TEST Kia Xceed 1.6 T-GDI 7DCT vs. Toyota C-HR 2.0 Hybrid e-CVT – Stylový výkon dvakrát jinak

Dojem, prostor, cena

Japonská Toyota se léta těšila pověsti spolehlivé, ale také konzervativní až nudné značky. Postupně ale začala své produkty víc a víc kořenit a nakonec ukázala, že se umí i pořádně odvázat. Crossover C-HR je toho důkazem. Do Evropy dorazil začátkem roku 2017 a stal se prodejním trhákem. I na českých silnicích ho potkáváme často – loni si jej pořídilo 1055 zákazníků, letos do konce května dalších 332. Na náš malý trh slušná čísla. Jihokorejská Kia se dlouho držela tradiční modelové škály rozdělené na ryzí osobní auta a SUV. Rostoucí obliba crossoverů, nebo chcete-li kříženců, pro ni ale byla motivací namíchat koktejl z obou kategorií, a tak s loňským podzimem přijel xceed. Mimochodem světovou premiéru oslavil na výstavě Světa motorů Auta na náplavce. I on zaujal, ještě do konce roku si jej pořídilo 203 Čechů a letos dalších 225.

Přestože nízká a široká kia se tváří víc jako osobák a užší, vyšší toyota má blíž k SUV, oba jsou to typické módní crossovery s make-upem terénních aut, lehce zvýšeným podvozkem, ale výhradně s předním pohonem, a tedy bez větších ambic vydat se mimo asfalt. Ale takové rozbité polní cesty se nezaleknou, to bychom jim křivdili.

Rozdílné, jak to jen jde

Když se začaly objevovat zprávy, že Kia chystá terénně laděný derivát modelu Ceed, čekali jsme pouze jeho oplastovanou zvýšenou verzi, podobně jako třeba v případě Fordu Focus Active. Příjemně nás pak překvapilo, že xceed dostal zcela osobitý vzhled. Se základním hatchbackem sdílí pouze přední dveře a zrcátka, jinak je vše nové. Včetně odlišné siluety boubelaté zádě. Xceed je takové uhlazené elegantní vajíčko bez výstřelků, sází na čistotu tvarů a přitažlivost základních proporcí, tedy nízké karoserie na vysokém podvozku s velkými koly.

Toyota C-HR vedle něj působí jako UFO. Nahrbené klubíčko prolisů a hran zaujme nejvíc mohutnou zádí ve stylu kupé, což umocňují zadní kliky zapuštěné do sloupků. Jakkoli je design C-HR výstřední, ani po třech letech nezevšedněl a člověk se za ním na ulici stále rád otočí. Takto výstřední dílo těžko nějak zásadně měnit, a tak není divu, že v rámci modernizace přistoupili designéři v podstatě jen k lehkým retuším nárazníků.

Obě auta se nám hodně líbí, každé jinak. Ve výsledku záleží jen na každém zákazníkovi, zda hledá střídmého elegána, nebo excentrika. My oceňujeme kreativitu a odvahu Japonců lepší známkou, protože aut vystupujících z davu je jako šafránu.

TEST Kia XCeed – Jen módní záležitost?

Hráz a řeka

Uvnitř zůstal xceed plnohodnotným členem rodiny a beze změn převzal interiér z tradičního ceedu. Robustní vysoká přístrojová deska před námi tvoří bezpečně působící hráz, vypadá elegantně, útulně a kvalitně. Vše najdeme na očekávaném místě, při hledání ovladačů nebloudíme a hned jsme jako doma.

Toyota dopřála C-HR svébytnost i v kabině, která nemá s jinými modely značky nic společného. Palubní deska rozevlátých tvarů protéká interiérem jak rozbouřená řeka, z níž se tyčí vlna tsunami v podobě displeje multimediálního systému. Nápaditostí má před kiou opět navrch. Ta zase působí v detailech luxusněji, byť Toyota v rámci faceliftu zapracovala na materiálech a hodně se posunula. Na první pohled vypadá také kokpit C-HR velmi uspořádaně a logicky, ale jen do chvíle, než začneme hledat vypínače asistenčních systémů nebo přepínač jízdních režimů. Chybí. S pomocí tlačítek na volantu se musíme zanořit do menu nevelkého displeje palubního počítače a v něm vše složitě hledat. V kie vše zvládneme raz dva stiskem knoflíku.

