vozů a případně vývoj cen se nedá odhadnout. „Jejich plánování totiž závisí na středně dlouhodobých globálních faktorech, mezi něž v tuto chvíli nepatří tržní situace,“ komentuje pohled Škody Auto její mluvčí Pavel Jína.

„Souhlasím, nedomníváme se, že současná situace ovlivní výši cen. Obáváme se však, že situace okolo koronaviru negativně ovlivní celkovou hospodářskou situaci a tím následně chuť zákazníka nebo firem utrácet za nový vůz,“ přemítá Kateřina Vaňková Jouglíčková z Kie.

„Vývoj okolo tohoto tématu je natolik dynamický, že dnes nedokáže říci v podstatě nikdo, jak dalekosáhlé dopady koronavirus na výrobce, ekonomiku a světové trhy obecně bude mít,“ říká David Valenta z Volkswagenu. „Dodavatelský řetězec má nějakou svou setrvačnost a krátkodobé výpadky by neměly mít zásadní vliv ani na cenu, ani na doby dodání. Pokud by se situace dále zhoršovala, výrobní závody zůstávaly prázdné a přerušily se dodavatelské řetězce v takové míře, že by nebylo možné je nahradit, nepochybně by se to odrazilo v globální ekonomice jako celku, automobilky nevyjímaje,“ uzavírá Valenta.

Rozhovor s analytikem Radkem Novákem: V roce 2030 bude stále šedesát ze sta aut se spalovacími motory 

Nová osobní auta poslední roky zdražují lineární řadou. O kolik to je?

V posledních třech letech v průměru o tři čtyři procenta ročně. Což u půlmilionového vozu znamená až dvacet tisíc korun za rok, to je podle mého docela dost.

Čím to?

Děje se tak vlastně skoro vždy při představování nových modelů, které mají lepší výbavu než ty dosavadní. Důvodů pro zdražování je ale více.

Jaké to jsou?

Ekonomice v celé Evropské unii se v poslední době dařilo a o auta byl velký zájem. Loni bylo v celé Unii registrováno přes patnáct milionů nových osobních aut, nejvíce od roku 2007. A to žene nahoru nejen konečné ceny vozů, ale i náklady na materiály, díly či mzdy zaměstnanců automobilek a jejich dodavatelů. K tomu se přidává zmíněná stále lepší, a tedy dražší výbava, asistenční systémy, softwarové komponenty či bezpečnostní prvky. Ale zdaleka největší vliv budou mít přísné emisní limity kladené na automobilky v následujících měsících.

Jakou komoditou je vlastně auto ve srovnání s jinými?

Cenu spalovacích vozů už neurčují jen náklady výrobních faktorů – tedy na materiály, díly a lidskou práci včetně marketingu a prodeje. Čím dál více do ní začíná promlouvat regulace. Jednak to jsou stále se zpřísňující požadavky na bezpečnost a přítomnost nových technologií, kdy například od roku 2022 budou muset mít auta registrovaná v Evropské unii povinně instalovány systémy rychlostní asistence, nouzového brzdění nebo udržování v jízdním pruhu či detektory ospalosti řidiče. A navíc se jedná o opravdu přísné emisní limity na vypouštění CO2.

Můžete se právě na ně podívat podrobněji?

Už letos musí automobilky snížit emise CO2 na jedno auto v průměru o 21 % proti roku 2018. Pokud se jim to nepodaří, budou následovat drakonické pokuty, které by mohly stát velkou část jejich celosvětového zisku. A některé automobilky by mohly uvrhnout do ztráty. Proto se tolik snaží uvést na trh vozy na elektrické pohony, které mají nižší provozní emise CO2.

Kam se může vývoj cen aut podle vás ubírat?

Pokud by si čistě hypoteticky chtěly automobilky udržet stejné zisky jako v roce 2018 a vykazovaly by totožné průměrné emise CO2 na jedno auto jako v roce 2018, pro pokrytí nákladů na pokuty by musely v průměru zdražit jeden vůz o sedmdesát tisíc. U Škody Auto by to bylo 56.000 Kč, v případě Hyundaie 70.000 Kč. Automobilky se budou samozřejmě snažit pokutám vyhnout – do své nabídky zařadí vozy s nižšími emisemi, například na CNG, a především na elektrické pohony. Náklady na jejich vývoj však budou muset promítnout do ceny. Stropem cen bude ochota firem a domácností si dražší auta kupovat.

Hlavně pro lidi to asi bude těžší, když nová auta spadla před pár lety na cenové dno. Jak jsou na tom teď, když je porovnáme s cenami jiných spotřebních věcí? S platy?

Ceny aut se vlastně vyvíjejí podobně jako ostatní spotřebitelské ceny. Inflace poklesla po celosvětové hospodářské krizi v roce 2008 a až do roku 2016 se ceny zvyšovaly o procento ročně. Obdobně se vyvíjely i mzdy v tuzemské ekonomice. Jejich zvyšování nabralo na obrátkách v roce 2017, odkdy každý rok přidávají sedm procent. Stejně tak tuzemská inflace se od roku 2017 pohybuje nad dvěma, letos dokonce nad třemi procenty.

Dříve značky na billboardy, do Světa motorů i jinde nejraději komunikovaly „cen od“. Proč je často teď výhodná cena auta ne tak viditelná?

