TEST Voyah Free 106 kWh – Čínské SUV za 2,2 milionu zaujme i zklame
Elektrické luxusní SUV Voyah Free vypadá na první pohled opravdu zajímavě, ale zvládne si obhájit cenovku přesahující dva miliony korun?
Design, interiér
Vstup čínských aut do Evropy pokračuje a v Česku se relativně nedávno objevila nová značka, která svou tvorbou přitahuje velkou pozornost. Překvapivě totiž není tak levná, jak se o čínských autech obecně traduje. Voyah je první prémiovou značkou čínské státní automobilky Dongfeng a v našich končinách se aktuálně setkáváme se dvěma jejími modely – základním SUV Free a vlajkovým elektrickým MPV Dream. Zejména SUV má v Evropě velký potenciál, ale jak působí v reálném světě, když do něj přesednete z domácích konkurentů?
Italský design zaujme
Voyah Free je mou vůbec první velkou zkušeností s čínskou automobilovou produkcí, a přestože jsem odpůrce přívalu čínských elektromobilů do Evropy, přistupoval jsem k němu s velkou zvědavostí. Tenhle elektromobil totiž ani nemusíte znát, aby začal přitahovat vaši pozornost. Je to hlavně kvůli stylingu od italského designového studia Italdesign Giugiaro, s nímž zepředu se svou svítící maskou trochu připomíná maserati, zezadu v něm najdete trochu z inspirace v Porsche Cayenne.
Pojďme se však rovnou věnovat praktičtějším prvkům a jedním z těch nejdůležitějších je elektrické otevírání pátých dveří. Malou chvilku jsem jej musel hledat, než jsem si všiml malého šedivého tlačítka na zadním stěrači. Kufr přitom můžete otevírat a zavírat tlačítkem na dveřích nebo v menu infotainmentu, ale nejobyčejnější způsob je na první pohled tak trochu skrytý. A když už máme odemčeno a vysunuté kliky, pojďme rovnou do interiéru.
Stylová palubní deska
Tady si totiž čínští návrháři a inženýři připravili jeden doslova „fancy“ prvek – výsuvnou širokoúhlou obrazovku. Celá palubní deska se třemi displeji pro digitální přístrojový štít, hlavní centrální dotykovou obrazovku infotainmentu a třetí obrazovku pro spolujezdce se po zapnutí vozu vysouvá do vyšší polohy, kde vám nabízí plnohodnotný informační a zábavní systém v normálních barvách. Když však obrazovku manuálně snížíte nebo vůz přepnete do dynamického módu Performance, plynule se sníží zasunutím do palubní desky a nastaví do tmavších barev, méně odvádějících pozornost.
Je to asi ten největší trik, jaký voyah free umí nabídnout a současně je něčím, s čím se u evropské konkurence nesetkáváme. Pokud máte rádi technologické výstřelky pro geeky, tuhle zajímavost si oblíbíte. V testovaném autě v nejvyšší výbavě Option Packet 2, nadstavbě základní výbavy i prvního rozšiřujícího balíčku Option Packet 1, je navíc závislá na aktuální výšce adaptivního vzduchového podvozku – snižuje se spolu se světlou výškou. Nezávisle na tom si s ní pak můžete hýbat tlačítkem vedle voliče jízdy/převodovky.
Infotainment bez češtiny
A teď konečně k praktičnosti digitálního a přístrojového štítu. Menu infotainmentu už tradičně vychází z architektury tabletů, má jednoduchou grafiku a docela intuitivní ovládání. Bohužel, u přístrojového štítu jsem během třídenního testování nenašel layout, který by mi dokonale vyhovoval. V nejvhodnějším zobrazení s mapou navigace totiž ukazuje aktuální rychlost až moc vpravo nahoře, kde ji budete hledat, než si na to trochu zvyknete.
A co infotainment? Ten nepřekvapivě neumí jazyk našeho kmene a jedinou češtinou v jinak anglickém rozhraní jsou české názvy ulic v mapě navigace. Součástí systému jsou i dvě kamery, které svým úhlem záběru pokrývají přední i zadní sedadla. S kamerami se přitom můžeme setkat i u některých nových evropských aut – pro přední sedadla slouží třeba ke konferenčním videohovorům, druhá je ideální pro hlídání dětí na zadních sedadlech. Do menu kamer se přitom jednoduše dostanete i tlačítkem na volantu.
