TEST Ford Ranger PHEV – První pracant i do města
Pick-up je pro mnohé nejen pracovní nástroj, ale také klukovský sen. Avšak najít nějaký, který by se v realitě každodenního života neukázal trochu nepatřičný, nebylo dosud možné. Teď je tu plug-in hybridní ranger. Je civilizovaný jako obří kombík a dokáže napájet třeba celý tábor.
Design, interiér
Aktuální generace rangeru je s námi v Evropě od roku 2023. A už mnohem déle si tu drží status nejprodávanějšího pick-upu. Nyní testujeme novinku PHEV, tedy benzinový plug-in hybrid, který v nabídce doplňuje dieselové dvoulitry a třílitry.
V testu máme nejvyšší výbavu Stormtrak, která je vyhrazena pouze pro PHEV. Nad ní stojí už jen výbava Platinum s naftovou V6, která nabízí navíc především kůži a množství chromu. Výbava Platinum je s V6 přitom o 25 tisíc levnější než náš vrcholný plug-in hybrid. Máme tu tedy nejdražší ranger z běžného ceníku. Nesmíme samozřejmě zapomenout na modely s rozšířenými karoseriemi – Raptor a MR-ST, ty mají ceníky úplně zvlášť.
Testovaná specifikace je na první pohled v plné palbě, ale zároveň si zachovává standardní šířku karoserie i pneumatik a vypadá krásně decentně. Lemy okolo blatníků zůstaly nelakovány, takže se jen tak nepoškrábou. Já osobně si nemohu zvyknout na ta aerodynamická kola, vypadají jaksi příliš ekologicky. To bych ale jednoduše vyřešil druhou sadou ze spalovacího rangera.
Pick-upy nakonec hezčí
Nástup do pick-upu obvykle doprovází zklamání. Tvrdé plasty, horší zpracování, nedořešená ergonomie a většinou také nepohodlná pozice za volantem. Tady to dávno neplatí. Sedačka i volant jsou široce nastavitelné, pohodlnou pozici si tu najde snad každý.
V době, kdy interiéry aut snad všech ostatních tříd zaplavila vlna eko materiálů, které nejsou vždy úplně bytelně zpracovány, je tady útulno jako v obýváku. Samozřejmě to už není interiér, ze kterého bahno vyplavíte wapkou, ale jistou dávku omyvatelnosti si stále zachovává. Vpředu jsou na střeše čtyři bytelná madla, všechny kliky a tlačítka je radost používat. Na stropu je připraveno ovládání napájení příslušenství a spotřebičů.
Vychválit musím i infotainment a palubní štít. Obojí je přehledné, obojí ukrývá obří množství provozních informací a ukazatelů pro offroad. Kamery jsou kvalitní, odezva rychlá. Ztišit jas obojího jde jedním fyzickým ovladačem. Pro ovládání klimatizace je potřeba pár kliků navíc, ale jinak paráda.
Opět musím zanadávat jen na lesklé černé plasty. Je jich tu naštěstí málo, ale jsou z nich lišty na dveřích přímo pod ambientním osvětlením. Neuvěřitelným způsobem je tak nasvícen prach a nečistoty, kterým tento povrch dává vyniknout. Z počátku jsem myslel, že jde o nějaký podivný vzor, přitom šlo o jinak zcela čisté auto.
Volič převodovky je v základu skvělý, žádná titěrná páčka, jak mají dnes výrobci ve zvyku. Nelze zde ale zvolit sportovní režim, který se může na předjíždění hodit. Nejhorší je ale možnost manuálního řazení – jsou zde jen titěrná a nepodsvícená tlačítka z boku páky. Řadit efektivně tímto způsobem s desetistupňovou převodovkou je na okresce nepříjemné až nemožné.
Motor, jízdní vlastnosti
Základem plug-in hybridního pohonu je známý čtyřválec 2.3 EcoBoost. V nejnovější generaci dostal tento motor nové turbo a pár drobností. Sám o sobě dává 138 kW výkonu a 350 Nm točivého momentu. V rangeru je především mimořádně tichý. Je sotva znát, i když zrovna běží. Nenapadá mě tišší užitkové auto se spalovacím motorem.
