Co všechno způsobily chybějící čipy? Odstavená auta, stojící výroba, osekaná výbava...

Obyvatelé východního předměstí Hradce Králové mají v posledních dnech o zábavu postaráno. Sledují konvoje kamionů s naloženými auty, které sem míří z továrny v Kvasinách na dočasné deponování. A nejen domácích škodovek, ale také sesterských seatů, které tam vyrábějí.

Respektive rádi by vyráběli, ale chybějí jim polovodičové čipy – miniaturní křemíkové destičky, na kterých se nacházejí až desítky milionů dalších součástek. Vypadají jako brouci (však se jim taky někdy říká švábi), jejichž nožičky jsou připájeny na desky plošných spojů pod nimi. Najdete je v televizi, mobilu, ale i asistenčních systémech vozů, řídicích jednotkách a vlastně všude, kam se v autě podíváte. „Čipy jsou důležité třeba pro přesné vyhodnocení různých fyzikálních veličin, díky nimž můžeme optimalizovat různé procesy jako řídicí jednotky ABS, vstřikování a podobně. Nezastupitelné jsou v mnoha bezpečnostních systémech. Každý obsahuje vlastní procesor nebo mikrokontrolér s programovým kódem, které vyhodnocují data z desítek senzorů měřících stav těchto systémů,“ vysvětluje detaily vědecký pracovník Jiří Jakovenko z katedry mikroelektroniky FEL ČVUT.

Nedostatek čipů automobilky připraví o 110 miliard USD na tržbách

V autě i PC

Bez polovodičů by nefungovala žádná spotřební elektronika. A to je kámen úrazu. Za poslední rok se totiž svět ochromený pandemií zastavil a lidé místo nových aut víc kupovali počítače a tablety na práci z domova. Jakmile se výroba automobilů začala opět slibně rozbíhat, utvořila se na nedostatkové polovodiče fronta.

Automobilky jsou zjevně až na konci řady, zatímco jejich místa přebírají odběratelé z oblasti spotřebního vysokoobrátkového zboží. Podle zlých jazyků se dokonce automobilky ozvaly až příliš pozdě, a navíc sklízejí, co samy zasely – doplácejí na dlouhodobou politiku tlačení dodavatelů k co nejnižším cenám z pozic dlouhodobých a ověřených partnerů. Když si teď mohou výrobci čipů vybírat, raději sáhnou po lépe platících odběratelích. Věci nenahrává ani fakt, že se výroba čipů odehrává zejména v Asii nebo Spojených státech a představuje technologický majstrštyk, který nelze v případě výpadku dodávek rychle nahradit. Evropa hraje druhou ligu. Takže pokud místním zpracovatelům vypadnou dodávky, musejí čekat týdny na nové. Zdržení se očekává ještě po celý letošní rok a minimálně část příštího.

Odhadované související náklady se podle známých odhadů vyšplhají na jeden a čtvrt bilionu korun. Když uvážíme, že automobilky mají těžkou hlavu z emisních pokut nad 95 g/km CO₂, je nasnadě, že si zákazníci co nevidět za auta zase připlatí…

Svět motorů 20/2021

Na nutnou dobu

Zastavení výrobních linek kvůli absenci drobné součástky je pro výrobce nemyslitelné. Mnohem snesitelnější jsou krátkodobé investice na dočasné deponování nehotových aut. Třeba jako v Hradci Králové, kde činí maximální kapacita 1800 vozů a podle rychlosti navážení to bude brzy málo. „Pro zachování naší výrobní kapacity jsme nuceni odstavovat již vyrobené vozy po nezbytně nutnou dobu. Předpokládáme, že dostupnost čipů bude v následujících měsících nadále omezená. Učiníme vše pro to, abychom udrželi stávající výrobu a po obnovení dodávek dokompletovali hotové vozy,“ říká mluvčí Škody Auto Martina Gillichová.

