TEST Kia Stonic 1.0 T-GDI 7DCT MHEV vs. Opel Mokka 1.2 Turbo AT8 – Přidaná hodnota

Dojem, cena, prostor

Současné trendy i přes stále větší důraz na ekologii fandí zvýšeným vozům. Ty se nabízejí už opravdu ve všech velikostech, malé městské crossovery se přitom od výchozích hatchbacků liší vskutku jen zvýšením podvozku a trochou plastu navíc. Čtyřkolku nenabízejí ani za příplatek, v interiéru se nabídka místa většinou zvýší jen nepatrně. Zásadní výhody jsou ale jasné: vyšší pozice za volantem, a tedy lepší přehled o situaci, a také větší marže pro automobilku.

A tak zatímco třeba sedany nebo kombíky pomalu mizejí z nabídky, u Opelu vůbec nevadí, že se dva crossovery v ceníku velikostně navzájem překrývají. Mokka druhé generace však používá novější techniku než crossland, stojí už na moderní platformě EMP1 a vyrábí se v bývalé továrně Simky v Poissy. Stejný základ využívá i corsa, proti níž ale rozvor mokky o pár desítek milimetrů narostl. A s mokkou také debutuje nový designový jazyk značky, nazvaný Vizor. Mezi konkurencí je rázem malý Němec pojmenovaný po zrnkách kávy jedním z nejstylovějších zástupců, jeho retro design je totiž opravdu výrazný.

TEST Kia Stonic 1.0 T-GDI (88 kW) 7DCT – Stačí styl a cena na konkurenci?

Kia Stonic, jejíž jméno vzniklo spojením slov „speedy“ a „tonic“ (rychlý tonic), si vypůjčila techniku a interiér od hatchbacku Rio. Trochu se však pozměnil design, ať oplastovaný prcek nevypadá jen jako jeho zvýšená verze. Na trhu je od roku 2017, minulé léto ale prošel modernizací, která přinesla především nové motory včetně testovaného mild-hybridu.

Dva přístupy

V široké konkurenci malých městských crossoverů je nutné zákazníka zaujmout, a nejjednodušší je jít na to vzhledem. Stonic, navržený německým designérem Peterem Schreyerem, působí němečtěji než vedle stojící bíločerný Opel, podobně jako většina současných kií je konzervativní. Proti riu má větší kola, roztažené blatníky a působí trochu svalnatěji, s jednobarevnou karoserií ale zapadne v davu, a to zejména při pohledu zezadu. Testovaný kousek se nás snaží okouzlit oranžově lakovanou střechou, protnutou šedým pruhem sloupku C a také chromovanými ližinami. Daří se mu to, nevýrazný prcek s netradiční kombinací barev pořádně prokoukl, přestože největší plochu zabírá šedý lak.

S přechodem pod automobilku PSA, dnes součást koncernu Stellantis, se Opel naplno pustil do změny svého portfolia. Už v roce 2018, tedy ihned po prodeji, představil koncept GT X Experimental. Ten poprvé předvedl nový designový jazyk značky, nazvaný Vizor a inspirovaný modely ze 70. let. Prvním sériovým vozem, který jej nese, je právě druhá generace mokky. A z nevýrazného modelu donedávna konzervativní značky je náhle velký fešák.

Svět motorů 30/2021

Opelovo lehké retro v současné produkci opravdu vyčnívá, živé setkání tento dojem ještě umocní, obzvláště v některé z pestrých barev. Takovou námi testovaný kus nemá, nezajímavou bílou ale oživuje kombinace s černou kapotou (prvek typický pro rychlé opely 70. let) a červenou linkou kolem střechy (specialita pro výbavu GS Line). I samotné tvary jsou ale překvapivě jiné. Světlomety nepřesahující do boků, kapota navazující na masku zcela rovnou linií a celkově vysoký, navíc hranatý profi l přídě. Bok vozu a tvar střechy jsou přitom v jasném kontrastu, hlavně zaoblený sloupek C nám velmi připomíná postarší městskou stylovku Opel Adam a přímého sourozence Crossland. A na samotné zádi už opel opět rozehrává minimalistický přístup s hranatými světly ve tvaru hokejek. Ve srovnání s kiou na nás opel působí mohutněji a sebevědoměji, především díky vyššímu pontonu karoserie, větším kolům a hrdě se tyčící kapotě.