Stačí zvolit režim nabíjení trakční 11.8 kWh baterie a spalovací motor je stále zapnutý, toto je vlastně jediný způsob jak deaktivovat stop/start. Když je potřeba plného plynu, tak i v tomto režimu přijde na pomoc elektromotor o výkonu 75 kW. Maximální točivý moment soustavy je 697 Nm, což je papírově dokonce o 100 Nm více, než nabídne 3.0 EcoBlue V6. Realita je však taková, že při plném plynu jsem těch 700 Nm jaksi necítil. Libozvučný šestiválec je zkrátka větší tahoun, hlavně za městem.
Výhody plug-in hybridu jsou jinde. S nabitou baterií není problém po městě ujet přes 30 kilometrů jen na elektřinu. V čistě elektrickém módu nezapne spalovák ani při plném plynu, nejdřív čeká na potvrzení tlačítkem na volantu. Čistě na elektřinu lze jet i v rychlostech nad 100 km/h, ale na předjíždění to samozřejmě není.
S vybitou baterií funguje Ranger PHEV jako povedený hybrid. Při kodrcání do práce i tak jede většinou na elektřinu. Jde o mimořádně hladké svezení. Lehké cuknutí jsme zažili pouze v momentě, kdy jsme sjížděli na elektřinu z dálnice a spalovací motor si auto nastartovalo během brzdění.
S vybitým plug-in hybridem jsem dosahoval zhruba o litr nižší spotřeby než s naftovým šestiválcem. S lehkou nohou se lze dostat i pod 10 litrů benzinu. Při tahání přívěsu do kopců nebo na dálnici však věřím, že by se čísla obrátila.
Z dlouhodobého hlediska bych měl vzhledem k přímému vstřikování lehké obavy o karbonování na sacích ventilech a v sacím traktu v případě výhradně vlažné jízdy v čistě hybridním režimu. Naštěstí nic nebrání tomu, aby dal majitel rangerovi občas pořádně napít, což přímovstřikové motory zkrátka občas vyžadují.
Horší tahoun, lepší daily
Ranger PHEV má zhruba o 100 kilogramů menší užitečné zatížení proti srovnatelné výbavě s V6. To je potřeba brát vážně, pokud vůz skutečně používáte jako pracovní nástroj a vozíte materiál na korbě. Plug-in hybridní technika si zkrátka svou daň vybere.
Tažná kapacita je papírově stejná, tedy 3500 kg, ale rozdíl je v projevu. Zatímco šestiválcový diesel táhne přívěs s přehledem a klidem i za městem, plug-in hybrid by při dlouhém tahu do kopce byl méně suverénní. Elektromotor pomůže hlavně při rozjezdu a v nízkých rychlostech, ale při vyšším zatížení a vybitější baterii už přebírá hlavní roli benzinový čtyřválec, který nemá takovou rezervu jako šestiválec. Na lehčí karavan však více než dostatečné.
Na druhou stranu, v běžném každodenním provozu je rozdíl opačný. Ranger PHEV je výrazně kultivovanější, tišší a méně únavný. Ve městě a na krátkých trasách působí neskutečně civilizovaně, skoro jako velké rodinné kombi. Tichý rozjezd na elektřinu, tiché pneumatiky, plynulá jízda v kolonách a možnost jezdit čistě na elektřinu dávají tomuto typu auta nový smysl v prostředí, kde byl pick-up dříve spíš trpěným kompromisem.
Nejlépe jezdící elektrocentrála světa
Obří tahák plug-in hybridního rangeru se ukrývá v korbě. Zatímco dieselové verze Rangeru (včetně V6) si musí vystačit maximálně s 12V či americkou zásuvkou, plug-in hybrid jako jediný nabízí plnohodnotné 230V napájení. Kdo chce maximum, může zvolit i balíček s třífázovou zásuvkou a výkonu až 6,9 kW, která stojí 48.000 Kč, respektive 16.000 Kč u Stormtraku.
