TEST Škoda Fabia Monte Carlo 1.0 TSI – Atletická na oko
Protože je Fabia RS v dnešním automobilovém světě pasé, pomyslný sportovní vrchol představuje verze Monte Carlo, byť okořeněna jen vzhledovými úpravami.
Design, interiér
Nová, v pořadí čtvrtá generace malého hatchbacku Fabia se představila na jaře minulého roku. Pro mladoboleslavské je to další důležitý krok, vždyť tří předchůdců se od roku 1999 prodalo celosvětově přes 4,5 milionu kusů. V paletě modelů Škoda je úspěšnější pouze větší Octavia.
Již při slavnostní premiéře bylo avizováno rozšíření portfolia, bohužel ale ne o přiostřené RS. Takové auto by přitom nebylo nemožné. Fabia mezigeneračně přezbrojila na platformu MQB A0, jíž sdílí například s Polem. A prcek VW sportovní verzí disponuje, jmenuje se GTI a pod kapotou má benzinový dvoulitr naladěný na 152 kW (207 k). Dřívější provedení se 147 kW se dokonce v úvodní fázi produkce párovalo se šestistupňovým manuálem!
Pomyslným vrcholem čtvrté Fabie je tak provedení Monte Carlo, které se odlišuje výhradně opticky a na techniku se nesahá. Stylovou verzi můžete pořídit se 150koňovou patnáctistovkou, dostupná je však i se silnější verzí litrového tříválce TSI. Ta na rozdíl od čtyřválce dává možnost volby mezi DSG a šestistupňovým manuálem. A přímým řazením je vybaven i námi testovaný exemplář.
Slušivá kombinace
Asi netřeba připomínat, že si Fabia IV oproti předchůdci rozměrově polepšila. S délkou 4108 mm vůbec poprvé přerostla čtyřmetrovou hranici, navíc je o 48 mm širší a naopak sedm milimetrů nižší. Díky tomu jsou její proporce o poznání vyváženější a na první pohled je to vážně hezké auto. Obzvlášť v balíčku se štítkem Monte Carlo.
Ten se vyznačuje černě lakovanými doplňky karoserie – vnějšími zrcátky, rámečkem chladiče, zadním difuzorem či prahovými lištami. Černě je lakována rovněž střecha a první pár sloupků. Ve stejném odstínu je zhotoven nápis v černé barvě, naopak po chromových prvcích není napříč karoserií ani památky. Standardně má Monte Carlo Bi-LED přední světlomety s přisvěcováním při odbočování, diodová je rovněž světelná technika vzadu. Standardně vůz obouvá šestnáctipalcová kola, my tu máme příplatkové sedmnáctky (+11.000 Kč) s aerodynamickými kryty snižujícími odpory a tedy spotřebu a emise.
Právě hrátky s aerodynamikou jsou u moderních škodovek velkým tématem a Fabia není výjimkou. Jako první auto své třídy je osazena třeba aktivními žaluziemi chladiče. Pokud řídicí jednotka vyhodnotí, že vůz nepotřebuje chlazení, žaluzie se zavřou a tím se zlepší aerodynamika vozu. V rychlosti 120 km/h tak lze průměrný odběr snížit až o 0,2 l/100 km. Aktuální generace se chlubí součinitelem odporu vzduchu cx 0,28, což je jedna z nejlepších hodnot v segmentu.
Sportovní šmrnc pokračuje v interiéru. Všimněme si červeného zdobení ve výplních dveří, na přístrojové desce, ale třeba i kolem páky manuální převodovky. Pohledné jsou i sportovní sedačky, na kterých (podobně jako ve zbylých částech kabiny) najdete dekor s imitací karbonu. Volant je tříramenný, má užší věnec a moc hezky padne do ruky. Zároveň si zachovává tradiční tlačítka a válečky pro ovládání jednotlivých funkcí.
Byť jde pořád o malé městské auto, uvnitř si rozhodně nepřijdu nikterak utiskovaný. Mých 178 cm sice není úplně měřítko, přesto si za volantem (i díky širokému rozsahu nastavení) snadno najdu ideální řidičskou pozici a vzadu mi zůstává ještě drobná rezerva před koleny a větší nad hlavou. Jasně, na cestu k moři ve čtyřech existují vhodnější vozy, přesto mě překvapilo, o kolik je novinka mezigeneračně dospělejší.