Za plasty se platí

Pohled na ceník možná trochu překvapí. Ačkoliv oba vozy vycházejí z malých městských hatchbacků a po technické stránce a vlastně ani prostorem nenabízejí moc navíc, jsou podstatně dražší. Kia Stonic se od výchozího ria vzdálila o 60.000 Kč, zatímco mokka od corsy o 50.000 Kč. Za zvýšenou pozici za volantem, větší kola a trochu plastu kolem karoserie se prostě připlácí. A zákazníkům to očividně nevadí, jak je zřejmé z rostoucích prodejů podobných crossoverů.

Kia Stonic přijíždí ve verzi GT Line. Sportovní je jen na oko

Nejlevnější specifikace mokky začíná na 409.990 Kč, výbava je v ní už ale docela bohatá, včetně manuální klimatizace, 7“ displejů přístrojového štítu a multimediálního systému, světlometů LED a zadních svítilen či koženého volantu. Další možnosti příplatků jsou pro základ limitované, za ještě lépe vybavenou variantu Elegance je ale příplatek jen 40.000 Kč. Stonic v základní specifikaci Comfort s atmosférickou dvanáctistovkou začíná o 50.000 Kč levněji než opel a ani on není úplné holátko. Srovnatelný přeplňovaný litrový tříválec je už ve vyšší výbavě Exclusive, kde je už naopak o 35.000 Kč dražší než mokka. Stále se musí obejít bez světel LED či zrcadlení mobilních telefonů, má už však třeba litá kola nebo automatickou klimatizaci. Testované vrcholné motorizace dělí ještě větší částka. Opel je možné s 96 kW pořídit za 459.990 Kč, U kie je nutné za 88kW mild-hybrid dát alespoň 534.980 Kč. Pokud se podíváme na konkurenci s obdobnými jednotkami, patří mokka s automatem k těm levnějším. Ještě o 50.000 Kč levněji se ale dají pořídit její sourozenci Opel Crossland a Citroën C3 Aircross s totožným motorem.

Nepředaly se

Současná nabídka malých vozů s původem u PSA se neřadí k premiantům v nabídce prostoru. Mokka není výjimkou a mezi crossovery patří ke stísněnějším. Na předních sedačkách to není příliš znát, i když středový tunel už vyšším postavám trochu zasahuje do prostoru pro kolena. Netradiční je výhled přes vysokou kapotu, díky čemuž si připadáme jako v mnohem větším autě. Horší je to vzadu, kde už se redaktor výšky 186 cm cítí trochu stísněně. Navíc se dovnitř musí protáhnout přes úzký a nízký otvor vzniklý po otevření dveří, což je výtka, kterou máme k více menším modelům bývalého PSA.

V tomto ohledu vítězí stonic, jehož karoserie je sice o pár milimetrů menší, zato s delším rozvorem. Především ale neobklopuje posádku na palubě takovým množstvím materiálu. Palubní deska tolik nezasahuje do prostoru, středový tunel je nižší, užší a štíhlejší jsou i výplně dveří. Vpředu se tak cítíme volněji, o trochu lepší je také výhled přes klesající kapotu. Snadněji se nastupuje dozadu, otvor dveří je totiž větší a neomezený tvarem střechy. Na zadních sedačkách je už nabídka prostoru velmi podobná, kolena máme tedy zabořená do přední sedačky, zůstává ale o pár milimetrů místa na hlavu více.

TEST Kia Stonic 1.4 CVVT – Stylař s pohodovou atmosférou

Naopak kufr má větší mokka, i když jen o 18 litrů, v obou případech je to tedy na poměry třídy lehký podprůměr. Zvýšená karoserie navíc znamená vyšší nakládací hrany, v čemž prohrává opel. Kia by zase mohla mít pod otevřenými pátými dveřmi vyšší průchozí výšku než 181 cm. Rezervní kolo nenabídl ani jeden z testovaných kusů, ačkoliv opel měl na něj alespoň připravené místo, kia si zde vozí 48V trakční baterii mild-hybridního systému. Posuvné sedačky u takto malých vozů nejsou běžné, prostor lze zvětšit jen jejich sklopením. V obou případech vzniká mezi podlahou kufru a opěradly výrazný schod, dvojitou podlahu vozy taktéž nenabízejí.

Motor, jízda

Klasika vs. elektřina

Po loňském faceliftu se pod kapotu kie dodávají už jen dvě pohonné jednotky místo původních čtyř. Základní atmosférická čtyřválcová dvanáctistovka DPI, dostupná výhradně s manuálem, si musí vystačit se 62 kW výkonu. Střed nabídky představuje přeplňovaný litrový tříválec se 74 kW, který už dává na výběr mezi manuální a automatickou převodovkou. Vrcholem je stejný tříválec, doplněný ale o mild-hybridní systém, s nímž dává výkon 88 kW. I jemu zůstává možnost manuální převodovky (iMT) a automatu. Diesel 1.6 CRDi se spolu s příchodem zmodernizovaného provedení odebral do důchodu.