Ranger PHEV se tak jako jediný spalovací pick-up mění v plnohodnotný mobilní zdroj elektřiny, schopen nahradit elektrocentrálu. Dává tak smysl i pokud zrovna nenabíjíte trakční baterii externě. Příklad: když jedete na ryby, stačí vyjet s vybitým rangerem v módu nabíjení baterie. Půl hodiny v režimu nabíjení baterie ji dobije na zhruba 10 až 20 % kapacity. Auto potom stačí nechat v režimu elektrocentrály zamknuté, když je už potřeba, zapne si motor.
V neposlední řadě musím vyzdvihnout jízdní vlastnosti. Jde o opravdu pohodlné a příjemné auto. Řízení je tak akorát dlouhé, odpružení velmi komfortní na všech typech nerovností. Zadní náprava nemá problém ani s příčnými nerovnostmi. To sportovnější Ranger MS-RT, který bude mimochodem v plug-in hybridní variantě také, už takové pohodlí zdaleka nenabídne.
Samozřejmostí je zachování terénních schopností. Klasická rámová konstrukce, přiřaditelný pohon všech kol, a elektronicky řízená mechanická uzávěrka diferenciálu. Nechybí ani redukční převod. Zkrátka osvědčený recept.
Pohotovostní hmotnost plug-in hybridu (2560 Kg) je oproti V6 vyšší zhruba o čtvrt tuny. Trakční baterie je umístěna pod ložnou plochou korby, nad zadní nápravou. Ford ji integroval do rámové konstrukce tak, aby nezasahovala do kabiny ani neomezovala vnitřní prostor.
Daní za toto řešení je nepatrně zvýšená (2-3 cm) podlaha korby oproti dieselovým verzím, v praxi ale bez zásadního dopadu na použitelnost. Baterie je chráněna masivním krytem a zůstává mimo hlavní nárazové zóny.
Závěr
Ford Ranger PHEV je první pick-up, který dává smysl i tam, kde dřív pick-up smysl nedával. Ne proto, že by nahradil diesel v plném pracovním nasazení, ale proto, že mění roli tohoto typu auta. Z nástroje na víkendovou práci nebo imageové záležitost se stává plnohodnotný dopravní prostředek pro každý den.
Plug-in hybridní technika není samoúčelná. Neslouží k honění tabulkových hodnot ani k ekologickému alibi, ale k rozšíření použitelnosti. Ranger PHEV zvládá běžný provoz s lehkostí, kterou byste od pick-upu ještě před pár lety nečekali, a zároveň si zachovává dostatečnou porci schopností pro práci, rekreaci i tahání.
Ano, vyžaduje trochu jiný přístup než klasický diesel. Odměnou ale není jen nižší spotřeba nebo ticho ve městě, nýbrž zcela nová funkční rovina – možnost využívat auto jako plnohodnotnou mobilní elektrocentrálu, včetně možnosti třífáze. Právě v tom je Ranger PHEV výjimečný, protože něco takového dnes nenabízí žádný jiný ranger, amarok, ani jiný spalovací pick-up. Není tak kompromisem mezi pracantem a civilním autem. Je to první pick-up, který si konečně nemusí vybírat jen jednu z těchto rolí.
| Nejlevnější verze modelu | 936.540 Kč (Ranger 2.0 EcoBlue 4WD, 125 kW XLT) |
| Základ s testovaným motorem | 1.124.090 Kč (Ranger 2.3 EcoBoost Hybrid (PHEV) e-4WD, 207 kW XLT) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.390.290 Kč (Ranger 2.3 EcoBoost Hybrid (PHEV) e-4WD, 207 kW Stormtrak) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.576.000 Kč (Ranger 2.3 EcoBoost Hybrid (PHEV) e-4WD, 207 kW Stormtrak) |
Plusy
Minusy