Vraťme se ale ještě dopředu. Náš exemplář dostává příplatkový virtuální kokpit (+9900 Kč) a Navi paket (+23.000 Kč) s 9,2“ obrazovkou infotainmentu Amundsen s navigací, bezdrátovým SmartLinkem, hlasovou asistentkou Laurou a dvěma dalšími USB-C vstupy vzadu. Díky těmto investicím a drobným designovým hrátkám (kulaté výdechy topení, barevná linka v nich, nápisy Fabia nad kapličkou) nepůsobí interiér tak fádně jako dřív, naopak potěší svěžestí a moderností. Chválím rovněž zpracování a použité materiály, na které jsem se obzvlášť zaměřoval. Kolega Ondra Mára si v jednom z prvních testů posteskl nad občasným vrzáním plastů kolem středového tunelu. Podobné nedostatky se tedy snad týkaly jen jeho kousku, případně se je v úvodní fázi výroby povedlo vychytat.
Samotný infotainment je evolucí toho, co známe z ostatních škodovek. Na rozdíl od Octavie mě ale v průběhu testovacího týdne nikterak nezlobil. Systém šlape svižně, bezproblémové bylo i zrcadlení prostřednictvím Apple CarPlay. Digitální budíky pak umožňují několik možností zobrazení včetně velké navigace uprostřed. I když i Fabia vykročila vstříc digitalizaci, pořád si zachovává samostatný panel pro nastavování teploty. Na něm obsloužíte stupně či vyhřívání sedaček, ale třeba aktivaci klimatizace už probíhá ťapkáním po displeji.
Doslova obrovským benefitem nové generace je zavazadlový prostor. Ač se u čtvrtého provedení nedočkáme praktičtějšího kombi, v zásadě to nevadí. Vždyť standardních 380 litrů dotáhlo i současnou generaci o třídu většího Golfu! Nechybí praktické síťky, háčky na tašky a bojovat nebudete ani s překonáváním vysoké hrany. Po sklopení získáte 1190 litrů a takřka rovnou ložnou plochu bez schodu.
Motor, jízdní vlastnosti
Monacký základ
Jak jsem avizoval v úvodu, výbava Monte Carlo přeskakuje základní motor 1.0 MPI (59 kW) (to by se sportovním šmrncem vypadalo obzvlášť směšně) i slabší verzi 1.0 TSI (70 kW). Základem pro nejvyšší výbavu je tak až 1.0 TSI s výkonem 81 kW a 200 newtonmetry točivého momentu. Dává na výběr mezi převodovkou dvouspojkovou, na rozdíl od 1.5 TSI (110 kW) se však může párovat i se šestistupňovým manuálem. A přesně to je náš případ.
Litrový tříválec je přeplňován turbodmychadlem s variabilní geometrií, pochlubit se může i dvouhmotovým setrvačníkem pro účinnější tlumení torzních kmitů. U obou výkonnostních variant litru s přímým vstřikováním jsou litinové vložky válců nahrazeny plazmovým nanášením povrchové vrstvy o celkové tloušťce 0,15 mm. To snižuje vnitřní tření a optimalizuje se tím spotřeba paliva i emise. A díky lepšímu rozdělení a odvodu tepla ve spalovacím prostoru není agregát tepelně tak moc namáhán.
Motor nabízí maximum výkonu v pěti tisících otáčkách, nejvyšší točivý moment je k dispozici v pásmu od dvou do tří tisíc. Rád bych napsal, že se jej nemusíte bát podržet ve vyšších otáčkách, ale tady je to popravdě spíše nutnost. Do 2000 ot/min je totiž tříválec beznadějně, až zoufale líný. A to tak, že při zrychlování z nízké rychlosti se často vyplatí vražení jedničky, než nekonečné čekání na dynamiku se zařazenou dvojkou. Agregát v nízkých otáčkách nevibruje, nechová se nikterak nelíbivě… jen prostě nejede.
Když se ale dostanete nad dva tisíce, dočkáte se slušného zátahu, se kterým bezpečně zvládnete předjížděcí manévry či zařazení do rychlého dálničního pruhu. Solidní tah podpořený výrazným „fouknutím“ turba pokračuje do nějakých pěti tisíc. I tady je motor pořád velmi dobře odhlučněný, o svém tříválcovém původu vás výrazněji začne informovat až o kousek výše. Tam ale stejně nemá smysl zavítávat často, krom akustiky roste i spotřeba paliva.
