Martin Vaculík a ojetá Škoda Superb II se šestiválcem 3.6 FSI: VR6 funguje, má jediného strašáka!

Zatímco první novodobý superb z let 2001 až 2008 vycházel z Volkswagenu Passat B5 nataženého původně pro potřeby čínského trhu, druhý z období 2008 až 2015 představuje v rámci celého koncernu technický unikát. O sedm centimetrů delší než passat, přitom však na užším podvozku z golfu či octavie. Přesto ani po letech nejde říci, že by to auto bylo ošizené.

Motor VW 3.2 VR6, 3.2 VR6 FSI a 3.6 VR6 FSI: Jak funguje motor policejních passatů?

Největší poválečný

Naopak. Jak Mladoboleslavští věděli, že technicky svého druhu o improvizaci jde, věnovali maximum pozornosti naladění podvozku i tomu, aby dlouhá karoserie byla důsledně odtlumena a vyztužena. Byť auto nikdy nedostalo elektronické tlumiče, zvládá i ostré výmoly českých cest jen s takovým tichým „ts-ts“ od kol. Nástupce, který už využil všechny hlavní mechanické celky passatu, dokáže zejména na největších kolech udělat daleko víc různého bouchání, lomozu i úskoků stranou. Nejlepším důkazem až úporné snahy postavit i na chudém základě fakt dobré auto byla vrcholná verze 3.6 FSI s výkonem 191 kW. Pod přední kapotu se tehdy dostal největší motor v poválečné historii domácí automobilky, a to i když počítáme těch pár předválečných superbů vyrobených ještě v letech 1946 až 1949 (jejichž řadový šestiválec měl objem 3,1 litru).

Šestiválec pro Golf III

Mohlo se tak stát díky dávné ambici Volkswagenu nabídnout šestiválec i pro kompaktní vozy, konkrétně třetí generaci Volkswagenu Golf v roce 1991 a kupé Corrado. Ano, motor 3.6 FSI ve Škodě Superb je poslední vývojovou fází slavného agregátu VR6 s dvojicí řad válců v jednom bloku. Od pohledu vypadá jen jako trochu masivnější čtyřválec. Obě řady válců pod společnou hlavou totiž svírají úhel jen mezi deseti až čtrnácti stupni a překrývají se podobně, jako když z plátu těsta vykrajujete linecké tak, aby vám co nejméně zbylo. Rozměrově úsporná konstrukce samozřejmě měla stinné stránky. Sací kanály vedoucí k zadním válcům a uhýbající předním nemohly mít výhodný tvar a generovaly značné čerpací ztráty, podobné to bylo s kanály výfukovými.