Testovaný tříválec s mild-hybridem je příjemně kultivovaný, ani příliš nevadí horší odhlučnění stoniku. Dokáže ale být i nepříjemný, například když ve sportovním režimu zatlačíme pedál až k podlaze a motor se vytočí do vysokých otáček, což doprovází zvuk připomínající sekačku. Rozdíl mezi jízdními režimy je zde mimochodem docela razantní. Vůz se vždy startuje v režimu Eco, kdy je reakce na plyn letargická a je nutné jej pořádně přišlápnout, aby auto akcelerovalo. Naopak ve sportovním režimu jde za plynem až ochotně, lehký vůz s 88 kW umí být dosti svižný. Přesto za jízdy většinu času necháváme režim Eco.

TEST Opel Mokka 1.2 Turbo – Zcela jiný, ale opravdu lepší?

Důvodem je právě mild-hybridní systém, který se při každém zpomalování snaží rekuperovat energii, což znamená, že auto po sundání nohy z plynu razantně zpomaluje. Výjimkou je režim Eco, v němž převodovka v takovém případě rozpojí spojku a zcela vypne motor, na displeji se zároveň ukáže ikona plachetnice a nápis plachtění. Bohužel to však umí pouze režim Eco, a to ještě jen na rovině. Jakmile auto začne sjíždět z kopce, ihned se opět aktivuje motor a systém začne rekuperovat. A to má dle našeho názoru negativní efekt na spotřebu, místo využití gravitace tak při jízdě z kopce šlapeme na plynový pedál. V konzumací benzinu je na tom také proto o trochu hůře než neelektrifikovaný Opel Mokka. Dlouhodobý průměr se zastavil na šesti litrech, na dálnici si bral 6,5 litru a ve městě kolem sedmi litrů.

Širší výběr

Mokka nechává zájemcům stále kromě benzinových jednotek i 1,5litrový turbodiesel, kombinovaný výhradně s manuální převodovkou. Mnohem prodávanější jsou ale samozřejmě tříválcové dvanáctistovky PureTech, které je možné mít buď se 74, nebo 96 kW, automat se nabízí jen k silnější z obou motorizací. Proti minulé generaci, která si ještě vozila za názvem písmeno X, už zcela přišel o možnost pohonu všech kol. Opel si navíc připravil ještě jednu moderní novinku. Díky využití multienergické platformy CMP se totiž nabízí také jako čistý elektromobil, který tvoří výkonem 100 kW vrchol nabídky.

Odhlučnění je slabší stránkou mokky, malý tříválec o sobě ale většinu času příliš nedává vědět – tedy do chvíle, než pořádným přišlápnutím plynového pedálu nedonutíme všechny tři válce k pořádnému tanci. Ani poté ale není jeho zvuk tak nepříjemný jako u kie. Dynamika verze 96 kW je ještě o kus lepší, přestože ani ve sportovním režimu úplně nezmizí pomalejší odezva plynového pedálu. Motor přitom začíná solidně táhnout už od 1200 otáček. Při měření telemetrií GPS na ploše letiště nás vlastně překvapuje, že mokka je v akceleraci podstatně rychlejší než stonic. Na městských 50 km/h se dostane za 3,8 sekundy, zatímco kia za pět a na stovce je za 10,1 s, kia potřebuje ještě o 3,6 sekundy déle. Stejné je to s pružností, kde je opel vždy asi o dvě sekundy lepší než kia. Má ostatně o 8 kW vyšší výkon, malý elektromotor kie se svými 12 kW není schopen dát při zrychlení dostatečný elektrický kopanec, aby výkonový deficit vyrovnal.

Nový Opel Mokka odhaluje české ceny. V základu se vejde do 400.000 Kč

Výhrady nemáme ani k převodovce, osmistupňovému automatu od Aisinu, který je plynulý, rychlý a svoji práci dělá s logikou. Na rozdíl od stoniku plachtí mokka velmi ochotně, ostatně v ní není ani náznak elektrifikace. Spotřeba je přesto stále příznivá, po tisíci ujetých kilometrů se ustálila na 5,7 litru. Na dálnici se při 130 km/h držela kolem 6,2 litru a ve městě okolo sedmi, úspornou jízdou po okreskách jsme se snadno dostali pod pět. Stejně jako u kie zde platí, že jakmile se s malým motorem pokusíme o svižnější jízdu, rázem si řekne o více než deset litrů.