Svět motorů 25/2020

Nízký široký a úzký vysoký

Nastupujeme do kie a připadáme si jako v běžném hatchbacku. Chceme-li, sedíme nízko schovaní za palubní deskou, vnímáme příjemnou volnost všemi směry a hovíme si v báječných velkých sedadlech, která jsme loni prověřili cestou do Provence, a víme, že jsou pohodlná i na dlouhé štreky.

Dozadu se nastupuje snadno, redaktor vysoký 178 cm má před koleny příjemných 12 cm místa, a i když nad hlavou to už tak slavné není, necítí se utlačován. Tedy jen maličko předsazenou hlavovou opěrkou, která by se mohla vysunovat trochu výš. Cestování zpříjemňuje standardně dodávaná loketní opěrka a výdechy ventilace. Celkově vzato se v xceedu hezky žije, ve spojení s příkladnou ergonomií a rozumnou mírou digitalizace při zachování důležitých manuálních ovladačů bychom jej označili za jeden z nejlepších interiérů nižší střední třídy.

Toyota je jiná, jak to jen jde. Po xceedu máme pocit, že sedíme na štaflích. Na palubní desku se díváme shora, vidíme kapotu a necítíme takové souznění s autem. Pro jednoho znamená tento koncept ideál, pro druhého utrpení. Třeba skoro dvoumetrový kolega Jeník špatně vidí na semafory a ocenil by větší než minimální rozsah nastavení volantu. Nízký řidič se v xceedu „vypumpuje výš“, ale ten vysoký se v C-HR nemá jak snížit.

TEST Toyota C-HR 2.0 Hybrid – Konečně dostala, co potřebovala

Nastupování dozadu je malým oříškem. Nejdřív se musíte popasovat s vysoko umístěnou klikou zapuštěnou ve sloupku, na kterou třeba děti nedosáhnou. Pokaždé jim musíte otevírat. Kvůli prudce klesající střeše je potřeba se náležitě přikrčit, a pokud jste víc narostli, ani uvnitř se moc nenarovnáte. Místa je poskrovnu, navíc vás brzy přepadne klaustrofobní pocit. Efektně stoupající linie bočních oken uvnitř vyznívá jako průzor tanku, ven sotva vidíte. Kolem sebe máte záplavu tmavých plastů a kromě základní výbavy ještě hezkou, ale jeskynní dojem umocňující černou střechu. Soudě podle prodejních úspěchů ovšem není tento ústupek výjimečnému designu pro zákazníky rozhodující, nicméně objektivně nabízí kia vzadu nesrovnatelně příjemnější prostředí. C-HR navíc vůbec neposkytuje loketní opěrku a nemá ani středové výdechy klimatizace. Hlavové opěrky jsou také nízké, ale lépe tvarované, takže netlačí. Zmínit musíme i dostatečnou podélnou prostornost. Před koleny jsme naměřili shodných 12 cm jako xceedu.

Inovátor

Baculaté pozadí kie a sportovně zkrácená záď toyoty dávají tušit, co nás čeká po otevření pátých dveří. U xceedu se tak může dít i elektricky, to když si přikoupíte paket Premium (45.000 Kč, nebo 50.000 Kč podle stupně výbavy). Získáte tak ještě bezklíčkový přístup, výškově stavitelné sedadlo spolujezdce, tmavá boční skla, digitální přístrojový štít, audiosystém JBL a jednu zajímavost: zadní opěradlo dělené v poměru 40:20:40, takž jej můžete sklápět variabilněji než obvykle.

Kia hrdě prezentuje velkorysý základní objem 426 litrů, je k němu bezproblémový přístup a potěší také pravidelný tvar. Pod výškově stavitelnou podlážkou zeje prostor pro drobnosti a dojezdovou rezervu, kterou xceed vozí standardně, nicméně testovaná verze 1.6 T-GDI a diesely mají jen opravnou sadu.

