Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Ford Focus ST – Jen volba pro nedočkavé?

Martin Vaculík Martin Vaculík 9. 12. 2019 • 00:10
44
89
Zobrazit náhledy (44)
Ford Focus ST 2.0 EcoBoost Ford Focus ST 2.0 EcoBoost Ford Focus ST 2.0 EcoBoost Ford Focus ST 2.0 EcoBoost Ford Focus ST 2.0 EcoBoost Ford Focus ST 2.0 EcoBoost Ford Focus ST 2.0 EcoBoost Ford Focus ST 2.0 EcoBoost Ford Focus ST 2.0 EcoBoost Ford Focus ST 2.0 EcoBoost Ford Focus ST 2.0 EcoBoost Ford Focus ST 2.0 EcoBoost Ford Focus ST 2.0 EcoBoost Ford Focus ST 2.0 EcoBoost Ford Focus ST 2.0 EcoBoost Ford Focus ST 2.0 EcoBoost Ford Focus ST 2.0 EcoBoost Ford Focus ST 2.0 EcoBoost Ford Focus ST 2.0 EcoBoost Ford Focus ST 2.0 EcoBoost Ford Focus ST 2.0 EcoBoost Ford Focus ST 2.0 EcoBoost Ford Focus ST 2.0 EcoBoost Ford Focus ST 2.0 EcoBoost Ford Focus ST 2.0 EcoBoost Ford Focus ST 2.0 EcoBoost Ford Focus ST 2.0 EcoBoost Ford Focus ST 2.0 EcoBoost Ford Focus ST 2.0 EcoBoost Ford Focus ST 2.0 EcoBoost Ford Focus ST 2.0 EcoBoost Ford Focus ST 2.0 EcoBoost Ford Focus ST 2.0 EcoBoost Ford Focus ST 2.0 EcoBoost Ford Focus ST 2.0 EcoBoost Ford Focus ST 2.0 EcoBoost Ford Focus ST 2.0 EcoBoost Ford Focus ST 2.0 EcoBoost Ford Focus ST 2.0 EcoBoost

Nikdy mi nepřišlo, že bych se o benzinovou sportovní ST variantu čtvrté generace Fordu Focus měl hlouběji zajímat. Proti kompletně přepracovaným tříválcům 1.0 a 1.5 EcoBoost a novým dieselům EcoBlue civilních verzí je to technická konzerva. Reálná zkušenost však velmi překvapila.

Design, interiér


U Fordu Focus mi obecně přijde škoda, že se nepodržel designu zcela první generace z let 1998 až 2004. To bylo svébytné a nezaměnitelné auto. Druhá pak byla zcela jiná a třetí opět. Tato čtvrtá je první, která se silněji odvolává k předchůdci, stále ale chybí nějaká silná identita, aby si každé malé děcko řeklo, že to je Ford. Když se podíváte na současnou Kiu Ceed nebo Hyundai i30, tak v čem je rozdíl? Rozličné změti prolisů, vlnky, hrany, tlama jako britský sporťák, to vše jsou podle mě spíš designové bezradnosti než nějaký nosný nápad.

Ford s opravdu silným a nezaměnitelným designem je Mustang. To je krásné auto. Focus bohužel ne. Ani ten ST, který má standardně osmnáctky, model na snímcích s příplatkovou sadou LED Plus dokonce 19" kola.

Verze ST je už tradičně takový umírněný sport. Auto klidně pro každý den. Zájemci o skutečnou pilu si počkají na RS, které však u Fordu zvykne přicházet až v polovině modelového života. Takže ST je zároveň i taková volba pro nedočkavé.

Ford Focus ST 2.0 EcoBoost

Tradice skvělého podvozku?

Opravdu skvělé jízdní vlastnosti měla první generace Fordu Focus, jelikož víceprvkovou zadní nápravu kombinovala s pevnou přední opřenou do tuhé karosérie. Cit pro dění pod koly nerozmazávala velkými silentbloky, a tak například i levná verze 1.6i Trend (měla kratší převody) dokázala v zatáčkách ujet téměř všemu, zvlášť když za volantem seděl řidič. Na druhou generaci se ta jízdní pověst první přenesla nějak tak samospádem. Sama o sobě by si jí už nevysloužila. Výrobce se rozhodl zabojovat proti hluku od kol a náhlým smykům na mokru, vše změkčil, zneutralizoval a výsledkem je nijaké auto, v němž toho ve volantu necítíte určitě víc než v octavii. Návrat ke kořenům přinesla generace třetí, která zvlášť ve verzích se sportovním odpružením (dalo se připlatit samostatně i ke zcela běžným verzím) a lehkými benzinovými motory v přídi jezdila opět moc pěkně.