Jistě, ale utřepaně

Od malých městských crossoverů se očekává vyšší komfort než od konvenčních vozů stejné velikosti, rozdíly ale nebývají až tak velké. Zvýšená karoserie a vyšší váha si vyžadují tužší podvozek, aby se auto příliš nenaklánělo do zatáček. Stonic využívá přední nápravu McPherson a vzadu vlečená ramena spojená torzní příčkou, stejně jako výchozí rio. Dostal však kvalitnější tlumiče. Jízdní komfort se proto sice zlepšil a omezilo se uskakování i tupé rány do karoserie při přejezdu nerovností, stále to ale neznamená, že po českých silnicích proplouvá.

Těší nás však dokonalou jízdní stabilitou. Auto se na silnici chová velmi jistě jak při jízdě v přímce, a to i ve vyšších rychlostech na dálnici, tak při projíždění zatáček. Do těch se musíme vrhat opravdu rychle, než se dostaví nedotáčivost. Tužší nastavení podvozku zajišťuje minimální náklony karoserie a při ostřejší jízdě pomáhá elektronicky řízené přibrzďování vnitřního kola.

TEST Hyundai i10 1.0 T-GDI N Line vs. Kia Picanto 1.0 T-GDI X-Line – Malí snaživci

Opel slibuje sportovnější naladění podvozku, což v realitě znamená totéž co u stoniku, tedy jeho zvýšenou tuhost. A to se projevuje snížením jízdního komfortu. Na nerovnostech se auto chová neklidně, poskakuje a od zadní nápravy občas pronikají do kabiny tupé rázy, což je na českých silnicích docela často. Odhlučnění podvozku má mokka naštěstí slušné. Bohužel to ale neplatí pro zbytek karoserie, při jízdě rychlostí nad 120 km/h už začíná být hluk od kabiny protínající vzduch trochu nepříjemný. Podobně jako u stoniku musíme pochválit jisté jízdní vlastnosti. Na dálnici se nenechá rozhodit ani ve vyšších rychlostech a zatáčky vymetáme s přehledem. Při slalomu mezi kuželkami se sice nadzvedne zadní kolo, na ovladatelnosti to ale není znát.

Závěr

 Závěr

Srovnání dvou crossoverů pojmenovaných po hořkých nápojích, které jsou na pohled tak odlišné, je nakonec překvapivě vyrovnané. Mokka boduje vzhledem, který je originální, neokoukaný a mezi konkurencí prostě nezapadne. Zamlouvá se nám také pružný a úsporný motor, který si zatím nepotřebuje vypomáhat žádnou elektrifikovanou technologií. Fádnější kia ale bojuje o chlup prostornější kabinou a také trochu komfortnějším podvozkem. Berlička v podobě mild-hybridu nás sice trochu štve omezením plachtění, jinak ale k motoru nemáme výtek. Při jízdě na silnici se oba prcci dokážou prohánět na dálnici i klikatými okreskami s podobnou jistotou, v terénu budou podobně neschopní. A tak finální verdikt zůstává spíše na subjektivních dojmech. Mokka se nám prostě líbí více neotřelým designem, a tak tentokrát nad korejským konkurentem vyhrává.

TEST Citroën C4 1.2 PureTech vs. Fiat Tipo Cross 1.0 FireFly – Něco mezi klasikou a SUV

Jak známkujeme

Známky se odvíjejí od nejlepšího auta v dané kategorii a hodnoceném parametru. Měřitelné veličiny známkujeme podle odstupu od lídra. Nově hodnotíme po půl stupních. Do 5 % ztráty přidělujeme ještě známku 1,00, dále je stupnice po 10 %. Za odstup 5 až 15 % dáváme 1,50, za 15 až 15 % 2,00 atd. Příklad: Nejlevnějším malým crossoverem s motorem o výkonu 88 až 96 kW dle Světa motorů je Citroën C3 Aircross 1.2 PureTech Feel (96 kW) za 449.900 Kč. Dostává tedy jedničku, stejně jako auta s cenou do 472.395 Kč. Za cenu od 472.396 Kč do 517.385 Kč udělíme známku 1,50 atd. Podobně postupujeme i při subjektivním hodnocení (vzhled, zpracování), vždy vyčíslujeme odstup od nejlepšího. Známku můžeme dále upravit, pokud chceme zohlednit například extrémně bohatou výbavu, nadstandardní záruku a podobně. Známka za oddíl Cena a výbava není součástí celkového hodnocení! Jedná se o samostatnou disciplínu.