Kia Xceed přichází na český trh jako plug-in hybrid. Za tenhle crossover dáte milion

Daň za výkon

Toyota hlásí o poznání skromnější kapacitu 358 litrů, což je ještě o 19 litrů méně, než když jsme ji testovali dřív. To proto, že nový a námi zkoušený silnější hybrid s dvoulitrem je prostorově náročnější a vyhnal provozní 12V akumulátor zpod kapoty do kufru. Takže zatímco C-HR 1.2 T a a 1.8 Hybrid mají pod platem více centimetrů a podlaha tvoří se sklopeným opěradlem schod, dvoulitr je o dost mělčí, s rovným dnem, pod nímž najdeme přihrádky a zmíněný akumulátor. Přepravu většího nákladu ještě limituje nepravidelný tvar, u zádě je kufr o 15 cm širší než za sedadly mezi vystupujícími podběhy.

Nechci úsporu zadarmo

Toyotě C-HR se v Česku daří a k úspěchu jí stačí tři verze: přeplňovaný benzin s manuálem, hybrid 1,8 litru a nově silnější dvoulitr, oba s automatem. Kia Xceed nasadila mnohem pestřejší směsici motorů od zážehového litrového tříválce přes čtyřválcové benziny 1,4 a 1,6 l, dvě výkonové verze naftové šestnáctistovky po čerstvě uvedený plug-in hybrid. Nám se v testu sešly vrcholné specifikace, tedy to nejlepší, co módní crossovery nabízejí. V případě toyoty to znamená větší z hybridů o výkonu 135 kW, u kie pak turbobenzin 1.6 T-GDI 150 kW. Oba s automatem a předním pohonem, variantu 4x4 ani jeden z vozů nenabízí. Silné motory se u kie i toyoty prodávají až ve vyšších výbavách, není tedy divu, že naše požadavky hravě plní a přihazují mnoho navíc. Třeba dvouzónovou automatickou klimatizaci, přednárazový systém s detekcí chodců, asistent pro udržování v jízdním pruhu, světlomety LED, tempomat, vyhřívání sedadel a volantu, parkovací kameru nebo litá kola. Kia navzdory příznivé ceně 654.980 Kč přihazuje ještě standardně montovanou navigaci, za kterou si u C-HR, dražšího o tučných sto pět tisíc, připlatíte 19.900 Kč. Značný rozdíl v pořizovací ceně si můžeme vysvětlit nákladnou hybridní technikou toyoty, která láká na nízkou spotřebu. A to už je otázka na náš srovnávací test. Vyplatí se počáteční investice? Každopádně Kia svou finanční výhodnost podporuje ještě sedmiletou komplexní zárukou, Toyota nabízí tříletou garanci a pětiletou na hybridní ústrojí.

Motor, jízda

K výkonu vlastní cestou

Obvykle se snažíme, aby si byly motory porovnávaných aut co nejpodobnější. Tentokrát jsme cíleně udělali výjimku. Toyota C-HR se prodává z 87 % s hybridním pohonem, dokonce i v konzervativním Česku představuje drtivých 82 %. S modernizací dostal crossover k původnímu agregátu 1.8 Hybrid 90 kW ještě novou, silnější alternativu 2.0 Hybrid 135 kW coby vrchol nabídky pro náročnější řidiče.

Co jim umí nabídnout Kia Xceed? Její nově nabízený plug-in hybrid s dobíjením ze zásuvky nabízí jen 104 kW. Kdo chce svižné svezení, zaujme jej spíš přeplňovaná benzinová šestnáctistovka 1.6 T-GDI 150 kW.

Podobné, přesto tak jiné

Xceed slibuje šťavnaté svezení. Vždyť 150 kW, to je jako Octavia RS druhé generace. Jenže tak čiperně nepůsobí. Plyn klade značný odpor, jako by ani nechtěl, abychom se svižně svezli. Po jeho sešlápnutí následuje prodleva, jistě daná i dvouspojkovou převodovkou 7DCT. Motoru chvíli trvá, než nabere dech, zkrátka chybí mu taková ta okamžitost odezvy na pohyb pravé nohy a radost z letu do otáček. Škrcení emisním arzenálem je nezpochybnitelné. Když už se ale rozhoupe, valí se jak lokomotiva, má hutný zátah a zprostředkuje opravdu svižné svezení se sportovním nádechem.