Některým výrobcům se daří zpomalit výpadky vyřazením nedostatkového dílu – rádia, volantu s ovládáním audia a podobně. U osobních renaultů letos vypadne indukční nabíječka a desetipalcový dotykový displej. Třeba Dacia Duster chodí z fabriky bez obvyklého typu autorádia, zato s plastovým volantem a ručním stahováním zadních oken. Navenek se zajímavým cenovým zvýhodněním, ale v reálu tím výrobce maskuje akutní nedostatek příslušných součástek.

Světová výroba aut loni klesla o 16 %, je nejníže od roku 2010

S modely Sandero je situace ještě závažnější a nezbývá než vyrobená nehotová auta skladovat u dealerů, kde počkají na dodání dílu. Pokud tedy čekáte na nějakou novou dacii, možná už stojí u lokálního obchodníka, ale nesmí ji ještě coby nekompletní prodat. Prodejci jsou instruování nabízet již vyrobená auta s tím, že výpadek dodávky může nastat kdykoliv.

Nepociťujeme

Ne všichni výrobci jsou na tom ale stejně. Někde si zákazníci ani nemusejí ničeho všimnout. „Nestandardní výpadky v dodávkách nepociťujeme,“ sděluje Suzuki Česká republika. „Veškeré výrobní linky závodu v Martorellu běží bez omezení výroby či směn,“ komentuje Filip Stoulil ze zastoupení Seat a Cupra. A David Valenta z Volkswagenu potvrzuje, že dílčí výpadky měli jen v průběhu dubna a už je vše v pořádku.

Přesto lze očekávat komplikace ještě po několik měsíců. Vždyť větší či menší množství čipů dnes obsahují všechna auta na trhu. „Automobily jezdily ještě před vynálezem čipů. Díky čipům však výrazně klesla spotřeba a emise, zlepšila se bezpečnost i komfort jízdy. Množství čipů se samozřejmě liší v jednotlivých modelech a kategoriích vozů. V autech zvládajících autonomní řízení je senzorů a elektroniky řádově více než v levnějších modelech. Ale i v těch jsou v dnešní době použity stovky čipů,“ končí Jiří Jakovenko z katedry mikroelektroniky FEL ČVUT.

Výměna čelního skla: Proč je to komplikovanější proces než kdysi

Radek Novák, analytik České spořitelny: Nedostatek čipů potrvá i letos!

Na kolik vyjdou automobilky škody napáchané problémy s polovodiči? Co všechno stojí za jejich nedostatkem? A jak vypadají výhledy do budoucna?

Čínská chřipka podle všeho stojí primárně za nedostatkem čipů. Jaké jsou však další důvody jejich nedostatku?

Příčiny současné nerovnováhy na globálním trhu s čipy lze hledat jak na straně poptávky, tak nabídky. Za hlavního viníka platí pandemie koronaviru, kvůli níž miliardy lidí musely zůstat doma. Enormně tak stoupl zájem o elektronické vybavení domácností nejen pro práci, ale rovněž pro zábavu. Výrobci elektroniky na to reagovali okamžitě a objednali si větší množství čipů. Poptávka po čipech se však zvyšuje dlouhodobě s tím, jak se stávají součástí velké většiny výrobků. Jeden příklad za všechny: nové mobily podporující 5G sítě obsahují o 40 % čipů více než předcházející generace. Trh s čipy v automobilovém průmyslu by se pak do roku 2027 měl zdvojnásobit! Na straně poptávky situaci nepomohly ani sankce USA vůči čínské firmě Huawei, která se loni silně čipy předzásobila. Aby toho všeho nebylo málo, přidaly se letos potíže též s výrobou čipů. Za ní dnes stojí hlavně Tchaj-wan, který na přelomu roku postihlo dlouhotrvající sucho. A protože výroba čipů spotřebuje obrovské množství vody, tamní výrobci měli velké problémy uspokojit své objednávky, natož navýšit produkci. Velkou továrnu na výrobu čipů v americkém Texasu zase v únoru zastavily na měsíc silné mrazy.