Bohužel špatně chladí
S luxusním voyahem jsem se mohl seznámit během červnových třicítek, což by s automatickou dvouzónovou klimatizací i aktivní ventilací sedadel nemělo představovat problém, ale ten se překvapivě objevil. Teplotní komfort není zrovna nejlepší. Voyah Free totiž v letních vedrech příliš nechladí. Dokonce i v nejvýkonnějším režimu klimatizace Strong není v kabině pocitová zima, ačkoli je venku 30 stupňů Celsia a klimatizaci máte nastavenou na 17 stupňů Celsia. Zatímco evropská konkurence by vás začala mrazit, voyah fouká spíše vlažně.
Tuto zvláštnost jsem se rozhodl zkonzultovat s Michalem Dokoupilem, specialistou ze Světa motorů na čínskou automobilovou produkci, který k tomu jen dodal, že se jedná o běžný problém čínských aut. V létě příliš nechladí, v zimě naopak moc netopí. Až když venkovní teplota klesla pod 25 stupňů, v kabině konečně začalo být trochu chladněji. Ventilovaná sedadla pak i při nejvyšším třetím stupni nahlas foukají, ale pocit větru v zádech nevyvolávají. I s nimi občas máte zpocená záda.
Prostornost a praktičnost
Voyah Free se v Česku prodává se dvěma barevnými konfiguracemi pětimístného interiéru – černou a tmavě modrou, nebo světle hnědou se světle modrou barvou. Na předních i zadních sedadlech je tohle SUV s bezmála pětimetrovou délkou příjemně prostorné, akorát si budete muset zvyknout na zápach lepidel a plastů, jak už tomu u čínských aut bývá. Nejvíce se to projevuje při dlouhém parkování na slunci a v teplém prostředí, po němž voyah prostě musíte vyvětrat.
A co kufr? Za kabinou disponuje zavazadlovým prostorem se základním objemem 560 litrů, přičemž sklopením zadních sedadel dosáhnete maximálních 1320 litrů. V kufru s hranatým tvarem navíc najdete dvojici háčků s nosností až 3 kilogramy pro zavěšení zavazadel. Pod přední kapotou pak je k dispozici i tzv. „frunk“ s objemem 72 litrů, jehož plastový kryt lze ponechat přichycený k přední kapotě pomocí provázku. Není to moc nadčasové řešení, ale je jednoduché a funkční.
Volitelné výbavy
Základní výbavu voyahu free si můžete rozšířit dvěma výbavovými pakety - Option Packetem 1 a 2. Jednička ji rozšiřuje o adaptivní vzduchový podvozek, automatické nastavování výšky světlometů nebo přední sedadla s masážní funkcí. S dvojkou navíc dostanete elektrochromatickou panoramatickou střechu, audio Dynaudio System s 10 reproduktory nebo zmíněný monitorovací systém s kamerami v interiéru i čelním skle pro záznam jízdy a dění před vozidlem.
| Srovnání s hlavní konkurencí | Voyah Free | Škoda Enyaq RS | Tesla Model Y Performance |
| Motorizace | 2x elektromotor | 2x elektromotor | 2x elektromotor |
| Celková kapacita akumulátoru [kWh] | 106 | 82 | 81 |
| Největší výkon [kW] | 360 | 250 | 393 |
| Max. rychlost [km/h] | 200 | 180 | 250 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 4,4 | 5,5 | 3,7 |
| Komb. spotřeba [kWh/100 km] | - | 16,3 | 17,3 |
| Emise CO2 [g/km] | 0 | 0 | 0 |
| Objem zavazadlového prostoru [l] | 560 | 585 | 854 |
| Pohotovostní hmotnost [kg] | 2340 | 2176 | 1995 |
| Rozměry d x š x v [mm] | 4905 x 1950 x 1645 | 4653 x 1879 x 1615 | 4750 x 1921 x 1624 |
| Rozvor [mm] | 2960 | 2772 | 2 891 |
| Cena od [Kč] | 2.124.900 | 1.704.900 | 1.408.900 |
Motor, jízdní vlastnosti
Voyah Free se v čínském Wu-chanu vyrábí také s dostupnějším plug-in hybridním pohonem, ale nám se v redakční garáži objevila výhradně elektrická verze. Technicky zakládá na platformě Electric Smart Secure Architecture od Dongfengu a v Česku disponuje pohonem všech kol se dvěma synchronními AC elektromotory 1XM s permanentními magnety, systémovým maximálním výkonem 360 kW (490 koní) a nejvyšším točivým momentem 750 newtonmetrů.
