TEST Fiat 500e (87 kW) – Tohle elektro dává smysl

Fiat 500 je nestárnoucí klasika. Miniauto s retro vzhledem se prodává již od roku 2007, přesto se mu pořád prodejně daří. Nadále patři mezi nejprodávanější minivozy Evropy, což nesouvisí ani tak s odchodem řady konkurentů, jako skutečným zákaznickým zájmem. Doba se však mění, a tak Fiat musí reagovat. A proto v roce 2020 uvedl novou generaci pětistovky, která v duchu doby dostala elektrický pohon.

Nová generace je to ale jen z hlediska techniky. Automobil totiž nenahrazuje stávající provedení, nadále dostupné se spalovacími motory, ale v nabídce ho doplňuje. Možná i proto je tu takový chaos ohledně jména. Na samotném autě se objevují loga 500e. Některé materiály ale vůz jednoduše nazývají Fiat 500, jiné zase Fiat 500 EV a najdeme i označení 500 BEV nebo Nuova 500. Tak si vyberte...

Buď jak buď, elektrický pohon v řadě 500 není novinkou, už na bázi současného minihatche vzniklo provedení 500e. To byla ale jen z nouze ctnost, s pouze 24kWh akumulátorem, určená primárně pro kalifornský trh, u níž někdejší legendární šéf Fiatu Sergio Marchionne vyzval zákazníky, ať ji ani nekupují, protože automobilka na 500e stejně prodělává.

To novinka už je plnohodnotný projekt. Ostatně Fiat pro ni vyvinul zcela novou platformu, přímo přizpůsobenou elektrickému pohonu, což umožnilo do malého konstrukčního základu vložit až nečekaně velké baterie. I kvůli tomu se elektrická 500 vyrábí v domovské Itálii, v Turíně, zatímco stávající derivát s odlišnou architekturou pokračuje v polských Tychách.

Takhle se vyrábí nový Fiat 500. Nahlédněte do zákulisí jedné z nejstarších automobilových továren Evropy

David Bureš

Elektromobily

9

Drsný výraz místo milého kukuče

Právě novou techniku v útrobách odhaluje i nový styl. Fiat 500 si sice nadále uchovává retro vzhled a i celková silueta odkazuje na dosavadní derivát, jednotlivé detaily ale dostaly modernější vizáž. Ryze futuristické jsou třeba volně stojící šípovitá směrová světla na bocích karoserie nebo „ukryté“ vnější kliky dveří. S délkou 3.632 mm pak novinka dosavadní verzi přerůstá o 86 mm. Rozvor se natáhl o 22 mm na 2.322 mm.

Fiátek přitom vypadá pořád skvěle, jen mě trochu mrzí, že ztratil tu milou kukuč předchůdce a raději se tváří až zbytečně drsně, se svými zamračenými světlomety. Není už takových agresivních aut příliš? Po nové pětistovce se každopádně často otáčeli kolemjdoucí, což může souviset také s nápaditým třívrstvým modrým lakem Celestial testovaného kousku za 25.000 korun. Na světle totiž mění svoji barvu.

TEST Fiat 500 1.2 8v (51 kW) Collezione – I po tolika letech nadchne

David Bureš

Testy

37

Spíše prémiovka

Přepracován byl také interiér, který místo přísného retro stylu využívá i pár moderně vyhlížejících prvků. Retro řešený dvouramenný volant doplňuje minimalistická palubní deska a dvojice digitálních obrazovek - volně stojící širokoúhlý dotykový displej multimediálního systému a digitální přístrojový štít. Dveře se pak místo klasických páček otevírají tlačítky - páčky slouží jen jako nouzové řešení v případě potřeby. Milý detail je pak obrázek staré pětistovky ve dveřích nebo panorama domovského Turína vyobrazené na bezdrátové nabíječce.

Celkové ztvárnění pak potvrzuje spíše luxusní ladění, které naznačuje už příď automobilu, kde logo Fiatu raději nahradila číslovka 500 na větší odlišení od „lidové značky“. Ostatně při zahájení prodeje přišla na trh úvodní edice La Prima, kterou jsme v rámci redakčního testu vyzkoušeli. Stojí nemalých 899.900 korun, zato má však už bohatou výbavu, včetně diodových světlometů inteligentního adaptivního tempomatu, schopného se přizpůsobit aktuálnímu limitu, čalounění eko kůží nebo navigací.

Jsou tu ale i běžné verze, první cena testovaného elektromotoru s 87 kW činí 734.900 korun, se základním derivátem s výkonem 70 kW se dostanete dokonce na 629.900 korun. Na miniauto to pořád není málo, ve světě elektromobilů jsou to ale atraktivní ceny.