Huawei plánuje výrobu elektromobilů. První prý představí už letos

Dokážete odhadnout, zda se situace zlepší do konce roku?

Velcí světoví výrobci polovodičů již oznámili nemalé investice do navýšení produkčních kapacit. Svoji podporu a plány rozvoje tohoto průmyslu přislíbila i americká vláda a zástupci EU. Poptávku se však rozhodně nepodaří dokonale uspokojit v nejbližších měsících. Naopak se očekává, že nedostatek bude trvat do konce letošního roku, spíše se ale přelije i do začátku následujícího. Objevily se už i první odhady, podle nichž se celosvětové škody v automobilovém průmyslu způsobené nedostatkem čipů vyšplhají na 60 miliard dolarů (1,28 bilionu korun).

Zaznívaly názory, že pro výrobce čipů jsou důležitější firmy vyrábějící například chytré telefony, hodinky a další. Lze tak tvrdit, že pozice automobilek je slabší než u výrobců spotřební elektroniky?

V sektoru elektroniky se spotřebují zhruba tři čtvrtiny celosvětově vyrobených čipů, přes deset procent připadá na chytré továrny a obdobný podíl i na výrobu aut. Spíše než že by výrobci čipů preferovali elektronický sektor, spočívají současné těžkosti automobilového průmyslu v rozhodnutích z loňského roku. Tehdy totiž automobilky nečekaly tak rychlé oživení poptávky po svých vozech, a tedy objednaly i méně čipů. A protože dodání čipů trvá od objednávky několik měsíců, dopady se začaly projevovat na začátku letošního roku. Problém tkví také v tom, že velcí výrobci čipů zásobují automobilový průmysl pouze ze čtyřiceti procent. Zbylých šedesát je rozdrobeno mezi tisíce menších dodavatelů, již nemají vlastní výrobu a nemohou si tak zajistit rychlé navýšení produkce u svých partnerů. Suma sumárum automobilový sektor se stal zatím nejpostiženějším odvětvím. Nyní se však čipová krize rozšiřuje i do dalších odvětví a ušetřeni nakonec nebudou výrobci chytrých telefonů, počítačů ani tabletů.

Elektromobily mohou být v Evropě levnější než spalováky již v roce 2027, tvrdí studie

Jiří Jakovenko, vědecký pracovník na katedře mikroelektroniky FEL ČVUT v Praze: Automobilky jsou až na druhé koleji

Z čeho se čipy skládají? Jaká jsou jejich nejdůležitější specifika? A můžou problémy s nimi spojené snížit kvalitu aut?

Mají automobilky páky na výrobce čipů k přednostnímu dodání?

Výroba čipů pro automobilky je pro výrobce až na druhé koleji, neboť objemy dodávek čipů jsou řádově menší než pro výrobce spotřební elektroniky jako kupříkladu telefonů a počítačů. Výroba aut je také trhem s nižší marží a automobilky nejsou ochotny platit za čipy více peněz. Výrobci čipů pak logicky dají přednost lukrativnější zakázce. Nová technologická linka na výrobu čipů stojí až několik desítek miliard dolarů a trvá několik let ji zprovoznit. Na nedostatek se tedy nedá zareagovat ze dne na den. Významní výrobci i přes tyto astronomické náklady začaly stavět nové linky a rozšiřují výrobu. Pro automobilky je rovněž problémem skutečnost, že potřebují mnoho různých čipů od různých výrobců. Selhání dodávky od jednoho výrobce vede k zpoždění výroby celého automobilu.

Jak technologicky je náročná výroba čipů?

Výroba čipů je jednou z nejunikátnějších technologií, kterou lidé vymysleli. Abychom porozuměli náročnosti výroby čipů, musíme si nejdříve uvědomit, jaké velké rozměry mají elektronické součástky na dnešních čipech a kolik jich tam je. Nejmodernější výrobní linky vyrábějí součástky o velikosti 5 nm, kde je na jednom čipu o velikosti zhruba 1 cm² integrováno kolem deseti miliard tranzistorů. Na průřez lidského vlasu, který má přibližně 50 um v průměru, bychom byli schopni integrovat 200.000 tranzistorů. Tolik jich měl procesor 386DX v roce 1988. Tyto technologie tedy umožňují vyrobit obrovské množství miniaturních součástek, vzájemně je propojit do funkčního celku, a to tak, že všechny tyto součástky a propojení jsou stoprocentně funkční.