Myslím, že za to může dosavadní silná poptávka. Ta automobilky poslední dobou vyloženě nenutila podbízet se zákazníkům nízkými cenami. Navíc od letošního roku budou muset začít prodávat ve větším měřítku hybridní či čistě elektrická auta, aby emisní limit za celou prodanou flotilu dosáhl 95 gramů CO2 na vůz a kilometr. Musí tedy alespoň část zákazníků přesvědčit, aby si koupili dražší elektrický model. A zásadnější než „cena od“ tak bude rozdíl mezi cenou obdobného modelu na spalovací motor a verzí na elektřinu.

Jaký vliv bude mít elektrošílenství na českou ekonomiku?

Automobilový průmysl se na jejím výkonu podílí přímo i nepřímo zhruba sedmi procenty. Vedle výrobců aut působí v Česku zhruba devět stovek dodavatelů autoprůmyslu, jejichž celkový obrat dosahuje 1,4 bilionu korun. Ale jen pětina z nich se převážně zabývá výrobou dílů pro spalovací motory a příslušné hnací ústrojí – tedy částmi, jež u elektroaut nahradí elektromotor a baterie. Ostatní díly a součástky českých výrobců budou potřeba i u elektromobilů. Ovšem řada těchto ohrožených dodavatelů již dnes investuje i do součástek pro elektrické vozy. A je třeba si uvědomit, že i v roce 2030 bude stále šedesát ze sta nově prodaných vozů se spalovacími motory.

Ubude kvůli tomu všemu aut na českých silnicích?

Domnívám se že ne. Od roku 1990 do loňska rostl celkový počet aut v Česku každý rok průměrně o tři procenta na necelých šest milionů osobních aut. Zvýšilo se i průměrné stáří, od roku 2011 o dva roky na téměř patnáct let. Poptávka od firem i domácností po autech bude podle mého i v příštím období, i když ji mohou zbrzdit právě vyšší ceny vozů. Pokud by celkový počet aut na českých silnicích a v tuzemských garážích rostl i nadále jen mírně o procento ročně, v roce 2040 by u nás jezdilo sedm a půl milionu vozů.

Autor: David Šprincl

Související články

Témata
25. 3. 2020 08:19
Re: Vzestup čínských automobilek
Jerry to vystihnul naprosto přesně. A je to jak píše Barik. Absolutně nechápající pako seš tady ty, byť se sám považuješ za ohromnýho myslitele, který všemu rozumí. Já furt jen přemýšlím jestli máš v tý hlavě skutečně tak na-srá-no nebo to jen úspěšně předstíráš, protože tě baví se s někým dohadovat. Takhle blbej a navíc nepoučitelnej snad nemůže nikdo bejt. Natož, aby měl snad nějakou školu vyšší než základní. Že ty toho totálního blbce jen schválně hraješ a máš srandu, že na tebe vzdělaný a normální lidi podrážděně reagujou?
25. 3. 2020 08:12
Re: Pokles bude
Souhlas. Bude to pro automotive těžká rána. Vidím to tak, že spousta OEM a TIER1 krachne nebo se dostane do vážných finančních problémů. Celý automotive průmysl bude na dlouhou dobu otřesený. Jestli si soudruzi v Bruselu nevytáhnou hlavy ze zadku a nepřestanou si hrát na záchranu planety v souvislosti s nesmyslnýma požadavkama na emise, tak automotive spadne na držku totálně. To jejich ***ský nařízení 95g/km by měli trochu rozvolnit. Navrhoval bych z toho udělat tak 115-120 g/km, ať to umožní automobilkám se trochu finančně zmátořit. Utáhnout šrouby můžou zkusit znova za 2 roky. Stejně je to celý komedie, tak proč ji nezačít hrát o něco později.
Avatar - Barrichello
24. 3. 2020 14:35
Re: Pokles bude
v číně už otveřeli showroomy a počet zákazníků je na úrovni 20-45% před virem, takže asi tak to bude v Evropě :-)
24. 3. 2020 09:49
Re: Pokles bude
Vážený pane nejlepší ekonome zkus se podívat co udělala koruna při poslední krizi v 2008 a pak se zamysli nad tím co udělaly ceny aut. Situace je teď úplně stejná koruna oslabila v řádu několika korun. Nejdůležitější ovšem je, že se propadla poptávka v řádu desítek procent a to je mnohem důležitější než kurz koruny. Takže prostor pro zdražování aut není.

Už ti taky došlo jak moc ses mýlil, když si tvrdil, že propad prodejů 2-3%, který ty si viděl jako velkej průšvih byl nic jak jsem ti tvrdil já? Jen přitroublejm ekonomům to nekreslilo hezkej graf v tabulkách jinak šlo o prd. O existenci jde těm firmám teď a propad prodejů 50% to už je pane ekonome sakra průser. Pochopil si to už ty nejlepší ekonome?
Avatar - Barrichello
23. 3. 2020 11:34
Re: Jak má společnost vypadat,
Víme, paranoidní schisofrenie a rozdvojení osobnosti je prevít no.

A ještě utkvělá představa že rozumím ekonomice.

Už se korona rozjíždí v Africe a Jižní americe, takže dobrose*ové z EU budou muset nalít prachy i tam, to nemůžou nikdy dát, krach je zcela nevyhnutelný nebo je umlátí lidi motyčkama :-) :-)

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerátZobrazit nabídku