Připomeňte si Aston Martin DB5, Ford GT40, McLaren M6 GT a další superauta šedesátých let
Šedesátá léta přinesla do světa automobilů řadu novinek v oblasti designu i techniky. Na scénu vstupuje koncepce s motorem uprostřed, která po úspěšném tažení na závodních tratích míří i na běžné silnice.
Šedesátá léta dvacátého století byla desetiletím velkého pokroku. Svět se měnil a uvolňoval prakticky ve všech ohledech a stranou nezůstával ani automobilový průmysl. Velkými kroky postupoval kupředu v oblasti výroby i prodeje a samozřejmě i konstrukce a designu.
Především mezi luxusními sportovními automobily docházelo doslova k revolučním proměnám. Klasické tříprostorové členění karoserie ustupovalo do pozadí a závodní i sportovní vozy stále více formovala aerodynamika spolu s inspirací letectvím. Zároveň se o slovo začala hlásit koncepce s motorem před zadní nápravou, i když tradiční řešení s motorem v přídi a pohonem zadních kol se nevzdávalo.
Alfa Romeo Tipo 33 Stradale měla premiéru 31. srpna roku 1967 v předvečer GP Itálie formule 1 v Monze na tamní výstavě sportovních vozů. Veřejnost pak měla možnost se s tímto vozem, představujícím pro běžný silniční provoz zcivilizovaný závodní speciál, seznámit během autosalonu v Turíně.
Nádherné dvoumístné kupé s rozvorem náprav 2350 mm, celkovou délkou 3970 mm, šířkou 1710 mm a výškou 991 mm se pyšnilo elegantními liniemi hliníkové karoserie, kterou navrhl Franco Scaglione. Základem Tipo 33 Stradale byl trubkový rám, v němž byl před zadní nápravou podélně uložen vidlicový osmiválec o objemu necelých dvou litrů s nejvyšším výkonem kolem 170 kW (231 k), který roztáčel kola zadní nápravy prostřednictvím šestistupňové manuální převodovky.
Alfa Romeo Tipo 33 Stradale s maximální rychlosti přes 260 km/h a schopností akcelerovat z 0 na 100 km/h za 5,6 s vznikla od listopadu 1967 do března 1969 v počtu pouhých osmi exemplářů. Stavbu těchto vozů zajišťovala Carrozzeria Marazzi.
Aston Martin DB5, nejvíce proslavilo stříbrné kupé, které jako služební automobil používal britský agent James Bond. Elegantní kupé přitom představovalo evoluci poslední série modelu DB4 a ve výrobě se udrželo pouze v letech 1963 až 1965. Celkem mělo během této doby vzniknout 1059 zástupců všech provedení modelu DB5.
Aston Martin DB5 s rozvorem náprav 2489 mm, celkovou délkou 4570 mm, šířkou 1670 mm a výškou 1346 mm měl ve své přídí podélně uložen řadový šestiválec o objemu 4,0 l, který disponoval výkonem 157 kW (213 k) nebo 210 kW (286 k). Provedení DB5 Vantage, v němž vzniklo 65 kupé, mohlo mít motor naladěn na nejvyšší výkon 242 kW (330 k). Převodovka byla pětistupňová manuální na přání třístupňová automatická.
Vedle kupé byl v nabídce DB5 Convertible, jichž mělo být vyrobeno 123 a pod označením DB5 Volante pak mělo vzniknout 37 kabrioletů se zkráceným rozvorem. Nejvzácnější je ovšem DB5 Shooting Brake, jichž karosárna Harolda Radforda pro Aston Martin vyrobila jen dvanáct.
De Tomaso Mangusta, představené na turínském autosalonu v roce 1966, je prvním úspěšnějším zástupcem své značky. Dvoumístné kupé s rozvorem náprav 2500 mm, délkou 4275 mm, šířkou 1830 mm a výškou jen 1100 mm vycházelo z konstrukce modelu Vallelunga, ale na rozdíl od něj mělo před zadní nápravou uložen vidlicový osmiválec Ford.
Především pro evropský trh bylo určeno provedením s motorem Ford 289 o objemu 4,7 litru a výkonu 228 kW (310 k), zatímco na severoamerický trh mířily vozy s motorem Ford 302 o objemu 5,0 l a výkonu 165 kW (224 k). Standardem byla pětistupňová manuální převodovka a dvoumístné kupé bylo údajně možné rozjet až na 250 km/h, i když většinou je uváděna maximální rychlost kolem 210 km/h.
Pod ladnými liniemi De Tomaso Mangusta byl podepsán Giorgetto Giugiaro, který tehdy pracoval ve studiu Ghia. Vůz s elegantní siluetou dodnes přitahuje pozornost především díky netradičnímu přístupu k motorovému prostoru křídlovými dveřmi. Automobilka De Tomaso vyrobila v letech 1967 až 1971 celkem 401 vozů Mangusta, z nichž zamířilo na evropský trh 150 exemplářů a zbývající automobily byla určeny pro severoamerický trh.
Ferrari 365 GTB/4 Daytona se představilo veřejnosti během autosalonu v Paříži v roce 1968 jako nástupce modelu 275 GTB. Zároveň pak bylo poslední evolucí linie, do níž patří i legendární model 250 GTO. Enzo Ferrari pak prostřednictvím tohoto modelu reagoval i na Lamborghini Miura.
Elegantní linie tohoto kupé, které z něj dodnes činí jeden z nejnádhernějších vozů značky Ferrari, navrhl Leonardo Fioravanti ve studiu Pininfarina. Vedle čistoty tvarů si 365 GTB/4 Daytona zaslouží pozornost i díky řešení přídě, kde byly původně dva páry pevných světlometů pod společnými kryty z plexiskla, ale díky severoamerické legislativě došlo k použití výklopných světlometů, jimiž byly následně vybavovány vozy i pro další trhy.