Může se stát, že se s tímto zrychlováním výroby sníží kvalita čipů, tudíž i automobilů?

Toho se není potřeba obávat. Čip není součástka, která se dá lidově řečeno odfláknout. Navíc každý čip je v procesu výroby velice bedlivě testován, protože odhalení špatného čipu při výrobě je o několik řádů levnější, než když je chyba odhalena v již namontovaném autě u zákazníka. Řekl bych, že naopak kvalita a spolehlivost čipů díky technologickým možnostem stále rostou a náklady klesají.

Jeden z modelů Peugeot kvůli nedostatku čipů přijde o digitální tachometr

Kdybyste měl čtenářům v lidském jazyce představit čip v automobilu, jak vypadá a z čeho se skládá?

Čip je polovodičová monokrystalická destička, většinou křemíková. Na ní je integrováno mnoho elektronických součástek, které jsou vzájemně propojeny do elektronického systému, jenž již vykonává určitou funkci. V dnešní době umíme integrovat i desítky miliard součástek na jeden čip. Většina čipů v automobilu je však jednodušší a obsahuje od desítek tisíc po desítky milionů součástek na jednom čipu dle složitosti zpracování signálů a následných výpočtů.

Jak je čip vlastně veliký?

Velikost a složitost čipu se liší dle funkce. Mezi jednoduché patří kupříkladu osmibitové mikrokontroléry, které se mohou starat o vyhodnocování a přenos povelů z ovládacích tlačítek a přenos těchto povelů po datové sběrnici automobilu. Mají typicky rozměry pár milimetrů čtverečních. Složitější, 32bitové mikrokontroléry jsou například v řídicí jednotce motoru nebo ABS. Nejsložitější procesory pak paradoxně najdeme v navigačních, komunikačních a zábavních systémech automobilu.

Co se týče specifik čipů, která byste zmínil?

Důležitým specifikem je teplotní rozsah, při němž musí čipy spolehlivě pracovat. Pro automobilový průmysl je to od −40 do 125 °C, přičemž pro normální komerční použití je to od 0 do 70 °C. Mnoho čipů v automobilech také mají integrované mikro-elektro-mechanické systémy na čipu – takzvané MEMS. Tyto systémy umějí plnit roli různých senzorů: například inerciální senzory, které se používají v airbagu, Hallovy senzory pro měření otáčení a tak dále. Tyto systémy MEMS jsou umístěny na jednom čipu spolu s vyhodnocující elektronikou, která umí vyhodnotit fyzikální veličiny a rovnou je převést do vhodného digitálního formátu.

Automobilky a rok s koronavirem: Zájem o modely se tolik nemění, online prodej není pro každého

Jak nedostatek čipů ovlivňuje výrobu aut

Jiří Rozkošný, Audi: Průběžně analyzujeme situaci a spolupracujeme s dodavateli i přepravci – a také interně řešíme v rámci koncernu Volkswagen. Jako příklad lze uvést zkrácení směn v německých výrobních závodech, k nimž došlo v rámci preventivních opatření v průběhu května. Naším cílem je pochopitelně co nejrychleji odstranit úzká hrdla a v průběhu roku co nejvíce dohnat sníženou výrobu. Nicméně očekáváme, že situace s polovodiči zůstane kritická také v následujících měsících.

David Haidinger, BMW: Objednali jsme požadované objemy čipů pro rok 2021 ve vhodnou dobu, a proto očekáváme, že naši dodavatelé tyto objednávky splní dle smluvních závazků. BMW Group sáhlo k individuálním úpravám výrobního programu, aby zohlednilo dostupnost polovodičových součástek.