První jízda s omlazenou Toyotou C-HR: Když vývojáři naslouchají kritice

Výkon 135 kW toyoty je úplně z jiného těsta. Hybridní pohon podvědomě láká k poklidnému cestování, které C-HR padne jako ulité. Dvoulitr působí mnohem živěji než osmnáctistovka, bez kvílení akceleruje i ve stoupání. A i když v měření pružného zrychlení za kiou zaostává, neměli jsme v běžném provozu pocit, že bychom potřebovali víc. Pokud člověk dostane nápad svézt se s hybridem stejně sportovně jako s benzinovým turbem, může. Ale řidičská euforie se nedostaví. Na zbrklé změny tempa reaguje hybrid ječením vytočeného motoru, zátah s elektrickým dopingem není zdaleka tak intenzivní jako fouknutí turba, a byť je jízda třeba objektivně rychlá, není zábavná. Tohle je zkrátka úloha, kterou hybridní C-HR zvládne, ale není pro ni stavěné. Když už svižná jízda, tak nikoli styl brzdaplyn, ale hezky plynulá a předvídavá. Pak z ní má řidič už celkem i radost. Každopádně podobný výkon neznamená podobné zážitky, v xceedu jsme neustále vnímali jeho sílu a rezervu pod plynem, v C-HR se výkon dostavil až na výslovné vyžádání.

Nůžky rozevřené na maximum

Spotřeba nás v tomto případě zajímá ještě víc než jindy, takže jsme si naplánovali půldenní korzování Prahou a následně dlouhý výlet po okreskách a dálnicích středních Čech s pravidelnou výměnou řidičů. A nestačili jsme zírat.

Nejprve plynule kroužíme padesátkou okrajovými částmi metropole s minimem křižovatek a semaforů. Toyota si přede v nízkých otáčkách a na displeji sledujeme časté využívání elektromotoru. Po rovinkách mnohdy jedeme jen na něj. Ustálené tempo vykouzlilo na palubním počítači hybridní toyoty parádní hodnotu 4,5 l/100 km, zatímco xceed k našemu zděšení hlásí 8,0 litru! Že nejsou motory T-GDi vzorem úspornosti, víme, ale kdy jindy už by měl být úsporný než v tomto režimu? Pokračujeme do ucpaného centra, poskakujeme v kolonách a toyota na benzinový dvoulitr skoro ani nestartuje. Vystačí si s elektřinou nasbíranou během zpomalování. Naopak kie časté roztáčení turbomotoru nesvědčí a nůžky se dál rozevřely: C-HR dojelo do cíle s průměrem 4,1 l/100 km, xceed se vyšplhal na 8,7 l/100 km. Tedy víc než dvojnásobek. Vyrážíme po silnicích první třídy a ředíme je okreskou. Přísně dodržujeme rychlostní limity, zrychlujeme velmi normálně – nejedeme ekostylem, ani nezávodíme. Toyota hlásí průměr 4,7 litru, kia 7,4 litru.

Dálnice hraje hybridu do karet nejméně. Ve vyšších rychlostech se přínos elektromotoru minimalizuje, nad českým rychlostním limitem by se do práce už prakticky nezapojoval. Výsledných 6,5 l/100 km je ale pořád slušná hodnota. Pořád lepší než 7,7 l/100 km u xceedu.

TEST Toyota C-HR 1.2T vs Audi Q2 1.4 TSI – #nepostradatelní

Výsledné resumé po týdnu nakonec zní: Toyota C-HR 2.0 Hybrid 135 kW 5,2 l/100 km, Kia Xceed 1.6 T-GDI 150 kW 8,1 l/100 km.

Kdo jezdí hlavně po městě a okolí, měl by vzít do ruky kalkulačku a začít počítat, po kolika kilometrech se vrátí o 105 000 Kč vyšší cena toyoty. U dálkařů nebude verdikt tak jednoduchý, hodně záleží na dravosti jízdního stylu.

Každý má své

Jednoznačnou výhodou kie je nízká stavba, blízká klasickým hatchbackům. Xceed se řídí úplně stejně, působí jako přisátý k asfaltu a i díky nižšímu posezu vlastně ani nevnímáme světlou výšku 184 mm, která mimochodem překonává řadu terénněji vyhlížejících SUV. Podvozek sympaticky tlumí nerovnosti, trochu lehkého natřásání karoserie sice cítíme, ale mnohem méně než u vysokých SUV. V souladu s tím xceed i hbitě zatáčí, méně se naklání a celkově je mnohem větší radost ho řídit.

