Leyland P76: Neznámý vítěz od protinožců

První sériový osmiválec Leyland Eight ze začátku 20. let minulého věku je dnes dávno zapomenutý. Konkurent vozů Rolls-Royce byl v poválečné Británii příliš drahý. Sedan P76 zase vyráběla až na druhém konci světa dceřiná společnost koncernu BL Leyland Australia, a to pouze velmi krátce, jen šestnáct měsíců! A hlavně mnohem později. Vývoj nového velkého vozu pro pátý kontinent dostal zelenou v roce 1969 a začal na čistém papíře, od nuly.

Předchozí pokusy totiž nebyly příliš úspěšné. Ještě za časů British Motor Corporation Australia vznikl Morris Marshal, což byl mírně přestylizovaný Austin A95 Westminster ročníku 1956. Austin Freeway (1962) zase vycházel z A60 Cambridge, dostal ale zadní světla z Rileye 4/72, svébytnou širokou mřížku chladiče a zvětšenou verzi motoru BMC série B o objemu 2,4 l.

Šestiválec vycházel ze čtyřválce 1,62 l. Stejný motor měl i Wolseley 24/80, verze britského modelu 16/60. Našinci nejsou tyto vozy příliš známé, ale proč si je alespoň krátce nepřipomenout? Hlavně šlo, jak vidno, vždy o koncernové skládačky. A takové kompromisy protinožci dosti odmítali, preferovali lokální produkty. Proto přišel P76.

Auto poměrně sympatických tvarů dostalo takřka lichoběžníkovou hranatou příď s dvojicí, případně čtveřicí kulatých světlometů. Úhledná karoserie byla navržena v Itálii u Giovanniho Michelottiho. Platilo to v minulosti a platí to stále: chcete-li prodávat hezké auto, nechte si jej navrhnout někým, kdo se narodil na Apeninském poloostrově... Podle vnějšího designu se australskému leylandu přezdívalo „the wedge“, tedy klín.

Allard K (1946–1953): Lehké britské sporťáky s americkými motory V8

Projekt 1976 Automobilem roku

Výsledek projektu 76 (z názvu Project 76 pochází označení) měl premiéru 26. června 1973 a byl nástupcem místních a navíc mnohem menších Austinů X6 Kimberley a Tasman. Ty vycházely pro změnu z modelů řady 1800/2200 (ADO17), mimo jiné evropského Vozu roku 1965, které jaksi nebyly dostatečně prestižní. Nicméně původní britské modely připadaly Australanům až příliš odvážné, proto dostaly Kimberley a Tasman klasičtější podobu sedanů. Pro protinožce nekonvenční přední pohon jim samozřejmě zůstal, poháněl je ale výhradně řadové šestiválec BMC E 2,23 l, čtyřválcová osmnáctistovka OHV série B nikoho nezajímala.

Kolem původu čísla 76 koluje řada pověstí, prý jej nesla vojenská jednotka, v níž kdysi působil ředitel British Leyland Donald Stokes. Motoristický publicista Tony Davis zase tvrdil, že tutéž cifru našel tentýž lord Stokes na zadním víčku svých hodinek během jakéhosi obchodního jednání…

Zkratka P76 pak mohla pokračovat v řadě Roverů (P4, P5, P6 a P8), i když byla dvouciferná, takže se spekulovalo, že za vývojem stojí on. Těžko říci. Oficiálně se říkalo, že jde o „Project 1976“. Neobvyklý velký (full-size) čtyřdveřový sedan skoro amerických rozměrů s délkou 4877, šířkou 1910 a výškou 1374 mm získal také australský titul Automobilu roku (Car Of The Year), který mu udělil časopis Wheels.

Osm, ale i šest

Poháněl jej vpředu podélně uložený hliníkový vidlicový osmiválec Rover. Jednotka o objemu 4416 cm³ měla přesně čtvercovou konstrukci s vrtáním i zdvihem 88,9 mm. Při kompresi 9,0:1 dávala 195 koní, tedy 143 kW/4250 min^-1 a byla poměrně lehká. Hlavně díky ní uspořila automobilka na každém voze ve srovnání se soupeři 230 kg. Zvolila ji z praktického důvodu, díky nižší hmotnosti měla o něco menší spotřebu než větší a těžší litinová „kladiva“ V8 od konkurence a déle vydržely pneumatiky, které se tolik nenamáhaly.

Její konstrukční původ představoval tříapůllitrový agregát s tyčkovým rozvodem OHV původem od Buicku, který poháněl také Rovery P6, SD1 a Range. Existovala i „lidovější“ základní verze s řadovým šestiválcem BMC E-Series OHC. Ten dával z objemu 2623 cm³ (průměr 76,2 x 95,76 mm) pochopitelně méně: 91 kW (123 k) při 4500 otáčkách. Obě jednotky disponovaly dvěma karburátory. Na konci produkce Leyland vyvíjel ještě nový motor V6, který vznikl ubráním dvou válců z V8.