Petr Burián, Ford: Tak jako většina výrobců i Ford eviduje pozdržení dodávek některých modelů. Nejvíce se nyní projevuje u užitkových vozů a u některých osobních vozů nebo jejich vybraných verzí. Nedostatek čipů se na našich výrobních kapacitách začal projevovat v březnu tohoto roku. Nedostupnost jednotlivých položek výbav záleží na konkrétním modelu. Například u kugy aktuálně nevyrábíme verze s motorem 2.0 EcoBlue Hybrid (mHEV), ale všechny ostatní ano. Situace ve výrobě se dynamicky mění i několikrát týdně, takže není reálné mít tyto informace na cenících či v konfigurátoru. Pravidelně ale informujeme autorizované prodejce, takže pokud vůz momentálně ve standardním časovém horizontu vyrobit nelze, tyto informace zákazníkům předávají. V tuto chvíli věříme, že se situace ve druhé polovině roku zlepší.

Analytici: Problémy s nedostatkem čipů v nejbližší době neskončí

Kateřina Vaňková Jouglíčková, Kia: V současné době evidujeme zbrzdění dodávek jen u dvou modelů nabízených v České republice: Rio a Stonic – a to pouze se sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou (7DCT). Ostatních modelů se tento problém zatím netýká. Kromě výše uvedeného nyní nově evidujeme zpoždění dodávek i u nové generace sorenta ve dvou ze čtyř nabízených specifikací, kde je v nabídce panoramatické střešní okno. To Kia nabízí buď jako příplatkovou výbavu u specifikace Premium, nebo součást nejvyšší výbavy Top. Zpoždění dodacích lhůt je konkrétně způsobeno nedostatkem dílů pro ovládání panoramatického střešního okna. Zákazník se o zpožděných dodávkách dozví od autorizovaného prodejce – a to pouze v případě, že objednaný vůz není skladem, ale musí se zadat do výroby. V takovém případě je o termínu dodání informován předem. Pokud problém s dodávkou komponentů nastal až po objednání nového vozu zákazníkem do výroby, je o celé situaci informován prodejcem následně. Podle našich předpokladů očekáváme zlepšení situace ve třetím čtvrtletí 2021.

Alexej Kiriakovský, Mazda: Žádná zdržení v souvislosti s nedostatkem polovodičů zatím neevidujeme. Předpokládáme, že se zdržení bude týkat spíše vozů, které se do výroby budou teprve zadávat. V případě vozů Mazda omezení však neznamená výpadek určitého stupně výbavy. Navíc máme i vzhledem k celosvětové pandemii dobře zásobené sklady. Ty by měly případný výpadek ve výrobě pokrýt. Konfigurátory v tuto chvíli vzhledem k výše uvedenému měnit nemusíme a zákazníka o dodací lhůtě na objednané vozidlo informujeme vždy včas. Situaci aktuálně nepovažujeme za kritickou.

Martin Šlechta, Mercedes-Benz: Aktuální situace je velmi nestálá a není možné stanovit prognózu dopadu. Výrobní závody Mercedes-Benz disponují vysokou úrovní flexibility, a proto jsou schopné reagovat na tyto výkyvy v krátké době. Zároveň je společnost Mercedes-Benz AG v úzkém kontaktu s přímými dodavateli, tedy i polovodičů. V případě potřeby je společnost připravena přizpůsobit svůj operační program v jednotlivých závodech.