Retro kombinované s modernou

Zpět ale do interiéru, který v případě testované úvodní edice La Prima vypadá opravdu skvěle. Byť tu některé lacinější detaily zůstávají. Zkrátka u miniauta se šetřit muselo...

Konečně se za volantem sedí přirozeněji než v dosavadní pětistovce, posaz je ale stále vyšší, jak je v této kategorii zvykem. Ovládání je intuitivní, klasický volič tu nahradila tlačítka. Potěší i chybějící část středového tunelu pro větší vzdušnost kabiny.

Líbí se mně i multimediální systém, zde využívající dotykovou obrazovku s úhlopříčkou 10,25". Mohl by sice občas reagovat rychleji a postrádá českou lokalizaci, má ale pěknou grafiku a přehledné menu.

Navíc mu nechybí zajímavé funkcionality. Spotřebu energie si z obvyklých kWh/100 km můžete přepnout i do zajímavého ukazatele km/kWh. Po vypnutí zapalování vám pak palubní počítač vedle běžných informací o ujetých kilometrech ukáže třeba i data o použitých procentech kapacity baterie. Pochvalu pak zaslouží skvělý obraz zpětné parkovací kamery. Naopak pevné střešní okno mně nedává smysl, v létě tak do kabiny přes síťovanou roletku praží sluníčko. Elektricky posuvná panoramatická střecha přitom stojí nemalých 40.000 korun.

Fiat 500e (87 kW) | auto.cz/Petr Homolka

Krátce jsem si zkusil sednout také na zadní sedadla, rychle jsem ale zjistil, že jsou ryze nouzová záležitost, na nichž budou prostorově omezeni i dětští pasažéři. To je ale zkrátka daň za stylově navrženou karoserii. Krkolomný nástup dozadu pak může vyřešit zakoupení unikátní verze 3+1 s dvojicí dveří na pravé straně karoserie.

Nijak velký není ani zavazadelník, s udávaným objemem 185 litrů. Je 102 cm široký, 47 cm dlouhý a 55 cm vysoký. Využitelnost navíc snižuje fakt, že sem musíte umístit dobíjecí kabely, uložené v případě verze La Prima ve stylové tašce. Pod podlahu pak dáte jen drobnosti.

Hbitý prcek

Jak už jsem zmínil výše, Fiat 500e na trh přichází s dvěma verzemi pohonného ústrojí. Základ sází na elektromotor s výkonem 70 kW a lithium-iontové baterie s využitelnou kapacitou 21,3 kWh (23,8 kWh celková). Už od druhého výbavového stupně Passion však dostanete silnější elektromotor s 87 kW a hlavně akumulátor s využitelnou kapacitou 37,3 kWh (42 kWh celkem). To už je na tak kompaktní autíčko opravdu slušná hodnota, kterou umožnila platforma přizpůsobená elektrickému pohonu. A právě tato kombinace se dodává i pro testovanou úvodní edici La Prima.

Takový výkon a točivý moment 220 N.m už jsou slušné hodnoty samy o sobě, natožpak v útrobách takového pidižvíka. Pravdou je, že elektrická pětistovka je neskutečně mrštná a hbitá. Však z 0-50 km/h vystřelí za 3,1 sekundy a na stovce je za rovných devět sekund.

Fiat 500e (87 kW) | auto.cz/Petr Homolka

Tak už to ale u elektřinou poháněných automobilů bývá, dobrou zprávou je nicméně fakt, že pětistovka neztrácí dech ani po opuštění městských ulic. Až na dálnici kolem 130km/h hranice zjistíte, že se jí už do vyšších rychlostí moc nechce. Ostatně maximum je 150 km/h.

Elán přitom lze upravit ve třech režimech. Výchozí je mód Normal, dále je tu Range omezující reakce na plynový pedál a konečně Sherpa, který je vyloženě určený pro co nejvyšší dojezd, když dále utlumí reakce na plyn, omezí maximální rychlost na 80 km/h (při překonání hranice se režim vypne) a vypne klimatizaci nebo vyhřívání sedadel. Jestliže po nabití v módu Normal Fiátek ukazoval dojezd 260 km, v režimu Sherpa to bylo 296 km.

Bohužel si však konstruktéři více nepohráli s nastavením rekuperace brzdné energie. Tu nelze nastavit zvlášť, třeba pomocí páček pod volantem, jako u jiných elektroaut, ale váže se jen na zvolený jízdní režim. Jestliže v Normalu tak pětistovka po sešlápnutí nohy z plynu plachtí, v módu Sherpa silně brzdí, díky čemuž vůz lze ovládat jedním pedálem. Rekuperace je nicméně tak silná, že toto nastavení už žádá trochu cviku, jinak se dočkáte silně nekonzistentní jízdy. Tento styl brzdění pak zdůvodňuje, proč si 500 BEV vzadu podobně jako jiná elektroauta vystačí s bubnovými brzdami.