Ferrari 365 GTB/4 Daytona s rozvorem náprav 2400 m, celkovou délkou 4425 mm, šířkou 1760 mm a výškou 1245 mm má ve své přídi uložen vidlicový dvanáctiválec o objemu 4,39 l, který disponoval nejvyšším výkonem 259 kW (352 k) a prostřednictvím pětistupňové převodovky roztáčel kola zadní nápravy. V letech 1968 až 1973 mělo být vyrobeno 1284 kupé a odvozených vozů GTS/4 s plátěnou střechou mělo být vyrobeno jen 122 exemplářů.
Ford GT40 Mk III dnes patří mezi nejméně známé a pravděpodobně i nejméně populární slavného závodního speciálu, s nímž americká automobilka pokořila Ferrari v Le Mans a dominovala ve druhé polovině šedesátých let dvacátého století řadě dalších závodů. Důvodem může být skutečnost, že tato verze není ověnčena triumfy ze závodních tratích, protože byla navržena a vyráběna přímo pro běžný silniční provoz.
Ford GT40 Mk III přímo vycházel z původního závodního provedení GT40 Mk I, ale byl výrazně zcivilizován. Přepracování se odehrálo v oblasti předních i zadních partií karoserie, v interiéru i na podvozku a pohonné jednotce v podobě atmosférického vidlicového osmiválce o objemu 4,7 l, laděného pro běžný silniční provoz na 228 kW (310 k).
Provedení Mk III na první pohled charakterizuje příď se dvěma páry kruhových světlometů a prodloužená záď s prostorem pro zavazadla. Zásadní změny se odehrály v interiéru, s komfortnějšími sedadly, rozsáhlejším čalouněním a řadicí pákou přemístěnou z pravého prahu do středu mezi sedadla. Ve druhé polovině šedesátých let mělo vzniknout jen sedm vozů v tomto provedení a čtyři z nich mají volant na levé straně, zatímco všechna ostatní provedení modelu GT40 jej mají na straně pravé.
Lamborghini Miura se v roce 1966 představilo na autosalonu v Ženevě jako zakladatel dodnes nepřerušené linie supersportovních automobilů s býkem ve znaku a vidlicovým dvanáctiválcem před zadní nápravou. Dvoumístné kupé představuje jednu z nejslavnějších prací studia Bertone, kterou zahájil Giorgetto Giugiaro a po jeho odchodu v ní pokračoval Marcello Gandini.
Prakticky celý svět byl ohromem liniemi karoserie dlouhé 4360 mm, široké 1760 mm a vysoké jen 1060 mm. Lamborghini Miura ve své původní podobě neslo označení P400, kde P znamenalo umístění motoru za řidičem (Posteriore) a číslice 400 vyjadřovala objem motoru 4,0 litru. Během druhé poloviny šedesátých let a na počátku let sedmdesátých byl model Miura prakticky neustále vylepšován a dočkal se řady provedení.
Poslední evolucí se stala verze P400 SV, která byla představena v roce 1971 na autosalonu v Ženevě a vyráběna do října roku 1973 s dvanáctiválcem disponujícím výkonem 283 kW (385 k) a umožňujícím dosáhnout rychlosti až kolem 280 km/h. Samotná automobilka si Miuru připomněla v roce 2006, kdy pod vedením Waltera de’Silvy vznikla statická studie, která byla moderní interpretací původního vozu.
McLaren M6 GT byl v letech 1969 až 1970 vyvíjen s cílem zvítězit ve slavné čtyřiadvacetihodinovce v Le Mans. Kvůli homologaci mělo vzniknout i provedení pro běžný silniční provoz, které mělo zamířit do sériové výroby. Nakonec dopadlo všechno úplně jinak, protože zakladatel značky Bruce McLaren zemřel po nehodě, kterou měl 2. června roku 1970 při testování nového závodního speciálu M8D na okruhu v Goodwoodu.
McLaren M6 GT svou značku ve vytrvalostních závodech nereprezentoval a do sériové výroby nezamířil, ale přesto je milníkem v historii své značky, protože se stal jejím první vozem pro běžný silniční provoz, který byl vyroben ve třech exemplářích a následně se dočkal několika replik na základech závodních modelů M6B a M12. Původní M6 GT s rozvorem náprav 2450 mm měl celkovou délku 4114 mm, šířku 1854 mm a výšku 1016 mm. Vidlicový osmiválec Chevrolet o objemu 5,7 l a výkonu 276 kW (375 k) umožňoval akceleraci z 0 na 100 km/h za 4,3 s a maximální rychlost kolem 290 km/h.
McLaren M6 GT z konce šedesátých let pak ještě v letech osmdesátých do jisté míry oživil seriál Hardcastle and McCormick, v němž hlavní hrdinové používají sporťák pojmenovaný Coyote X, jehož karoserie je více než inspirována jeho liniemi. Základem ovšem nebyl původní McLaren, ale replika od společnosti Manta Cars na podvozku VW Brouk s motorem z Porsche 914 a pro druhou a třetí sérii byl dokonce za základ použit DeLorean DMC-12, jehož velké křídlové dveře byly ve srovnání s původním provedením výrazně přívětivější k tehdy již pětašedesátiletému představiteli soudce Hardcastla.
Foto: Alfa Romeo, Aston Martin Lagonda, Ferrari S.p.A., Ford Motor Company, Automobili Lamborghini S.p.A., McLaren Automotive, Wheelsage.org., Auto.cz
Škoda
Volkswagen
Cupra
Mercedes-Benz
Ford
BMW
Audi
Opel
Renault
Toyota
Mazda
Fiat