Peugeot 106 (1991-2003): Jak se malý lvíček stal bestsellerem

Peugeot 106 dospívá do věku youngtimerů. Byl prvním modelem se šestkou na konci, typ 105 neexistoval, i když se tak měl původně jmenovat. Předchozí 104 se vyráběla předlouhých šestnáct let (1972-1988), stošestka jí však byla na hony vzdálená. Vlastně do značné míry nahradila i velmi populární dvěstěpětku, i když byla o něco menší a starší sestra se vedle ní vyráběla dále. Malé auto bylo určeno převážně do města. Ale rozhodně ne vždycky.

Představilo se oficiálně 12. září 1991. Překvapilo elegantním vnějším designem, rozhodně se nenechalo zahanbit svými většími sourozenci. S Citroënem AX, který posloužil coby konstrukční základ, ale nesdílela žádný karosářský díl. Délka jen těsně přesahovala 3,56 m, jaký to kontrast s dnešními „malými“ auty, která přerostla čtyřmetrovou hranici, takže jsou uvozovky rozhodně namístě... Malá auta představovala na začátku poslední dekády milénia třetinu prodejů v Evropě a v domovské Francii jejich podíl činil dokonce 40 procent, Peugeot tak logicky chtěl z pomyslného koláče utrhnout co největší kus. Kabina byla zkonstruována tak, aby poskytovala co nejvíce místa.

Koncernová technika

Stošestka pokračovala v koncepci „vše vpředu“, motory byly umístěny tradičně napříč, šlo výhradně o čtyřválcové agregáty řady TU, zpočátku jen zážehové. Jedenáctistovka (1124 cm³) dávala 44 kW (60 k) s karburátorem Solex, nebo 40 kW (54 k) se vstřikováním Mono-Jetronic. Čtrnáctistovky, ve skutečnosti 1360 cm³ se chlubily 55 kW (75 k) v karburátorové i vstřikovací verzi. Slabším motorům 1,12 l stačila čtyřstupňová manuální převodovka, silnější měly „pětikvalt“.

Podvozek disponoval rozvorem 2385 mm. Přední vzpěry McPherson doplňovala jednoduchá spodní příčná ramena a vinuté pružiny, vzadu byla kliková náprava s rameny vlečenými a příčnými zkrutnými tyčemi. O komfort se staraly teleskopické tlumiče, ty přední byly umístěny tradičně uvnitř pružin, zadní pak skloněné. Stabilizátor mohl být buď jeden, u nejvýkonnějších verzí i druhý vzadu. Za ABS se dalo připlatit, stošestka se spoléhala na hřebenové řízení. Nádrž pojala 45 l pohonných hmot. Auta vážila od 760 do 950 kg dle provedení. Měla pozinkované plechy, takže velmi dobře vzdorovala korozi. Výbavy nesly označení XN, XR, XT a XS.

První sportovní verzi představovala hned od počátku produkce 106 XSi s motorem 1.36 l/72 kW/98 k, pokud byla vybavena katalyzátorem, její výkon decentně klesl na 69 kW/94 k. Novým základním motorem se v červenci 1992 stal ten s objemem 954 cm³ a 33 kW (45 k) v karburátorové specifikaci i se vstřikováním Mono-Motronic. I on se nejdříve pároval se čtyřstupňovým manuálem.

Pět dveří a nafta

Praktičtější pětidveřový hatchback doplnil řadu na podzim 1992, premiéru oslavil v Paříži. I on měl malý zavazadelník o objemu 215 l, sklopením zadních sedaček se dal rozšířit na 528. Kabriolet se do výroby bohužel nedostal. Zákazníci vzali prodejny Peugeotu doslova útokem, takže k továrně v Mylhúzách se přidaly centrální závod v Sochaux a komplex v Aulnay-sous-Bois. Produkce nestačila poptávce a musela se navýšit, aby klientela na svá autíčka dlouho nečekala. Reklamy nepostrádaly vtip. Jeden ze sloganů hlásal: „Muž udělá vše proto, aby mohl řídit auto své ženy!“

V lednu 1993 se dočkali příznivci dieselů. Stošestku zpočátku poháněly ty s objemem 1360 cm³ a 37 kW (50 k). Turbo chybělo, ale hodnoty spotřeby nafty na stovku kilometrů jízdy začínaly bez velkého snažení čtyřkou... To ale ještě nebylo všechno...