Prostě ho nějak nemám rád

Současná verze to dotahuje k dokonalosti excelentně naladěnými tlumiči, díky nimž jezdí dobře i verze 1.0 EcoBoost a 1.5 EcoBlue s nově zavedenou vlečenou nápravou vzadu. Verze s víceprvkem jsou ještě lepší a taková 1.5 EcoBoost 134 kW ve verzi ST Line je mým ideálem auta pro každý den. Ano, na rozdíl od internetových haters jsem s tím jezdil, a tak mi vůbec nevadí, že jde o tříválec. Naopak oceňuji, jak jsou tyto motory účinné a lehké. Jejich výrazné torzní kmity donutily konstruktéry použít nové koncepce spojek kombinující dvouhmotnostní setrvačník s odpruženou lamelou (dříve jedno či druhé), takže žádného rachotu se uvnitř nedočkáte. Prostě za mě je Focus 1.5 EcoBoost ST Line na moje lítání po okreskách úplně dostatečný. Když vidím akční ceník, možná by mi stačila varianta naladěná na 110 kW, která je nyní za 544.900 Kč, na 611.900 Kč za tu 134 kW variantu bych asi ani nepřiplácel. A už vůbec jsem do toho osudného úterka, kdy jsem v servisu na Ořechu převzal testovaný vůz a zamířil do Mostu, neuvažoval o verzi ST. Mým hlavním důvodem by byl právě ten motor - starý a poctivý, 2,3 litrový čtyřválec, který má kořeny ještě ve společném vývoji s Mazdou, prvním modelu 6 a hranatém mondeu druhé generace. Je to naprostá klasika se vzduchovým mezichladičem v přídi (moderní motory mívají vodní, který zaručuje menší objem tlakové části sání a rychlejší dosažení požadovaného přetlaku, tudíž i rychlejší reakci), dvojicí vaček poháněných řetězem a přímým vstřikem. Proti extrémně moderním novým tříválcům (ano, aktuální 1.0 EcoBoost nemá se starší generací vlastně nic společného) s vypínáním jednoho z válců a vahadly s rolnami i hydraulickými zdvihátky, je to prostě pravěk. Na motory, kde se vymezování ventilových vůlí řeší nákupem celých přesných hrníčkových zdvihátek, jsem v podstatě alergický. Když kolem 150.000 km přijde nutnost ventilové vůle vymezit, bývá to práce, do níž se nehrne chudý majitel ojetiny (vyjde běžně přes 20.000 Kč) ani sám autoservis. Kdo dnes stojí o zakázku, kdy jeden den vše rozeberete a změříte, pak však budete minimálně den až dva čekat na zdvihátka v přesném rozměru? Auto buď bude blokovat servisní stání, nebo jej musíte nepojízdné vytlačit na dvorek.

Zkrátka nad technickými údaji a servisními školeními jsem dospěl k názoru, že zatímco standardní varianty současného focusu jsou absolutně technologicky na špičce, tak ST je jen takový průměr.

Motor, jízdní vlastnosti


Motor, jízdní vlastnosti

Jenže na druhou stranu, když máte možnost mít na hodinu mostecký okruh jen sám pro sebe, nebudete řešit, že tam nejedete zrovna s tím nejlepším autem na světě. Tuto skvělou možnost mají kolegové z Auto.cz a koncem října nějak neměli čas. Já ho výjimečně měl. Nejsem žádný petrolhead, na autech mě baví spíš to téma životnosti a spolehlivosti, ale svezu se moc rád. Na takovém Most Challenge (jízdy pro veřejnost), kam občas zavítám, mě odrazuje množství rychlejších aut i lepších řidičů a do zpětného zrcátka se pak koukám skoro víc než na trať před sebou, což je samozřejmě chyba. Ale být tam sám a jen se tak povozit bez jakýchkoliv požadavků na výsledek, no zkrátka, „jedu kluci!“

Ford Focus ST 2.0 EcoBoost

Auto vyzvednu v Praze na Ořechu a mířím rovnou do Mostu. Po cestě mě překvapuje, jak silný, ale zároveň relaxovaný stroj to je. Když 206 kW a 420 Nm dělá dva-trojka, může je podávat mnohem pohotověji než třeba osmnáctistovka v Méganu R.S. - byť to není výkřik moderní techniky. Motor tak reaguje na sešlápnutí plynu hned z jakýchkoliv otáček. Na běžná předjíždění tam stačí nechat šestku, čtyřka je úplná jistota - trojky prakticky netřeba. Zkrátka kombinace velkého motoru a malého turbodmychadla se na silnici projevuje agilněji než kombinace opačné. Se spotřebou paliva už to taková sláva není - do Mostu dorážím s průměrem 8,5 l/100 km, po zbytek týdne pak na silnicích můj průměr činí pod deset. Například dvoulitrový Golf R s automatem a čtyřkolkou mi bral ve stejné situaci jen 7,8 l/100 km.