Mercedes-Benz EQS už se vyrábí. Produkce chce být flexibilní a udržitelná

Radka Matthey, Peugeot: Problém nedostatku čipů nás zasáhl citelně. U některých našich modelů došlo k prodloužení dodacích lhůt, a to o dva i více měsíců. V březnu jsme dostali jen 60 % objednaných vozů, v dubnu přibližně 80 %, tyto výrobní restrikce budou pravděpodobně pokračovat i v květnu. Nedostatek čipů postihl zejména modely vybavené digitálním displejem, ovšem dá se očekávat, že s omezením výroby dojde i k dalším změnám v našem produktovém mixu. V souvislosti s pandemií koronaviru dochází k různým omezením ze strany dodavatelů. Nedokážeme přesně identifikovat, jaké změny dostupnosti určitých prvků výbavy má na svědomí nedostatek čipů, a co je způsobeno jinými faktory. V současné době ovšem registrujeme například nedostupnost digitálního přístrojového panelu u modelu Peugeot 308 a 3D panelu u modelu Peugeot 2008. Dostaneme-li ze strany výrobce informaci, že se jedná o dlouhodobější stav, konfigurátory a ceníky upravujeme. Dočasné výpadky určitých prvků výbavy se řeší spíše na úrovni prodejců. Žádnou oficiální informaci ze strany výrobce jsme nedostali, nicméně odhadujeme, že by návrat k normálu mohl nastat v červnu.

Filip Stoulil, Seat a Cupra: Přes skutečnost, že je výrobce také zasažen všeobecným nedostatkem polovodičů, nacházíme se v dobré situaci. Veškeré výrobní linky závodu v Martorellu běží bez omezení výroby či směn.

Tomáš Teufl, Suzuki: Informace o nedostatku čipů nemáme. Nestandardní výpadky v dodávkách v současné době nepociťujeme.

Pavel Jína, Škoda Auto: V posledních měsících intenzivně a s úspěchem pracujeme na minimalizaci účinků celosvětového nedostatku polovodičů na výrobu. V současné době nicméně předpokládáme, že dostupnost čipů bude v následujících měsících nadále omezená. Škoda Auto učiní vše pro to, aby udržela stávající výrobu a po obnovení dodávek dokompletovala hotové vozy. Nadále pro nás zůstává nejvyšší prioritou, abychom uspokojili zákazníky a maximálně zkrátili čekací lhůty na objednané vozy.

Jak Toyotě pomohla jaderná katastrofa ve Fukušimě s čipovou krizí

David Valenta, Volkswagen: Zdržení ve výrobě kvůli nedostatku čipů jsme evidovali do konce dubna u omezeného množství modelů. Nyní již většina výrobních závodů pracuje v plném nasazení. Byť stále pociťujeme nedostatky v dodávkách polovodičů a v menší míře se ještě objevují prodlevy u čipů pro automatické převodovky. Omezení nelze promítnout do konfigurátorů či ceníků, protože situace se vyvíjí velmi dynamicky. Detailní informace k aktuální dostupnosti se klient dozví u dealera při výběru vozu před samotným objednáním. Situace okolo polovodičů a čipů se v uplynulých týdnech výrazně zlepšila a věříme, že výrobce nadále zajistí dostatek komponent pro plynulou výrobu. U některých modelů však budou dodací lhůty ještě po nějaký čas delší, dokud se výpadky nedoženou a nebudou vyřízeny všechny objednávky z období, kdy byla výroba zasažena.

Jitka Jechová, Toyota: Pouze některé modely pozměnily výbavu, aby nedocházelo ke zdržení dodávek. Jinak žádná zdržení v souvislosti s nedostatkem čipů v tuto chvíli neevidujeme. V posledních pár dnech ale jde právě o již zmíněnou změnu výbavy. Výše zmíněné změny se týkají nicméně pouze drobností v komfortní výbavě, a to pouze přibližně u tří procent našich modelů. Klienti se vše dozvědí z aktualizovaného ceníku. V našem případě se jedná o drobnost: konkrétně komfortní prvek volantu. Situace by se měla zlepšit v následujících měsících.

Jiří Háze, vedoucí Ústavu mikroelektroniky FEKT VUT v Brně: Čipy na černé listině

Kde je ve voze typické místo pro uložení čipů? Jaká jsou jejich specifika? A vyrábějí se dnes některá auta bez nich?

V čem jsou čipy pro automobily tak důležité?