Elektrickou energii ukládá do obrovského vysokonapěťového lithium-ion akumulátoru s celkovou kapacitou 106 kWh (využitelná kapacita 100 kWh) a slibuje maximální kombinovaný dojezd v režimu WLTP až 500 kilometrů, ve městě pak až 735 kilometrů. Jak na tom ale je ve skutečnosti a jak se s tímto luxusním MPV z Číny jezdí?
Komfort vzduchového podvozku a dynamika
Elektromobil Voyah Free standardně disponuje normálním podvozkem, ale už s prvním volitelným balíčkem Option Packet 1 si jej můžete vybavit adaptivním vzduchovým podvozkem s regulovatelnou světlou výškou v rozsahu 100 milimetrů. Díky tomu na kvalitním asfaltu příjemně pluje na dlouhých nerovnostech umí poskytnout „prémiové“ zhoupnutí a propružení, ale v městských ulicích s většími a ostřejšími nerovnostmi občas trochu bouchá. Ve všech výbavách přitom obouvá velká 20“ kola s pneumatikami o rozměru 255/45 R20. Bohužel osobně nemám srovnání s luxusnějším Voyahem dream, ale zkušenosti kolegů říkají, že free je celkově trochu tužší.
Nejčastěji jsem s free jezdil v komfortním jízdním režimu, který je ideálním kompromisem mezi pohodlím, dynamikou i adaptivní rekuperací. Ta se liší nejen podle módu, ale i v závislosti na aktuální rychlosti jízdy – ve vyšších rychlostech na dálnicích rekuperuje silněji, než když jedete ve městě nebo po okreskách při rychlostech do přibližně 80 kilometrů v hodině. V nejúspornějším ekonomickém režimu je pochopitelně nejvýraznější, zatímco ve sportovním Dynamicu téměř žádná.
S bezmála pěti stovkami elektrických koní a obrovskou porcí newtonmetrů navíc umí voyah free vyvinout solidní dynamiku – oficiální technické parametry uvádějí akceleraci z 0 na 100 kilometrů v hodině za 4,4 sekundy a maximální rychlost 200 kilometrů v hodině, jež je na poměry elektrických aut pro normální život už relativně vysoká.
S free se sice dá cestovat vysokými rychlostmi, ale jak už tomu u elektromobilů bývá, nejintenzivnější dynamiku umí vyvinout v rychlostech do běžných dálničních sto třiceti. Nad touto hodnotou už zrychluje trochu vlažněji, ale ani přesto se nenechává zahanbit. Nesmím však zapomenout na to, že dvojice elektromotorů hýbe s pohotovostní hmotností 2340 kilogramů.
Reálný dojezd a nabíjení
A kolik tedy elektrický Voyah Free reálně ujede kilometrů na jedno nabití? Na třídenní test jsem si jej vyzvedával s akumulátorem nabitým na 94 procent, kdy ukazoval maximální dojezd 594 kilometrů. Během těch tří dnů jsem většinu cest absolvoval po dálnicích nebo v městských kolonách a v různých chvílích jsem si zapisoval zbývající baterii i dojezd. Jak si vedl?
Při 80 procentech stále ukazoval 500 kilometrů reálného dojezdu, při 70 procentech to bylo 435 kilometrů a při 60 procentech to bylo 385 kilometrů. V tu chvíli mi palubní počítač ukazoval skutečnou kombinovanou spotřebu od začátku testu 20,4 kWh/100 km. A moje zapisování pokračovalo i následně – při 30 procentech si voyah věřil na dalších 180 kilometrů, a když jsem jej úspornou jízdou jel nakonec vrátit, při 16 procentech stavu nabití si stále věřil na 101 kilometrů. Nakonec jsem s ním při častých dálničních jízdách dosáhl skutečného dojezdu okolo 460 kilometrů na jedno nabití.