Hispano-Suiza K6 (1934-1937): Šestiválcový luxus mnoha tváří

Kotouče vpředu

P76 vyznával klasickou koncepci, poháněná byla tedy zadní kola. Tak to místní zákazníci vyžadovali. Převodovky dodávala hlavně místní pobočka firmy Borg-Warner, která pracovala také pro konkurenci reprezentovanou hlavně Fordem a Chryslerem. Třístupňové automaty měly zpravidla volič vlevo na sloupku řízení, manuální skříně s řazením na podlaze byly také trochu staromódně tří-, ale většinou hlavně čtyřrychlostní. Přenášely buď 224 Nm/2000 min^-1 v případě šestiválců, nebo 386 Nm/2500 min^-1 u vidlicového osmiválce. Zde platil okřídlený výrok W. O. Bentleye „There is no replacement for displacement“, česky „Objem ničím nenahradíš“.

Podvozek měl rozvor 2826 mm, tedy „standardních australských 111 palců“ (ve skutečnosti přesně 111,24 palce). Tuto vzdálenost mezi nápravami používali i největší protivníci. Vpředu bychom našli vzpěry McPherson a příčný zkrutný stabilizátor, ale také standardní kotoučové brzdy s posilovačem a průměrem 273 mm. Zadní náprava byla tuhá s bubny o průměru 229 mm. O komfort se staraly výhradně vinuté pružiny a teleskopické tlumiče, řízení bylo hřebenové. Přední zavěšení, zadní nápravu i hliníkový motor zdědil také Rover SD1, poprvé prezentovaný v roce 1976.

Safety first

Bezpečnostní prvky na karoserii představovaly zapuštěné kliky, výztuhy ve dveřích, ale také vlepené čelní sklo a skryté stěrače. Kapota se mimochodem vyklápěla hezky postaru dopředu. Na výrobu velmi tuhé karoserie bylo potřeba jen 215 dílů, což bylo o pět více než na mnohem menší Mini.

Do rozměrné zádě se dle dochovaných továrních údajů vešlo 36 krychlových stop, tedy neskutečných 1.019 litrů (!) bagáže. Norma, podle které se měřilo, ale známa není. Volně dostupné jsou fotografie, které ukazují, že se dovnitř bez problémů vešel sud s objemem 44 britských galonů, tedy dvousetlitrový, což už působí věrohodněji. Místa kolem však zbylo hodně...

Velké auto nebylo pochopitelně bůhvíjakým sprinterem, byť vážilo kolem 1280 kg, což je z dnešního pohledu takřka nemožné. Šestiválcové modely sprintovaly z klidu na stovku za 15,3 sekundy a jely nejvýše 155 km/h. Osmiválce na tom byly o poznání lépe: stejnou disciplínu zvládaly za velmi slušných 10,3 s a dokázaly pokořit stoosmdesátku. Záleželo sice na použité rychlostní skříni, ale data se lišila jen v kilometrech za hodinu a v desetinách, pouze šestiválce s automaty byly se 16,5 s línější. Všechny verze měly čtrnáctipalcová kola s pneumatikami šířky 6,95 palce a světlost 187 mm. Neztratily se tedy ani na nezpevněných cestách, byť o žádný teréňák pochopitelně nešlo.

A.L.F.A. 40/60 HP: Aerodynamický experiment a velké úspěchy v závodech

Souhra nešťastných náhod

Konstrukčně konvenční P76 se prodával se vzletným reklamním sloganem „Anything but average“ (Cokoliv, jen ne průměrný), který byl vytištěn také na firemních propagačních materiálech. Zákazník měl na výběr trojici výbav Deluxe, Super a Executive. Základní Deluxe se na první pohled zvenčí lišil jen dvěma kulatými světly namísto čtyř a skutečně holou výbavu, ale vpředu byla celistvá lavice. Vyšší stupně disponovaly samostatnými sedadly pro řidiče a spolujezdce, dále přidaly loketní opěrky a hodiny (Super), respektive rádio (Executive). Posledně jmenovaný „level“ byl k dostání pouze s osmiválcem.

Jenže velký sedan přišel ve špatné době. Samotný výrobní závod v australském Zetlandu v Novém Jižním Walesu i firmy dodavatelů komponentů sužovaly stávky, tím pádem nebyly dostupné ani náhradní díly. Vyskytl se i problém politicko-ekonomický: vysoká inflace, kterou ještě přiživovala nová australská labouristická vláda vedená premiérem Goughem Whitlamem. K tomu přišla první palivová krize a i přes použití lehkého osmiválce rozhodně neměl velký leyland spotřebu městského minivozu. Benzinová nádrž sice pojala 74 l drahocenné pohonné látky, ale poptávka po žíznivých vozech poklesla na bod mrazu, neboť cena benzinu dramaticky vzrostla.