Integrované obvody, jak se čipům odborně říká, jsou důležité nejen v automobilech. V tomto případě jde o měření, zpracování, vyhodnocování a kontrolu v podstatě všech funkcí automobilu. Čipy tak zpracovávají ohromné množství informací z různých senzorů, kterých jsou v moderním automobilu stovky. Například senzory, které měří parametry motoru, teplotu, tlak, vlhkost, slouží pro takzvané jízdní asistenty a další systémy, jako je ABS či ASR. Na základě těchto dat pak řídicí jednotka automobilu, která právě obsahuje tyto čipy, informuje řidiče: například když dochází palivo, je problém s olejem v motoru nebo máte podhuštěné pneumatiky. Zároveň zcela autonomně, nezávisle na řidiči řeší spoustu dalších věcí, o kterých ani neví nebo si je neuvědomuje – například aktivace ABS v případě hrozícího smyku. Je toho však daleko více.

Najdeme dnes čipy v každém nově vyrobeném autě?

Ano, v dnešní době se nachází v každém voze několik čipů. Je to dáno i tím, jak se přechází na autonomní řízení a s tím spojené požadavky na spoustu jízdních asistentů.

Další oblastí je kontrola velkého množství parametrů vozu, i k tomu potřebujeme tyto integrované obvody. Co se týče rozdílu mezi vozy se spalovacími motory a elektromobily, moc jich není, neboť většina systémů je stejná. Samozřejmě bude rozdíl v té části elektromotoru, baterie a všem, co s tím souvisí, tedy i v čipech, které hlídají funkci motoru či management baterie. Ale základ je stejný.

Budoucnost motorů? Nanomotory zvládnou 720 milionů otáček za minutu...

Co podle vás kromě čínské chřipky či extrémního počasí brání výrobě čipů?

Neopomíjel bych politiku. Například společnost Semiconductor Manufacturing International je z doby vlády prezidenta Trumpa na černé listině dodavatelů čipů do USA – a to je problém, protože najednou nahradit dodávky této společnosti také není nic jednoduchého.

Může to ublížit kvalitě čipů?

To si nemyslím a ani výrobci by si to neměli dovolit. Kontrola kvality produkce integrovaných obvodů je vícestupňová. Představa toho, že by výrobce dodal nekvalitní čip, který by mohl způsobit i vážné komplikace v nějaké funkci vozu, si neumím představit, byť už s tím také máme zkušenosti. Například problém předčasně vystřelujících airbagů firmy Takata v roce 2008 a letech následujících. V tomto případě ale nešlo o potíže v čipu.

Pokud byste měl porovnat čipy v automobilech s ostatními, v čem se liší?

Ve srovnání s jinými čipy se příliš neliší. Jsou uzavřeny v hermetickém pouzdře (keramickém, či kovovém) a podle toho, jaké funkce plní, jsou navržené na potřebnou rychlost zpracování a vyhodnocování dat. Navenek si je můžeme představit coby čip mikroprocesoru Intelu nebo AMD, čili takzvaný šváb, ze kterého trčí spousta nožiček nebo kuliček, jež jsou připájeny do desky plošných spojů řídicí jednotky.

Kde se čipy ve voze nejčastěji nacházejí?

Jsou zejména v řídicí jednotce, která se obvykle nachází v přední části vozu pod palubní deskou. To ale neznamená, že nemohou být ani v jiných částech vozu.

Které země patří mezi světovou špičku ve výrobě čipů?

Tchaj-wan, Jižní Korea a Japonsko. A poté rovněž Spojené státy americké.

Víte, že…

… přibližně 80 % světové výroby čipů se odehrává v Asii a Spojených státech? Nejvíce se jich pak vyrobí na Tchajwanu (25 %), v Jižní Koreji (12 %), Singapuru (11 %) a Malajsii (9 %). V celé Evropě se vyrobí necelých 10 % světové produkce čipů. Na našem kontinentu jsou však spíše lokalizovaná návrhová centra, kde se čipy navrhují, a také výroba mnoha unikátních zařízení do technologických linek pro jejich výrobu – například holandské ASML pro litografii.