Volvo I-Save: Údiv

Na jaře jsme podrobně popsali využití kinetické energie výfukových plynů pro pohon klikové hřídele u motoru Volvo D13C TC (turbocompoound). Využít tento fyzikální princip se dříve snažily i jiné značky, ale „vylámaly si zuby” na mechanizmu přenosu hnací síly mezi turbínou za turbodmychadlem a klikovým hřídelem. Extrémní rozdíl mezi desetitisícemi otáček turbíny a přibližně 1000-1500 ot./min klikové hřídele, který se navíc velmi razantně mění při každém ubrání či přidání plynu či dokonce spadnutí otáček na volnoběžné, působil dosud téměř nezvladatelné problémy.

Hydrodynamická spojka

Volvo Trucks se však rozhodlo tento problém zvládnout a vytvořit motor schopný najezdit milion kilometrů a zároveň při stejné spotřebě paliva nabídnout cca o 300 N.m větší točivý moment. Volvo vsadilo za turbínu ve výfukovém potrubí olejový hydrodynamický měnič, které již tři roky zvládá překlenovat rozdíl v otáčkách turbíny a klikového hřídele v amerických velkých tahačích Volvo VNL. A to zdaleka není vše.

Motor Volvo D13TC Turbo Compound: Využití výfuku

Více síly při nižších otáčkách

Vrchol točivého momentu 2800 N.m třináctilitrového šestiválce D13C 500 s technologií TC vrcholí již při 900 ot./min, zatímco motor D13C 500 bez TC nabízí 2500 N.m od 980 ot./min. Samé skvělé zprávy ve prospěch větší efektivity a úspory nafty. Výrobce velmi střízlivě uvádí jen díky TC úsporu čtyř procent paliva. Záměrně používáme slovo palivo, protože motor s mechanickým přenosem pohybové energie výfukových plynů vyžaduje díky přepracovanému dočišťování výfukových plynů také méně AdBlue. Motor samozřejmě splňuje od září nastupující emisní normu Euro VI Step D.

Srovnání

Pro přímé srovnání motorů D13C s TC a bez něj jsme měli k dispozici čtyři stejně naložené návěsové soupravy. Nejdříve jsme usedli do tahače FH s verzí 500 (375 kW) a dvouspojkovou převodovkou Dual-clutch. „Pětistovka” krásně jela, ale zejména v kopcích nás nadchla dvouspojková převodovka řadící bez přerušení točivého momentu. Pouze při přechodu z malé řady na velkou (ze šestky na sedmičku) proběhlo klasické automatizované řazení převodovky I-shift. Velmi příjemné a dynamické svezení díky stálému toku točivého momentu tvoří velký nadstandard českých poměrů.

Nové Volvo FH s I-Save snižuje spotřebu paliva až o 7 %

500 s využitím výfuku

Na parkovišti jsme přesedli z 500 s dvouspojkou DC (dual clutch) do žhavé novinky 500 TC (turbocompound) s běžnou automatizovanou převodovkou I-shift. Navzdory běžnému řazení s přerušením tahu motoru jsme se do tempa dostávali mnohem rychleji. Na instruktora sedícího na sedadle spolujezdce jsme vyhrkli: To jede jako šestnáctilitr, to není možné!

Odpověď přišla hned: Ano, ale žere jako třináctilitr (úsměv). Pro jistotu jsme v menu palubního počítače zkontrolovali zatížení náprav – opravdu 39,8 t. Převodovka I-shift nechávala padat otáčky motoru až na 900/min, ale motor se navzdory čtyřiceti tunám až neuvěřitelně dral do vyššího tempa. Když jsme dojížděli k dalšímu střídání vozidel, mohli jsme se na rovince rozjet na maximální rychlost. Při 85 km/h silák točil 1000 ot/min. Instruktorovi jsme sdělili, že vzhledem k síle by mohl mít ještě delší převod diferenciálu. Odpověděl, že zatím mají 2,31, ale na delším převodu, který by využil výhody TC, ještě automobilka pracuje.

Volvo Trucks zahajuje prodej elektrických nákladních vozidel

Trasa o délce 77 km většinou velmi kopcovitým terénem nás nadchla. Při zrychlování jsme se zpočátku až obávali nezvyklé akcelerace, protože takovou zažívají řidiči výjimečně. Šestnáctilitrové silné motory běžně netahají čtyřicetitunové soupravy, takže jejich sílu krotí mnohem vyšší hmotnost.

460 TC

Na třetí trase jsme usedli do verze 460 TC s klasickým I-shiftem. S celkovou hmotností 39,7 t jsme se vydali vpřed dynamikou pro běžnou 460 naprosto vzdálenou. ”To jede jako pětistovka s dvouspojkovou převodovkou dual clutch, napadlo nás po cca deseti kilometrech. Tedy na české poměry luxusně.

Opět nás uchvátilo klesání otáček motoru na 900/min. Trochu jsme se podivili, že vůbec necítíme vibrace motoru. Instruktor nám sdělil, že uložení motorů s turbocompoundem je upravené.

Odvětili jsme tedy, že chceme motor motor trochu víc potrápit v nižších otáčkách, abychom to prověřili v extrému. ”Od toho tato auta jsou, abyste si je vyzkoušel,” odvětil s úsměvem instruktor. Ve stoupání jsme tedy tlačítkem Hold zamkli dvanáctý převodový stupeň a nechali pod plným plynem nechat otáčky klesat až na 750/min. Světe div se, opět žádné vibrace. Pak už jsme manuálně podřadili, protože soucit s motorem nám už nedal jej trápit ještě více.

Volvo Trucks snižuje spotřebu paliva modernizací motorů i softwaru

Klasická 460

Další přesednutí a kontrolu celkové hmotnosti jsme provedli v tahači s třináctilitrem 460. Vzhledem k předchozím soupravám se nám jízda „klasikou” jevila hodně vláčná. Pak jsme si uvědomili, že to odpovídá lehkému nadprůměru toho, co v Česku jezdí. Při vzpomínce na druhou trasu s verzí 500 TC nám pořád naskakovala husí kůže spojená s obdivem, co se dá z třináctilitrového motoru dostat bez nárůstu spotřeby nafty.

I-save

Označení TC či turbocompound na kabinách tahačů s novu technologií nenajdete. Název I-save zahrnuje totiž ještě upravený systém prediktivního tempomatu I-See s mapovými podklady. Souvisí rovněž se zavedením dvanáctitunové zadní nápravy RSS1244B, která proti třináctitunové přidává užitečnému zatížení metrický cent. Navíc má nižší hladinu oleje, a tudíž i nižší odporové ztráty dané rozstřikem maziva.

Tahače I-save také používají technologii využívanou u některých dálkových autobusů – snížení celkové výšky při překročení určité rychlosti. U tahačů Volvo I-save se tak děje na hranici 60 km/h a dochází ke snížení až o čtyři centimetry.

Všechny úsporné prvky dohromady se střízlivým odhadem dají ve zvlněném terénu sedmiprocentní úsporu paliva.