Rallye

Do palety přibyl bonbónek z opačného konce nabídky: 106 Rallye, tuto verzi poznáme podle závodní trikolóry. Její vstřikovací dvouventilová třináctistovka (1294 cm³) s ostrou vačkou dávala také 72 kW (98 k), do žádného jiného modelu z řady se nemontovala. Jenže tenhle drobeček vážil jen 810 kg, takže uháněl až stodevadesátkou, jen v akceleraci na stovku byl o něco pomalejší než XSi (10,3 oproti 9,6 s)... Postrádal ale zbytečná kila a komfortní výbavu. Obešel se bez posilovače řízení, centrálního zamykání i elektrických oken, protože prostě nebyly potřeba. Měl charakteristická bíle lakovaná ocelová čtrnáctipalcová kola... Proč ale pod kapotou vrčela jen třináctistovka? Ve francouzském soutěžním šampionátu totiž tenkrát ještě existovala třída omezená právě tímto objemem – 106 Rallye tak nebyla ničím jiným než homologačním speciálem. Dodávala se v bílé, černé a červené barvě.

V červnu 1993 debutovala vstřikovací šestnáctistovka (1587 cm³) se 65 kW (88 k), tentokrát nešlo o žádnou sportovní verzi. Prakticky skončily karburátorové motory, jejich odchod si vynutily nové evropské emisní předpisy.

Speciální série

Peugeot 106 existoval v řadě limitovaných edic, už v první sérii se jich zrodila více než třicítka. Nejznámější je luxusní Roland Garros v tmavě zelené barvě (1993), stejně staré Zénith, dále Carte Rouge a Carte Noir. Sportovní číslovaný Le Mans vznikl jen v 905 exemplářích, protože slavil úspěch uzavřených „placek“ stejného typového označení na slavném okruhu La Sarthe. Kid měl zase džínová sedadla, ten doplnily v devadesátém čtvrtém Accent, Green, Contact, Atoll, Husky, Jungle, Chérie FM a Griffe. Sergio Tacchini se zrodil ve spolupráci se známou módní značkou stejně jako Lee (1995). V polovině 90. let přišly ještě Ebony, Graduate, Viltal, Soleil, Midnight, Hollywood, luxusní Premiun s částečně koženým interiérem bez holých plechů na dveřích a Escapade, Bahia, Cocktail, Kookai a Palm Beach (1996), Dále se prodávaly Chamonix, Dixie, Jeans, Jet, Kenwood, New Look, Teddy a Summertime.

V listopadu 1994 se výkon XSi zvýšil na 76 kW/103 k, protože dostala větší šestnáctistovku. Přišel rovněž diesel 1527 cm³/42 kW (57 k), který vystřídal předchozí čtrnáctistovku. Stále atmosférický, přeplňovaného se malý peugeot nikdy nedočkal, ale on vlastně ani nebyl potřeba, protože ty bez turba stále jezdily za hubičku, konkrétně kolem pěti litrů, maximálně lehce přes. Jedenáctistovka se vstřikováním měla od té doby 44 kW (60 k), slabší litrový motor 37 kW (50 k). Od srpna 1995 se k motoru 1,6 l/65 kW dodávala samočinná převodovka s pouhými třemi stupni.

Na elektřinu

Peugeot vyvíjel od počátku produkce i elektromobil, do malosériové výroby se dostal v polovině 90. let. Nabízel ho hlavně firmám, ale pořídili si je také soukromníci. Pomohl mu Heuliez. Elektromotor Leroy-Somer SA13 měl trvalých 11 kW (15 k), krátkodobě dával i 20 kW (27 k). Stačil k dosažení 90 km/h, ale nikl-kadmiové baterie od Saft Groupe vydržely nejvýše stovku kilometrů, než je bylo třeba znovu dobít.

Zajímavost představovalo zvukové varování pro chodce, které se ovládalo na páčce stěračů. Na tichý elektromobil nebyli zvyklí... Prodával se coby dodávka i osobní provedení hlavně doma ve Francii, Belgii, Nizozemí, Norsku a Británii. Automobilka předpokládala odbyt patnácti, dvaceti tisíc Électrique ročně, ale ten se ani zdaleka naplnit nepodařilo...

Modernizace

V dubnu 1996 se objevila modernizovaná 106 druhé série s novou přídí bez drážkované mřížky. trojúhelníkovými předními reflektory, přestylizovanými nárazníky, modernější grafikou zadních světel (nyní celých červených) a vylepšeným oblejším interiérem. Kvalita plastů byla i nadále kritizována, ale na ně auto nejezdí...

Nezůstalo pouze u okem patrných změn, karoserie dostala dodatečné výztuhy do dveří. Už na počátku sezóny ji předznamenal sourozenecký Citroën Saxo. Modifikace znamenaly prodloužení karoserie na takřka 3,68 m, rozvor se však prakticky nezměnil. Zájemci si mohli pořídit také dvojici předních vzduchových vaků, předtím nebyly v nabídce vůbec. Airbag řidiče se na většině západoevropských trhů stal standardem.

Motory 0,95 l dávaly stále 37 kW (50 k). Větší jedenáctistovka poskytovala 40 a 44 kW (54 a 60 k), na některé trhy se až do roku 1998 vyváželo ještě karburátorové provedení s 38 kW (50 k). To měl i agregát 1,36 l – s 52 kW (71 k). Se vstřikováním dával 55 kW (75 k), základní šestnáctistovka zůstala na 65 kW (88 k). Diesel 1,53 l měl zpočátku 40 kW (54 k).

Ostré verze nezmizely

Ostrá 106 S16 se šestnáctistovkou DOHC se dostala v devadesátém šestém až na 118 koní, tedy 87 kW, v Británii se jmenovala GTI. Vylepšený podvozek doplňovaly kotoučové brzdy i vzadu. Vrátila se i Rallye, která ale zase rychle zmizela. Červený odstín laku karoserie nahradil modrý a přibyl žlutý. Měla tentokrát šestnáctistovku se 74 kW (101) , Rallye 16v pak dostala tu silnější z S16, ale pořád byla maximálně odlehčená bez zbytečné výbavy.

Po modernizaci přišly na řadu další speciální série: Sketch, Équinoxe, Symbio, Las Vegas, Cashmere a Cartoon (1996), Special, Mistral, Itinea, Procar, Eden Park, elegantní Inès de La Fressange a barevná Color Line (1997), Finesse, Look, Crystal, Hasseröder, Long Beach, Zest, Open, Style, Norwest a Sport (1998), Quiksilver (1999). Independence, Move X a Enfant Terrible (2000), Filou a Zen (2001), Grand Filou a Pop Art (2002) a konečně RC (2003).

Peugeot 106 (1991-2003) - lvíček

Soutěže a rallyekros

Závodní oddělení Peugeot Sport připravilo 106 pro skupiny N i A. Kitová verze Maxi se ukázala v roce 1997 a později ji vyvíjel a testoval Lionel Montagne. Soutěžák Cédric Robert s ní skončil pátý ve francouzském soutěžním šampionátu v sezóně 2000. Stošestky XSi, Rallye a S16 se hojně objevovaly také v rallyekrosovém šampionátu starého kontinentu. Čech Jaroslav Kalný celkově vyhrál čtrnáctistovkovou divizi 2A v letech 1997 a 1998.

Po premiéře řady 206 na podzim 1998 byla nabídka menšího sourozence postupně osekávána, ale neloučil se. Od října 1999 se nabízel i druhý airbag standardně. V říjnu 2000 se objevily motory připravené na emisní normu Euro 3. Zážehové dostaly vícebodové vstřikování Motronic, důležitá čísla se prakticky nezměnila. Litrový agregát byl vyřazen, stejně jako automatická převodovka, která se kromě šestnáctistovky nabízela po modernizaci i s motorem 1,36 l. Výkon dieselu 1,53 l se zvedl na 42 kW (57 k). V květnu 2001 se začaly nabízet i boční vaky.

2,8 milionu

Do července 2003 bylo vyrobeno celkem 2.798.300 stošestek, což jasně dokazuje popularitu hatchbacků. Nejoblíbenější karosářskou verzí se stal ten třídveřový (1.872.961), pětidveřový zaznamenal 833.027 exemplářů, 92.312 vzniklo dvoumístných dodávek Enterprise, respektive XA. 6.400 hlavně francouzským úřadům prodaných elektromobilů znamenalo světový rekord, který vydržel až do roku 2010 (samotná automobilka jich uvádí mnohem méně, asi 3.550). Stošestky montovala i Société Tunisienne Automobile Financière Immobilière et Maritime (STAFIM) v tuniské La Marse.

Nástupcem co do nomenklatury se stala v polovině první dekády 21. století řada 107. Jedno z kolínských trojčat továrny TPCA však už délkou 3,43 m patřilo do segmentu A, tedy mezi minivozy.

Současnost

Se stošestkami, hlavně v modernizovaných verzích se lze stále setkat na našich silnicích, i když pochopitelně už ne tak často jako ještě v minulé dekádě. První exempláře dosáhnou co nevidět věku historických vozidel. Pochopitelně nejvíce žádaná jsou sportovní provedení, právě ona skrývají potenciál youngtimerů a jejich hodnota vzrůstá, jsou-li v co nejpůvodnějším stavu. Špičková Rallye se pohybuje mezi 8 a 10 tisíci eury za kus, na její pořízení rozhodně pár stovek nestačí.

Limitku Le Mans si rozebrali sběratelé už jako novou a na vzácnou přestavbu na polokabriolet s ochranným rámem Cabrioni Etoile nenarazíte už ani v jihoevropských zemích.

Zdroje: Auto World Press, Peugeot, Mobile.de, Svět motorů, Autorevue.cz, Car Frin, Ruetir, Wikipedia

Foto: Peugeot