To jsou docela solidní výsledky, o nichž si dovolím uvést jednu teorii. Právě vysoký výkon elektromotorů voyahu pomáhá k přijatelné spotřebě. Pravidelně jsem totiž sledoval ukazatel aktuálního využití výkonu, z něhož lze vyčíst, že po rozjetí můžete udržovat rychlost relativně levně. Stačí k tomu jen minimum síly z maximálního výkonu motorů. Padesátku ve městě udržíte pouhými dvěma až třemi procenty z veškeré síly, při stotřicítce na dálnici si pak říká o zhruba dvanáct procent.
A pojďme se bavit o spotřebě a dalších číslech. V pražských ulicích jsem s free zvládl jet za 16,1 kWh/100 km, na pražské Jižní spojce při konstantní osmdesátce jel za 16,7 kWh/100 km a na dálnicích se reálná spotřeba pohybuje okolo 20-24 kWh/100 km podle zátěže i toho, jak vás brzdí okolní provoz. Kombinovanou jízdu po dálnici, na Jižní spojce i v pražských ulicích jsem zvládl za 18,5 kWh/100 km. Na dálnicích jsem přitom jezdil stejně jako s normálním spalovacím autem, tedy okolo stotřicítky.
A zbývá nám nabíjení. To je bohužel jedinou velkou slabinou voyahu free, protože s 400voltovou architekturou nabízí maximální dobíjecí výkon na stejnosměrné nabíječce jen 120 kW. S velkou stokilowattovou baterií to pak znamená, že z 10 na 80 procent jej i přes plochou nabíjecí křivku nabíjíte přibližně 50 minut. Tady na evropskou konkurenci bohužel nestačí.
Závěr
Voyah Free je při prvním setkání s čínským elektromobilem příjemným překvapením. Už na první pohled působí seriózním dojmem, má netradiční technologie v interiéru a bohatou výbavu. Jsou tu však věci, na nichž čínský Dongfeng musí ještě zapracovat – osobně mi nejvíce vadila málo výkonná klimatizace a ventilace sedadel v horkých letních dnech. Slabinou tohoto elektromobilu je i pomalé nabíjení s maximálním výkonem 120 kW, jež už dnes moc nestačí na evropskou konkurenci.
Naopak se mi líbí stylový design, slušná dynamika i pořádný reálný dojezd. A vlastně i exkluzivita na českých silnicích, ale měli byste si jej koupit? Voyah Free totiž není úplně zadarmo – v Česku se kvůli ceně dovozu, homologace a clu prodává za přibližně dvojnásobek oproti ceně v Číně.
Za volitelný balíček Option Packet 1 si připlatíte 65.000 Kč, za vrcholný balíček Option Packet 2 dalších 10.000 Kč. Za metalickou barvu si pak připlatíte 19.900 Kč. Už základní cena modelu u nás přesahuje dva miliony korun a cena testovaného vozu s vrcholnou výbavou stojí 2,2 milionu korun.
I když Voyah Free umí zaujmout specifickými vlastnostmi, elegantním designem, dynamikou i reálným dlouhým dojezdem, osobně bych se raději vydal ke konkurenci. Se základní cenou přesahující dva miliony korun mi totiž přijde až příliš drahý. Za tuto cenu se dá jinde nakoupit mnohem lépe – třeba osvědčenou českou Škodu Enyaq RS.
| Nejlevnější verze modelu | 2.124.900 Kč (Voyah Free 106 kWh) |
| Základ s testovaným motorem | 2.124.900 Kč (Voyah Free 106 kWh) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 2.124.900 Kč (Voyah Free 106 kWh) |
| Testovaný vůz s výbavou | 2.199.900 Kč (Voyah Free 106 kWh) |
Plusy
- Solidní reálný dojezd
- Celková dynamika
- Jízdní komfort se vzduchovým podvozkem
Minusy
- Pomalé 120 kWh DC nabíjení
- Horší teplotní komfort v kabině