Kyselý konec

Odborný tisk i veřejnost auto přijaly, ale tristní obchodní výsledky tomu rozhodně neodpovídaly. Po počátečním boomu, pokud se tak dá vůbec nezvat, odbyt prudce klesl, továrna byla tedy v říjnu 1974 uzavřena. Ale důvodů pro její konec existovalo více. Už při představení P76 totiž společnost Leyland Australia vykazovala ztrátu odpovídajícím tehdejším 8,6 milionům britských liber a zhruba stejnou částku si půjčila na jeho vývoj. Ten uspěchala, taktéž i následnou montáž prvních sériových kusů, což logicky vyústilo ve špatnou kvalitu a nevalnou spolehlivost. Finančně se vyčerpala, a to znamenalo konec. Dvacet milionů australských dolarů takřka vyletělo oknem, i když ty představovaly na všechny práce poměrně malou sumu.

Kvůli těmto problémům si P76 vysloužila přezdívku „citron“. Vozy byly dále montovány ze stavebnic v závodě Austinu v Petone na Novém Zélandu, a to až do srpna 1976. Není bez zajímavosti, že výměnou za Rovery P6, které se rodily právě tam. Na výrobních štítcích nesly kód 076Z, přibylo písmenko. Zbylé vidlicové osmiválce si oblíbili stavitelé do lodí... Šestiválce se rodily pouze v Austrálii a vůbec na odbyt nešly...

Lotus 25: První skořepinový monopost F1 získal před 60 lety titul mistra světa

Kupé a kombi

Nakonec bylo vyrobeno 18.007 sedanů, 8.169 ve výbavě Deluxe, 7.462 Super a 2.376 Executive. K tomu přibylo minimálně 56 ještě hezčích kupé Force, které vznikalo jen v roce 1974. Tato karosářská verze mimochodem pojala pět pasažérů, aniž by se nějak tísnili a měla praktickou výklopnou záď, jednalo se tudíž spíše o třídveřový fastback. Se sedany sdílela několik karosářských panelů, nebyla svébytná. Pohádky o plné obsaditelnosti, které známe z úst současných PR manažerů různých automobilek, tady měly opravdu reálný základ. Osmiválcová varianta se jmenovala Force 7V a nejvýkonnější dostala do vínku slovní hříčku Tour de Force.

Do dnešní doby přežila pouhá desítka kupé, jeden Force 7 se nachází v National Motor Museum v Birdwoodu. Pravda, do jižní Austrálie je to od nás kus cesty. Toto kupé věnoval muzeu sám výrobce spolu s dalšími částmi výrobní linky. Druhý vůz, který se dostal až do Británie, kde prošel tajnými testy už po uzavření australské továrny a nakonec jej používal šéf British Leyland Donald Stokes, je dnes na Novém Zélandu v privátní sbírce. K soukromým zájemcům bylo nabídnuto jen osm aut, konkrétně osmiválců Force 7V, ale byly dokonce vytištěny i manuály. Předpokládám, že je všichni současní majitelé pečlivě střeží. Nešlo o klasický prodej, nýbrž dražbu. Aby automobilka zvýšila jejich hodnotu a z výnosu alespoň zčásti zaplatila své dluhy, nechala zbylých šestačtyřicet vozů v polovině 70. let sešrotovat! Trochu zvláštní, že?

Pětidveřová kombi postavili nejméně tři v letech 1974-1975. Jedno australský Leyland rozmontoval pro kontrolu pevnosti karoserie. Druhé testoval australský Ford, i to je však definitivně ztraceno, protože jej zničil při bariérových zkouškách. Dochovalo se naštěstí alespoň jedno, který bylo prodáno ve stejné aukci jako osmička fastbacků Force 7V. Registrační značky původně nedostalo ani jedno auto v obou karosářských variantách, protože se nepodařilo dokončit homologační zkoušky a tudíž ani schválení do provozu. Dnes už jezdit mohou, mají „háčkové“ registrace, australskou obdobu našich „véčkových“ značek pro historická vozidla.

Komerční propadák

Konkurent Fordu Falcon, Holdenu Kingswood a Chrysleru Valiant tedy obchodně propadl, byť byl hodnocen lépe než soupeři. Komerční úspěch byl přitom pro přežití australského Leylandu veledůležitý. O to je dnes vzácnější. V Austrálii a na Novém Zélandu existují kluby jejich vlastníků a fanoušků, je jich celkem sedm. Příznivci jsou mu stále věrní a považují jej za ikonu. Mimo pátý kontinent ho však prakticky nikdo nezná, k uvažovanému prodeji v Británii nakonec nedošlo, produkce v zemi klokanů se zastavila dříve, než se mohl takový plán vůbec uskutečnit.