Adaptivní tlumiče? Ale jo.

Testovaný kus obsahuje i takzvanou sadu Performance za 30.000 Kč, v níž najdete mimo jiné elektronicky stavitelné tlumiče. To je věc, co na českých cestách málokdy funguje dobře. Pokud jedete po rovné silnici klidně, změknou tak, jako by tam skoro nebyly. Když pak strefíte osamělou díru, tak samozřejmě nestihnou utáhnout v reálném čase a výsledkem je chování jak u ojetiny se zcela opotřebenými tlumiči - kolo vystřelí do vzduchu a péro s ním třískne o vozovku. Nejčastěji se to stane na zadní nápravě, a pokud je to v zatáčce na příčné nerovnosti, je výsledkem i uskočení zádě do strany. Předcházet tomu ze strany výrobce je obtížné, musel by se na trvalo vzdát těch nejměkčích režimů, v nichž se však zároveň auto tak hezky houpe. Zkrátka elektronicky stavitelné tlumiče fungují dobře na soustavně špatných či naopak dobrých cestách. České speciality, kdy při pokládce nového povrchu se kanálová vpusť nechá v původní úrovni, odměňují rázy a skákáním.

No a Focus ST, byť na krajně nepoddajných devatenáctkách, nedal na silnicích jedinou ránu. Výrobce se totiž chlubí detekcí výmolů, mě ale spíš přijde, že mu prostě došlo, že od sportovního auta nikdo nečeká měkkost babičky pérového gauče ani v tom režimu Normal. Takže vám nebudu říkat, abyste se na adaptivní tlumiče vykašlali - naopak zde konečně reálně plní to, co vždy slibovaly. Tedy komfort při cestování a lepší stabilitu při rychlé jízdě. Jestli se mi něco při jízdě po silnici také nelíbilo? Trochu to při akceleraci tahá za řízení. U silné předokolky s klasickými tlumičovými vzpěrami, kde není jak přesunout osu rejdového čepu blíž k ose kola, je to logická a očekávaná věc. Auto by muselo mít lichoběžník (ten dnes nemá žádná předokolka, v minulosti například Alfy Romeo, hondy a nissany) nebo řešení s oddělenou těhlicí (Renault Mégane R.S., Ford Focus RS II), aby se do volantu nepřenášely síly pohonu.

Co to sakra je?

Celou dobu nějak tak tušíte, že na okruhu asi přijde překvapení. Hned v zahřívacím kole cítím, že ta přední náprava drží nějak moc. Tohle auto rozhodně nevzniklo jen přitvrzením standardního Fordu Focus a většími koly. Když v dvojkombinaci před cílovou rovinkou přidávám, nějaká záhadná síla mě vtahuje dovnitř. Co záhadná síla, samosvor je tam! A rozhodně ne mechanický, o něm bych věděl už na silnici podle charakteristického hrnutí auta rovně v situacích, kdy není vnitřní kolo dost odlehčené. Jak později ověřuj, tak řešení eLSD je v principu stejné jako VAQ u třeba Octavie. A dle mého názoru skvělé, neboť míru svornosti řídí dle příčných sil. A pozná, kdy už po spojení vnějšího a vnitřního kola nastane žádoucí efekt „kelímku od jogurtu kutálejícího se po stole“ a převáží nad efektem „traktor hrne stočená kola rovně, když má zavřený diferák“.

Ani sám eLSD, ani naprosto skvělé pneumatiky Michelin Pilot Sport 4S by nezaručily přední nápravě zatížené ne zrovna lehkým motorem takovou chuť následovat pokyny volantu. Podezření se mění v jistotu opět při následném zkoumání dílů - přední ramena jsou jiná než u standardních motorizací. Konkrétně s tužšími silentbloky, a také celá delší. Toho výsledkem je větší negativní odklon kol - 1,34 stupně proti 0,69 u standardních verzí.