Platforma sdílená se ceedem a Hyundaiem i30 má problém s přenosem hluku od podvozku. Xceed dostal celou řadu opatření ke zlepšení, které je patrné, ale nikoli spásné. Pořád vnímáme valivý hluk od kol, slyšíme každou změnu asfaltu, záplatu i rány od výmolů – byť nikterak rušivé.

Možná bychom neměli tak přísné ucho, kdybychom nepřesedali do Toyoty C-HR, která má v tomto ohledu podvozek naopak fantastický. Dokonale izolovaný, že o dění pod koly skoro nemáme ponětí. Náš kus obouvá osmnáctipalcové pneumatiky jako xceed, ale o nerovnostech víme jen prostřednictvím vzdáleného tlumeného bubnování. Pokud tedy nejedete ostře a využíváte tichého elektrifi kovaného pohonu, nabírá jízda až luxusně komorní atmosféru, v dané třídě nevídanou.

Jízdní dojmy: Kia XCeed na trase Praha-Marseille budila rozruch a přesvědčila skvělým podvozkem

Druhou stránkou je fakt, že dravé tempo již toyota s takovou grácií jako kia nezvládá. Vysoký posez prožitek ředí, karoserie se víc houpe a každý zbrklejší pohyb razantním zásahem utne stabilizační systém. Stejně panicky pracuje i ABS, drkotající už když kolo spadne do hlubšího kanálu – to je taková specialita Toyoty. Když ale uvážíme, pro jaký účel je hybridní C-HR stvořené, pak mu to nelze mít za zlé. Většina majitelů daleko víc ocení právě onu komfortní tvář, která je mimořádně konejšivá. Jen si musíte zvyknout na citlivé brzdy, respektive jejich kousavější nástup po přechodu z rekuperace na mechanické brzdiče, jenž nás vytrhával z pohody, než se nohy „zkalibrovaly“.

Závěr

Závěr

Kia Xceed je důkazem, že jedna dvě špatné známky nedělají rovnou nepěkné vysvědčení. Dostala za uši kvůli hladovému motoru 1.6 T-GDI a hlučnějšímu podvozku, ale bohatě to vyvážila nabídkou vnitřního prostoru, příkladnou ergonomií, velkým kufrem, dynamikou a mrštností. A bylo z toho vítězství, které nedokázala Toyota C-HR zvrátit ani nápaditějším designem, báječně komfortním odpružením ani mimořádně nízkou spotřebou hybridu. Ztrátu nabrala stísněným prostorem na zadních sedadlech, skromným kufrem, slabší pružností a nepřesvědčila při ostřejší jízdě. Tolik fakta a čísla. Diametrálně odlišné charaktery a dominantní vlastnosti obou crossoverů ale vědí, na koho který cílí.

Jak známkujeme

Známky se odvíjejí od nejlepšího auta v dané kategorii a hodnoceném parametru. Měřitelné veličiny známkujeme podle odstupu od lídra. Nově hodnotíme po půl stupních. Do 5 % ztráty přidělujeme ještě známku 1,00, dále je stupnice po 10 %. Za odstup 5 až 15 % dáváme 1,50, za 15 až 15 % 2,00 atd. Příklad: Nejlevnějším crossoverem s benzinovým motorem o výkonu 120 kW až 160 kW, automatickou převodovkou a výbavou dle Světa motorů je Mitsubishi Eclipse Cross 1.5 Turbo 120 kW CVT Invite za 619.750 Kč. Dostává tedy jedničku, stejně jako auta s cenou do 650.738 Kč. Za cenu od 650.739 Kč do 712.713 Kč udělíme známku 1,50 atd. Podobně postupujeme i při subjektivním hodnocení (vzhled, zpracování), vždy vyčíslujeme odstup od nejlepšího. Známku můžeme dále upravit, pokud chceme zohlednit například extrémně bohatou výbavu, nadstandardní záruku a podobně. Známka za oddíl Cena a výbava není součástí celkového hodnocení! Jedná se o samostatnou disciplínu.