Fiat 500e (87 kW) | auto.cz/Petr Homolka

Naopak plusem je spotřeba elektrické energie, která se drží v mezích. V městě jsme se pravidelně vešli do 14 kWh/100 km, dálniční přesuny vůz zvládal za nějakých 18, 19 kWh/100 km. Na 20kWh/100km hranici se pak Fiátek dostal opravdu jen při rychlé jízdě. Celkový průměr tak činil 15,3 kWh/100 km, což by stačilo na ujetí bezmála 250 kilometrů bez nutnosti dobití. A to je u městského miniauta už slušné číslo, vždyť v městském prostředí se i v praxi dojezd pohybuje kolem 300 kilometrů. A to odpovídá udávanému kombinovanému dojezdu dle WLTP, který činí 298-321 kilometrů.

Bohužel jsme však bojovali s nabíjením, výrobce sice slibuje 85 kW stejnosměrným proudem, my se však vždy dostali nejvýše na 50 kW. Z domácí zásuvky pak nabíjení trvá 15 hodin a 15 minut, z 11kW wallboxu (třífázový, střídavý proud) pak dobití zabere podle výrobce čtyři hodiny a 15 minut.

Jezdí skvěle

Že Fiat městská auta umí, se neprokazuje jen elánem, způsobeným elektrickým pohonem, ale také celkovým naladěním. Podvozek sice tvoří v segmentu běžná kombinace vzpěr McPherson vpředu a torzní příčky vzadu, jeho nastavení je ale jedinečné.

Při jízdě se totiž ukazuje, že i v Itálii nemají zrovna hladké silnice, a tak si elektrická pětistovka výtečně poradí s různými nástrahami českých silnic, protože s takovými podmínkami si museli poradit vývojáři i v jejich domácím prostředí. Propadlé kanály, výtluky i nerovný povrch zvládá Fiátek s přehledem, a to i při pomalých městských rychlostech. Jednoduchou zadní nápravu přitom poznáte opravdu jen na velkých příčných nerovnostech, jinak je práce podvozku perfektně odhlučněna. A to jsme jezdili na 17palcových kolech.

TEST Fiat 500 1.0 SGE vs. 1.2 Fire – Hybrid jako všelék

Martin Jeník

Srovnávací testy

42

Pětistovka zůstává dostatečně agilní i při rychlé změně směru. V zatáčkách se nijak nenaklání a srdnatě drží stopu. Tomu nepochybně pomáhá nízké těžiště, způsobené 294kg bateriemi v podlaze. Vůbec tak nevadí, že si zachovává pohon předních kol, který u specificky navržených elektroaut začíná ustupovat. Při takovém stylu jízdy zamrzí jen lehké řízení, díky čemuž auto ztrácí na komunikativnosti. Na druhou stranu v městském prostředí dává naprostý smysl a budete za něj jedině rádi, stejně jako za parádní poloměr otáčení. Na poměry miniaut je 500e také slušně odhlučněna, a tak při jízdě na dálnici uslyšíte jen jemný šum okolního větru.

Závěr

Fiat vstoupil do segmentu elektroaut plnohodnotným projektem pozdě, respektive později než konkurence, týdenní test ale prokázal, že přichází s vozem, kterého by se konkurence měla bát. Musím uznat, že Fiat 500 s elektrickým pohonem na mě udělal velký dojem. Vypadá pořád skvěle, zapracoval i na svém interiéru (byť pár lacinějších detailů zůstává), hlavně ale jako elektromobil dává takhle malé autíčko smysl. Ve městě totiž nejvíce oceníte jeho obratnost a agilitu související s elektrickým pohonem. A co víc, pořád si uchoval ten zábavný charakter, známý už u vozu vyráběného od roku 2007.

V českém prostředí ho nadále bude limitovat cena, a tak většina zákazníků asi pořád bude pokukovat po běžné 500, která v prodeji nadále zůstává. Na druhou stranu zájemci o městský elektromobil už dobře vědí, že cena takových aut není nízká. A co víc, cenovka ve srovnání s BMW i3 nebo Hondou e je vlastně ještě nízká. A tak věřím, že 500e cílovou klientelu nadchne, podobně jako 500 se spalovacími motory.

Plusy

• Úžasně naladěný podvozek
• Agilní jízdní vlastnosti
• Stylový vzhled
• Ve srovnání s jinými elektrovozy slušná cena
• Bohatá výbava

Minusy

• Některé lacinější detaily
• Pomalé nabíjení
• Nouzové zadní sedačky