Ford Focus ST 2.0 EcoBoost

Jak víc a víc tlačím na pilu, začínám se potýkat s přetáčivostí. V šikaně za cílovou rovinkou se mi auto sveze lehoučkým driftem až do těch zatravňováků a stačí přidat. Vypadá to sice hezky, ale ta výjezdová rychlost je prostě nízká - tady nějakou vteřinu určitě nechávám.  Rozhodně v tom není žádná mechanická přirozenost, ale záměrná akce stabilizačního systému, který má být v režimu „race“ vypnutý. Není, svým cvrlikáním i tím, jak zadkem smýkl do boku, se prozradil. Bude to asi tak, že v tom esíčku i já řídím trochu uškubaně, na vteřinu bylo auto nedotáčivé a stabilizaci napadlo přibrzdit některé ze zadních kol. Což ale v té limitní situaci už bylo, jako kdyby vám spolujezdec jen tak trošku zatáhl ručku. Následuje známá pravá dvojzatáčka, která se ale jezdí jedním pohybem volantem. Když pak chcete, aby vám to do vracečky vyšlo rovně, musíte tvrdě vzít obrubník nalevo. Tlumiče excelují a auto si ani neskočí. Do vracečky při tvrdém brzdění dvojka, přičemž fakt oceňuji plynový pedál správně blízko brzdovému a i správně vysoko. Závodníci si dávají meziplyny tak, že to tam rvou přes synchronizaci a jen o plyn ťuknou bokem nohy na brzdě. Já s auty soucítím, a také tolik nejezdím na čas, takže podřazuji jak u veterána či starého náklaďáku - brzdím klenbou nohy a na plynu mám špičku. Vyřadím na neutrál, pustím spojku, roztočím předlohu na otáčky, které tam budou na nižší kvalt. Když to uděláte dobře, už to spojku stačí jen tak líznout a páka tam vlítne zcela bez odporu. Bohužel třeba u nového Mégane R.S. tam tu nohu dobře nesložím, u Focusu ST to udělali snad přesně na můj dnes už nepříliš obvyklý způsob ovládání auta. V té vracečce je každé auto nedotáčivé a snaha zádě trochu si nadbíhat se hodí. Skutečný problém s předbíhající zádí mám v následující hokejce. To je taková velmi mírná zatáčka, do které se brzdí jen kratičce a jezdí velice rychle. No a tady mi ta záď vybočuje fakt zbytečně, přední kola by to normálně držela. I když to vykontruju, může protažení zadních kol trávou skončit i velmi špatně - zrovna v tomhle místě má auto dost rychlosti doletět si i pro nějakou ránu. Takže volím bezpečně nízké tempo a nadávám na typicky forďácké přetáčivé ladění předokolek, které se líbí petrolheadům ve vracečkách údolí Berounky, ale na širokých okruzích s rostoucí rychlostí jednoznačně škodí.

Pod Matadorem jako střela

Následuje však sekce Matador, a tam zase focus exceluje. Bez náznaků nedotáčivosti ho zcela přesně vedu k obrubníku na levé straně, kde když to do poslední zatáčky dobře zhoupnete, tak pak až do dvojkombinace před cílem držíte plný plyn a letíte jak střela. Šup, a je to tam, auto to udělalo úplně samo. Tady teda zase ten zadek fakt zafungoval. Jsem najednou tak strašně rychlý, že kus před závěrečnou dvojkobinací zapípá upozornění na maximální otáčky. Byl jsem jen kousek pod omezovačem při 6500 otáček, kterým odpovídá 189 km/h (spočítáno až doma z převodových poměrů).

Původně jsem nechtěl nic měřit, takže jsem si ani nebral racelogic. Čekal jsem fakt jen takový café-racer, přitvrzené auto, které však okamžitě na okruhu otrhá vnější boky pneumatik a celkově nebude fungovat. Ale tohle! Hledám mobil, spouštím stopky a další kolo měřím čas. Na zem ze sedačky spolujezdce spadne hned v první zatáčce, naštěstí se mi jej daří už na cílové rovince nahmatat a snad včas zmáčknout. Je tam 2:02! Nekompromisní Hyundai i30 N, který měřil kolega Martin Machala, je jen o vteřinu rychlejší!

Závěr


Závěr

Ford Focus ST kombinuje všestrannou použitelnost s nečekanou rychlostí. Výrobce si vyhrál s přední nápravou. Sice není s oddělenou těhlicí, ale už samotná odlišná ramena pro rychlou verzi jsou dnes jasný nadstandard. Stejně tak lamelová elektronicky ovládaná uzávěra předního diferenciálu eLSD je daleko lepší než systémy, které se o totéž snaží brzdami. Jako součást diagnostiky aut používám fotografii předních pneumatik hned po opuštění okruhu. Pokud vám jí grafička Renata dopřála, tak můžete vidět ideální stav - pneumatika je opotřebená po celé šířce, ne jen na vnějším okraji jako u aut, kterým buď chybí negativní odklon, či dostatečně tuhá futra spodních ramen.