Lenivost pohonu v nízkých otáčkách znamená, že si s pákou manuální převodovky poměrně zapracujete. Naštěstí to ničemu nevadí. Hlavice hezky padne do ruky a dráhy jsou krátké a přesné, takže nehrozí, že byste při řazení nechali kvalt někde „na půl cesty“. Dalším sympatickým překvapením je spotřeba paliva. Já většinu času trávím dojížděním po dálnici, rovinatá D11 si při 135 km/h na tempomatu řekla o 6,2 l/100 km. Nejnáročnější bylo popojíždění ucpaným centrem, kde apetit rostl klidně k osmi litrům. Naopak pohodové okreskové korzování dokázalo spotřebu stlačit pod 5,5 litru, což není daleko od tabulkových hodnot. Rozhodně při konfiguraci svého auta nezapomeňte zaškrtnout větší nádrž. Za pouhou tisícovku dostanete padesátilitrovou nádobu, tedy o deset litrů více než standardně.
Jako dospělák
Díky pravidelnému nárůstu rozměrů a většímu půdorysu pozorujeme v kategorii malých aut sympatický trend. I když jsou velikostně pořád vhodné do úzkých ulic měst, jízdními vlastnostmi dotahují své dospělejší sourozence. Platí to i pro mladoboleslavskou novinku. Když jsem v autě cestoval sám, po takové Octavii mi vlastně vůbec teskno nebylo.
Podvozek obouvá příplatková sedmnáctipalcová kola a vzadu si musí vystačit s jednoduchou nápravou. Přesto si s nástrahami českých okresek poradil hravě. Jasně, o nerovnostech víte a opravdu velké výmoly přinášejí do kabiny výraznější dusot a občasné uskočení zádě, nejde však o nic dramatického. Duši z vás auto nevytřese, a pokud jedete po alespoň trochu hezké silničce, odvděčí se sympaticky komfortními přesuny.
Pokud si od Monte Carla neslibujete jízdní požitek srovnatelný s Polem GTI, vlastně vás nemá moc čím zklamat. Díky pohotovostní hmotnosti pod hranicí 1,2 tuny a lehkému motůrku je auto v zatáčkách obratné, i při náhlé změně směru působí lehkonohým dojmem. Řízení vám sice neposkytuje takřka žádnou zpětnou vazbu, ale je přesné, takže dobře známé zatáčky vykroužíte na jeden pohyb volantem. Karoserie se nikterak nenaklání, a byť se budu opakovat, musím znovu říct, že jízda je oproti dřívějším exemplářům o poznání dospělejší.
Závěr
Závěr
Mám-li závěrem rekapitulovat novou Fabii Monte Carlo, vlastně mě mnoho zásadních nedostatků nenapadá. Auto je to fešné zvenčí i uvnitř, navíc se sympatickým prostorem pro posádku i zavazadla. Pracoviště řidiče je moderní a intuitivní, zároveň si zachovává tradiční tlačítka a ovladače pro základní funkce. Tak se nám to líbí!
Vůz potěší vyzrálým jízdním komfortem, stejně jako slušnou spotřebou paliva a dynamikou ve „správných“ otáčkách. Jen je třeba překonat prvních dva tisíce otáček, kde je motor zoufale, zoufale lenivý. Pokud byste chtěli o něco atletičtější schopnosti, můžete sáhnout po patnáctistovce. Jejích sto padesát koní dokáže s boleslavským prckem jistě zacvičit o něco intenzivněji. Zase si ale připlatíte.
Zatímco Monte Carlo 1.5 TSI (110 kW) DSG startuje na částce 544.900 Kč, naše kombinace je k dispozici od 464.900 Kč. To by vlastně v dnešním měřítku byla slušná cenovka, kdyby se nemuselo připlácet za některé prvky, které bych tu už očekával ve standardu. Tak třeba virtuální kokpit, parkovací kameru či adaptivní tempomat by už vrcholové provedení mohlo mít ve standardu, no ne? Korunka ke korunce a cena červeného kousku z výše přiložené galerie má co dělat, aby nepřerostla hranici 600 tisíc. A taková cena už je za malé auto na pováženou…
| Nejlevnější verze modelu | 349.900 Kč (1.0 MPI/59 kW Ambition) |
| Základ s testovaným motorem | 419.900 Kč (1.0 TSI/81 kW Style) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 464.900 Kč (1.0 TSI/81 kW Monte Carlo) |
| Testovaný vůz s výbavou | 590.300 Kč (1.0 TSI/81 kW Monte Carlo) |
Plusy
- Atraktivní vzhled
- Hezký a prostorný interiér
- Velký kufr
- Slušná spotřeba
- Jízdní komfort
Minusy
- Lenost v nízkých otáčkách
- Některé příplatky mohly být ve standardu