Sportovcem v důchodu

Prodeje nebyly valné, přesto se P76 dočkal jednoho významného úspěchu, i když sportovního a navíc až po čtyřiceti letech od zahájení produkce! V červenci 2013 vyhrál čtvrté moderní pokračování legendárního maratonu z Pekingu do Paříže, které je však určeno historickým vozům. První klání pro tehdejší automobily se jelo v roce 1907. Před deseti lety zvítězila dvojice Gerry Crown/Matt Bryson, pochopitelně australská. Jelo se po 33 dnů. Trasa soutěže procházela i Slovenskem, jelo se z ukrajinského Lvova do Košic a Bratislavy. Měřila přes dvanáct tisíc kilometrů.

Vítězové dosáhli času 237 hodin 30 minut 10 sekund, ovládli i kategorii Classic 1942-1975 nad 2 litry. Druzí mimochodem skončili Peter Lovett a Tim Smith na Porsche 911, ti také zvítězili mezi klasiky do dvou litrů objemu. Podnik si bohužel vyžádal i jednu oběť, cestou z Mongolska do Ruska nepřežila Emma Wilkinson srážku svého pick-upu Chevrolet S10 s protijedoucím vozem. Crown s Brysonem také skončili druzí ve veteránské rallye Road To Mandalay 2015 a vyhráli Malajsijský pohár.

Fiat Punto slaví 30 let. Turínská tečka se dočkala tří generací

Targa Florio

Přesněji řečeno, P76 se nejvyšších závodnických poct dostalo už během aktivní kariéry. Dokázal totiž vyhrát v roce 1974 Targa Florio. Legendární závod se však nejel na okruhu Madonie na Sicílii, byl tenkrát součástí (konkrétně jednou etapou) druhého a posledního ročníku dálkového maratonu World Cup Rally z Londýna přes Saharu do Mnichova. Celou trasu dlouhou neskutečných 29 tisíc kilometrů dokončila posádka Evan Green/John Bryson na třinácté příčce, když na penalizacích nasbírali celkem 294 hodin, 38 minut a 14 vteřin. Celkový čas se neměřil, sbíraly se jen tresty, například za překročení časového limitu a další prohřešky. Green byl známým motoristickým publicistou, sportovním komentátorem a účastníkem dálkových soutěží – zdaleka nejen doma.

Australský Leyland využil tohoto úspěchu limitovanou edicí P76 Targa Florio s motorem V8 bez výkonové posily. Dostala navíc samosvorný diferenciál, sportovní volant, jiná kola, speciální lak a v sedmdesátých letech nezbytné „rychlé“ pruhy... Volič třístupňového automatu už se nacházel tradičně na podlaze, stejně jako v případě kupé Force 7V. Mimochodem, pozornému čtenáři jistě neuniklo shodné příjmení obou spolujezdců ve vítězných dvojicích. Není to náhoda, jablko přece nepadá daleko od stromu a Matt Bryson se zkrátka a dobře potatil...

P82

Kvůli uzavření australské továrny se nakonec nerozjel ani projekt menšího vozu P82. O to, kdo navrhne tvary, údajně soutěžil Michelotti se stylistickým oddělením australského Leylandu, ten britský se prý rozhodl pro italský design. V roce 1982 o tom psala motoristická média v zemi klokanů. Na místního následníka Morrisu Marina však nikdy nedošlo. Marina se v australském Zetlandu mimochodem montovala, na místním trhu nesla značku a logo Leylandu, nikoli Morrisu a poháněl ji stejný šestiválec 2,62 l jako P76.

Vznikl pouze jeden prototyp P82 a několik maket v životní velikosti, respektive hliněných modelů v měřítku 1:5. Narodily se i dva motory V6 objemů 2,6 a 3,3 l, každý v jediném kuse. Přitom se uvažovalo i o nových čtyř- a osmiválcích a spoustě karosářských variant. Po nešťastném konci závodu v Zetlandu na předměstí Sydney, který převzala armáda, bylo vše posláno do Anglie k Roveru. Tam však manažeři projekt definitivně smetli ze stolu a takřka vše nechali zničit. Dochovala se jediná hliněná maketa sedanu, ale ta zůstala na druhém konci světa. Osudy jsou nevyzpytatelné, dnes už neexistuje ani samotný Rover... Australský Leyland pokračoval dále výrobou nákladních aut, autobusů a maličkých Mini, respektive plážových Mini Moke. Ty ovšem vyjížděly z bran továrny v Enfieldu.

Zdroje: Auto World Press, Automobil Revue 9/2013, Wikipedia, peking2parisp76.blogspot.com, streetmachine.com.au, EnduroRally.com, Retro-speed.co.uk, James Mentiplay, Leyland P76 Owners Club of WA, Svět motorů

Foto: Leyland Australia, Wikipedia