Velký motor s relativně nízkým specifickým výkonem je zřejmě nejdůležitější složkou nečekané rychlosti za matadorem. S trojky na čtyřku je to vždy skok a motory, které berou až nahoře, se chvíli nadechují. Tento rve stále tak, jako byste ani nepřeřadili.

O brzdách jsem nic nenapsal proto, že s nimi nebyl žádný problém. Kotouče 330 mm zastavovaly auto spolehlivě a po pouhém jednom chladicím kole se z nich ani moc nekouřilo.

Nejlevnější verze modelu 389.900 Kč (1.0 EcoBoost/74 kW Trend)
Základ s testovaným motorem 787.900 Kč (2.3 EcoBoost/206 kW ST)
Testovaný vůz bez příplatků 787.900 Kč (2.3 EcoBoost/206 kW ST)
Testovaný vůz s výbavou 1.014.100 Kč (2.3 EcoBoost/206 kW ST)

Plusy

  • Motor - starý, ale silný!
  • Elektronicky řízený samosvorný diferenciál, který vždy pomáhá, nikdy neškodí
  • Příznivá základní cena
  • Excelentní standardní pneumatiky Michelin Pilot Sport
  • Nečekaně dobré naladění příplatkových adaptivních tlumičů

Minusy

  • Design korejského auta
  • Vyšší spotřeba paliva

Související články

Zobrazit celý článek
Témata
Ford Focus ST 2.0 EcoBoost
Cena základní sestavy 787 900 Kč
Cena testované sestavy 1 014 100 Kč
Motor
Typ motoru: přeplňovaný zážehový
Válce / ventily: 4 / 4
Zdvihový objem (ccm): 2261
Nejvyšší výkon (kW / ot/min): 206 / 5500
Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min): 420 / 3000 - 4000
Provozní vlastnosti
Maximální rychlost (km/h): 250
Zrychlení 0 - 100 km/h (s): 5.7
Emise CO2: 179
Rozměry a hmotnosti
Zavaz. prostor - sedadla/sklopena (l): 375 / 0
Objem nádrže (l): 52
Pohotovostní hm. / nosnost (kg): 1508 / 492
Rozměr pneu: 235/35 R19
Ford Focus ST 2.0 EcoBoost
Rozměry dle nákresu - vnější rozměry
a) délka (mm): 4388
b) šířka (mm): 1825
c) výška (mm): 1458
d) rozvor (mm): 2700
e) rozchod vpředu (mm): 1567
f) rozchod vzadu (mm): 1556
Rozměry dle nákresu - vnitřní rozměry
g) podélný prostor vpředu min/max (mm): 840 / 1080
h) podélný prostor vzadu min/max (mm): 650 / 900
i) výška nad sedadlem - vpředu (mm): 1000
j) výška nad sedadlem - vzadu (mm): 930
k) šířka vpředu (mm): 1380
délka sedáku vpředu (mm): 520
délka sedáku vzadu (mm): 480
výška opěradla vpředu (mm): 600
výška opěradla vzadu (mm): 630
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

Avatar - white label
Re: Re: Re: Re: dizajn
| 14. 12. 2019
Je zajímavé, že právě tohle teď vidí zrovna někdejší majitel dvou g. Mazdy 3 hb (byť MPS):
https://s3.eu-central-1.amazonaws.com/…zda-3-2009-3.jpg
Avatar - pradeda777
Re: Re: Re: dizajn
| 14. 12. 2019
Chápu, že se Ford snažil zajistit pro pasažéry co nejvíc místa a pohodlné NV, ale bylo na úkor jezevčíkavosti....dlouhý rozvor. Kdyby byl rozvor a kastle kratší, tak by FF vypadal mnohem lépe. Ano, bylo by to za určitou cenu....
http://img2.auto.cz/…ull/6069921_.jpg
Avatar - white label
Re: Re: Re: Re: Re: Re: Ford Novinky
| 13. 12. 2019
Re: Re: Srovnání s i30...
| 13. 12. 2019
mna skôr zaujala, resp. rovno pobavila poznámka "nekompromisný i30N" :D :D ..to by som teda ozaj rád vedel, čo je na tom aute také nekompromisné.. To nie je absolútne žiaden hejt voči i30N, to auto je mi rozhodne sympatické od kedy prišlo na trh, no trocha súdnosti fakt nezaškodí.
Re: Re: Hezký
| 13. 12. 2019
že i30N nekompromisný.. to je teda zaujímavý vtip na záver roka :-[]

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku