Před 50 lety u nás proběhl první crash test. Proti zdi se rozjela Škoda 100

Nárazové testy jsou běžnou zkouškou úrovně bezpečnosti nových automobilů, nebylo to tak ale samozřejmě vždycky. V tuzemsku byl první "oficiální" crash test proveden v roce 1972.

Pokusy s nárazy vozů do pevné překážky v Československu sice probíhaly už dříve, ale šlo opravdu o pokusy. Podle ústně předávaných zpráv pamětníků se vůbec první mladoboleslavská nárazová zkouška konala v roce 1968. „Auto prý tehdy roztlačili s pedály zafixovanými v potřebné poloze proti zdi v areálu automobilky. Náraz nastal v rychlosti asi 20 km/h,“ popisuje Rudolf Tesárek, koordinátor crashové laboratoře Škoda Auto. O této akci se však bohužel nedochovaly záznamy.

Crash test kvůli Západu

A tak se dostáváme do zmíněného roku 1972. Tehdy Ústav pro výzkum motorových vozidel (ÚVMV) provedl první skutečný schvalovací crash test na našem území. Proti zdi poslal Škodu 100.

Nadšenci vypátrali první československý autobus s klimatizací. Vznikl v roce 1961

Důvod byl prostý: Škoda chtěla vyvážet auta na západní trhy, konkrétně do Francie, a k tomu potřebovala homologaci, která v zemích tehdejšího východního bloku nutná ještě nebyla. Součástí nároků této homologace byla i jedna nárazová zkouška dle tehdy nového předpisu EHK 12. Prvním bezpečnostním parametrem vozidel byl posun volantové tyče, dnes sloupku řízení směrem do interiéru vozu. ÚVMV se ve stejném roce 1972 stal pověřenou zkušební laboratoří Federálního ministerstva dopravy ČSSR, která měla právo homologaci udělovat.

První zdokumentovaný homologační crashtest proběhl na pracovišti ÚVMV u pražského ruzyňského letiště v červnu 1972. „Zbytky vyasfaltované testovací dráhy jsou dodnes vidět na mapách, nebo si je můžete osobně prohlédnout při procházce na Vyhlídkový val Hostivice, který slouží k pozorování provozu na letišti,“ říká Rudolf Tesárek. Kromě samotné asfaltové plochy a betonové bariéry, která již na místě nenajdeme, bylo potřeba připravit pro crash test také samotné testovací zařízení.

„Testovací dráhu i veškeré potřebné vybavení si pracovníci ÚVMV vybudovali a postavili prakticky sami,“ říká Tesárek. Sami si také navrhli a odzkoušeli pohonné zařízení. Tou byla parní raketa, která sloužila k rozpohybování auta na požadovanou rychlost zkoušky.

Jak to tehdy vypadalo?

Základními provozními prostředky pro provedení zkoušky byla tehdy cisterna s vodou a dieselová elektrocentrála. Nádrž rakety byla nejdříve naplněna vodou, ta se pomocí elektrických topných spirál přeměnila v sytou páru a po dosažení požadované teploty a tlaku došlo k mechanickému otevření trysky rakety a pára – za mohutného zvukového doprovodu - poháněla raketu vpřed. Vozidlo se tedy urychlovalo tlačením zezadu. Celá sestava, tvořená vozidlem a raketou, byla směrově vedena kolejnicí, která končila ve vzdálenosti zhruba 5 metrů od betonové stěny. Na jejím konci najela parní raketa do klínové brzdy, která ji zastavila, zatímco auto pokračovalo vpřed.

Na dobových snímcích můžeme vidět toto zařízení ve dvou provedeních: HRB-01 a později HRB-02. Jelikož v chladných obdobích zařízení vykazovalo značné odchylky v důsledku tepelných ztrát, pracovníci skupiny bezpečnosti ÚVMV později vybavili raketu izolací a opláštěním, čímž vznikla verze HRB-02 (Horkovodní Raketa skupiny Bezpečnosti ÚVMV). Kromě označení nesla tato varianta ještě jeden zajímavý nápis: FODRŠAMARUPUSOPR. Tím si pracovníci skupiny bezpečnosti ÚVMV zajistili nesmrtelnou památku. Nápis je totiž vytvořen z počátečních dvou písmen jejich příjmení: FOgl, DRmota, ŠAtochin, MAjetič, RUblič, PUčálka, SOuček, PRažák.

„Dnes máme bohužel pouze repliku rakety, ta původní byla zcizena během pozdějšího stěhování pracoviště,“ říká Tesárek.

Škoda připomíná tři zajímavé prototypy ze své historie. Znáte jejich příběh?

Prvním vozem, který v květnu roku 1972 homologační zkouškou prošel, byla žlutá Škoda 100. Auto muselo proti pevné překážce zamířit rychlostí 48,3 km/h s tolerancí zhruba plus pět kilometrů za hodinu. Rychlost určovaly tehdy empiricky určené vzorce a zkušenost testovacích techniků. Základními parametry pro výpočty byly hmotnost vozidla, množství vody a tlak syté páry. Po vypočtení požadovaných parametrů museli pracovníci výsledky ověřit v praxi, před samotným testem se tak provádělo i několik zkušebních rozjezdů v opačném směru testovací dráhy. Ve vozidle při těchto zkouškách seděl řidič, který ho na konci dráhy zastavil. Raketa se i zde zastavila klínovou nájezdovou brzdou.

Při prvním testu byli přítomni francouzští inspektoři z tamní obdoby ÚVMV, organizace UTAC (dnes UTAC Ceram). Pracovníci ÚVMV provedli den před jejich příjezdem jednu zkoušku na nečisto s použitým vozem, druhý den po celonoční přípravě proběhla za přítomnosti zahraničních inspektorů zkouška ostrá. Její průběh snímala rychloběžná kamera, samozřejmě na klasický kinofilm.

Ke zhodnocení, zda byl pohyb volantové tyče při nárazu „v normě“, tak mohlo dojít až s časovým odstupem od zkoušky po vyvolání a zpracování filmu. Škoda 100 ve zkoušce každopádně uspěla.

A co bylo dál?

Po této prvotní fázi nabraly crash testy v Československu na obrátkách a projevily o ně zájem i další automobilky ze zemí východního bloku. Zkušebna u pražského letiště proto rychle přestala požadavkům na testování stačit, a tak ÚVMV v roce 1975 zprovoznil novou laboratoř bezpečnosti v areálu Avia v pražských Letňanech. Tady už šlo o krytou halu, kde se o urychlování testovacích subjektů starala takzvaná padací věž: rozpohybování zajišťovalo závaží, které se na tlumiče snášelo z výšky čtyřikrát menší, než byla délka testovací dráhy.

Pracoviště bylo již také vybaveno i zařízením pro takzvané saňové zkoušky, které sloužily k dynamickému testování příslušenství vozidel, jako jsou střešní nosiče, nebo zkoušky sedadel, bezpečnostních pásů a dalších prvků. Byly tu i další testovací stavy, díky kterým mohli pracovníci provádět zkoušky podle nově vznikajících předpisů.

Později přibyla i pevná překážka pro nárazové zkoušky vozidel. Některé crash testy se tak přesunuly dovnitř. K předpisu EHK 12 přibyl záhy i předpis EHK 32, věnující se ochraně cestujících před zadním nárazem. Tyto a některé čelní nárazy tak byly nadále prováděny na Ruzyni za pomoci parní rakety. Trať v Ruzyni sloužila svému účelu až do roku 1995.

Jak Škoda za socíku prodávala auta na západě? Prohlédněte si dobové katalogy

To už ÚVMV prošel privatizací a převzal jej soukromý investor. Tím se také začala psát historie crash testů přímo v areálech automobilky Škoda Auto. Společnost TÜV Bayern (dnes TÜV SÜD), která ÚVMV převzala, totiž vybudovala zkušebnu přímo v areálu testovacího polygonu Škoda Auto v Úhelnici. Fungovat začala v roce 1996, první nárazovou zkoušku tu provedli 21. října, proti bariéře mířila bílá Škoda Octavia první generace. Mimochodem, v tomtéž roce vznikla i organizace Euro NCAP, která se zabývá nezávislým hodnocením bezpečnosti vozů a jejíž nároky na testy jsou přísnější než ty homologační. Těmto nárokům se tedy začaly přizpůsobovat i nárazové testy škodovek.

Zkušebna v Úhelnici později samozřejmě prošla několika modernizacemi, v roce 2011 ji převzala Škoda Auto a pracoviště dál rozvíjela. Současná crashová laboratoř je 200 metrů dlouhá a obsahuje dvě takzvaná měřiště na provádění testů. Zkušebna je tak schopna provádět dvě zkoušky v jeden den. Zkušebna dnes provádí převážně vývojové crashové zkoušky dle požadavků koncernu Volkswagen a různých světových NCAP požadavků. Momentálně nejnáročnějším testem je srážka dvou proti sobě jedoucích vozidel rychlostí 50 km/h. Zkušebna je připravena na urychlení dvou osobních vozidel proti sobě rychlostí až 65 km/h, respektive jednoho vozidla až na rychlost 120 km/h.

Díky pokračující spolupráci s firmou TÜV SÜD Czech je ale zkušebna stále schopna provádět i zkoušky homologační, kterými celá tato padesátiletá historie započala.