10.1. 2019 Tomáš Dusil Tomáš Dusil

Motory Ford EcoBoost: Nejlepší je dvoulitr! Ale co cenami ověnčený litr?

 

Označení „EcoBoost“ zná automobilový svět už devátým rokem. Od té doby vzniklo několik takto označených motorů. My se zaměříme na ty nejstarší.

Čtyři válce, objem do dvou litrů a k tomu přeplňování turbodmychadlem v kombinaci s přímým vstřikováním benzínu. Takto vypadalo v minulé dekádě základní schéma na moderní zážehový motor s velmi dobrými parametry a zároveň příznivou spotřebou. Chybějící litry zdvihového objemu dohnali konstruktéři vyspělým přeplňováním turbodmychadlem. A aby bylo možné dosáhnout nízké spotřeby v režimu částečného zatížení, použili u těchto agregátů přímé vstřikování. Dodaná dávka paliva odebere teplo spalovacímu prostoru, takže je možné zvýšit statický kompresní poměr, aniž by to vedlo k nebezpečným samozápalům vinou přeplňování. A vysoký statický kompresní poměr zvyšuje účinnost spalování. Proto ta nižší udávaná spotřeba v režimu částečného zatížení.

Jako první nasadil takto koncipované agregáty Volkswagen, a to již v první polovině minulé dekády. Jeho přímý konkurent Ford s představením takto řešených motorů otálel. Místo toho se stále spoléhal na osvědčené „Durateky“, ať již menší z řady Sigma či větší dvoulitr MI5. A vypůjčený pětiválec Volvo 2.5 Turbo pro pohon ostrého Focusu ST druhé generace či vrcholného Mondea Mk4 z let 2007 až 2010 do výše zmíněného receptu na ideální zážehový motor nezapadá, neboť mu chybí přímé vstřikování benzínu a i objem 2,5 litru spolu s pěti válci byl jaksi mimo. Ford se rozhoupal v roce 2010 a na trh uvedl novou řadu přeplňovaných čtyřválců o objemu 1,6 a 2.0 litru a obchodně je nazval EcoBoost. Od roku 2012 tuto sérii doplnil ještě malý litrový tříválec. I přes shodné obchodní pojmenování „EcoBoost“ má každý z uvedených tří motorů zcela odlišný technický základ.

Ford 1.6 EcoBoost – Role předjezdce bývá obtížná

Přeplňovaný odkaz Yamahy

Jako první Ford představil oba větší čtyřválce. Menší z nich 1.6 EcoBoost technicky vycházel z oblíbené atmosférické šestnáctistovky z řady Sigma, na které Ford v 90. letech spolupracoval s Yamahou. S tímto skvělým motorem sdílí 1.6 EcoBoost blok motoru typu „open deck“. Tedy řešení s otevřenými kanály shora, které dle Fordu mělo přispívat jednak ke snížení hmotnosti motoru a dále zlepšovat teplotní bilanci přeplňovaného agregátu. Dále zůstaly zachovány ocelolitinové vložky, které se do hliníkového bloku nelisují, ale vkládají do kokily už při jeho odlévání. Zbytek motoru se od výchozí Sigmy odlišuje.

Seznam novinek Fordu pro následující roky. Co chystá modrý ovál?

Přímé vstřikování si vyžádalo novou hlavu válců, u níž ale výrobce zachoval ovládání ventilů bez vymezovacích segmentů. V praxi se na těchto motorech vůle ventilů nevymezuje, přičemž Ford do servisního plánu nezahrnul ani kontrolu vůle ventilů. V daném ohledu se spoléhá na poslech uchem zkušeného mechanika. Pokud by to bylo potřeba udělat, musí se vyměnit kompletní hrníčková zdvihátka, kterých existuje celkem 36 a liší se výškou. To také ale znamená demontáž rozvodů a příslušného vačkového hřídele, což není nijak jednoduché.

Příbuznost s někdejší řadou Sigma ukazují také rozvody poháněné ozubeným řemenem. Interval jejich výměny stanovil výrobce proběh 200.000 km nebo 120 měsíců. Samotná výměna tady vyžaduje určité zkušenosti, neboť kola vačkových hřídelů i spodní řemenice jsou na hřídelích pouze nalisována. Oba vačkové hřídele mají hydraulické přesuvníky proměnného časování rozvodu, podobné těm z verze 1.6 Ti-VCT.

Klíčem k vysokým výkonům od 110 do 132 kW je u těchto motorů přeplňování. Výrobce pro šestnáctistovku EcoBoost zvolil turbodmychadlo Borg Warner KP39 s nízkou setrvačností rotoru ve snaze zajistit rychlou reakci motoru na přidání plynu. Ložiskový uzel turbodmychadla je zařazen do okruhu chlazení motoru, ovšem bez systému dodatečného dochlazování po vypnutí agregátu. V současnosti je motor 1.6 EcoBoost nahrazen menším odvozeným čtyřválcem 1.5 EcoBoost

Problémy? Ty hlavní jsou dva.

Bez ohledu na výkonovou verzi, jede tahle šestnáctistovka vždycky skvěle. V otázce spolehlivosti a počtu závad však souboj se svým stejně starým a větším sourozencem 2.0 EcoBoost od začátku prohrávala.

Největším problémem bylo od začátku produkce přehřívání motoru jako důsledkem úbytku chladicí kapaliny. U prvních motorů bylo proto celkem běžné, že každých 2000 až 3000 km se na palubní desce objevila hláška o jejím nedostatku poté, co byla před tím dolita. Příčin úbytku chladiva bylo více. Od tekoucí vodní pumpy, přes vadné těsnění na jednotce topení, což se projevovalo průnikem chladicí kapaliny do prostoru nohou spolujezdce až po prasklou či zkroucenou hlavu válců. Poslední příčina se projevovala rovněž úniky oleje.

A zatímco závady chlazení Ford časem vyřešil, úsady na vstřikovacích ventilech se objevují dodnes. Vinou toho vstřikovače špatně rozprašují či dokonce ukapávají, což ve výsledku vyústí v prasknutí či snad propálení pístu s následnou ztrátou komprese a tedy i výkonu motoru.

Ford navíc u těchto motorů nedodává písty jako samostatný náhradní díl, takže servisy tento problém řeší výměnou takzvaného polomotoru (motor bez příslušenství). V systému výměnným dílů (starý vadný odevzdáte, dostanete nový profesionálně opravený) se jeho cena pohybuje kolem 28.000 korun, což je velmi příznivé. K tomu je ale třeba započítat práci, které je tady hodně, takže výsledný účet za opravu snadno přesáhne čtyřicet tisíc korun.

Ford problémy se vstřikovači svádí na kvalitu benzinu. Dle vyjádření specialistů na Fordy však ve skutečnosti nikdo moc neví, proč se to děje. Přesto doporučení tankovat benzíny o vyšším oktanovém čísle má své opodstatnění.

Ford 2.0 EcoBoost – Jeden z nejlepších „downsizingů“

Potomek pravého „durateku“

Na rozdíl od motoru 1.6 EcoBoost sliboval větší dvoulitr nejen ještě lepší svezení, ale také více odolnosti a spolehlivosti. Základem pro jeho stavbu se stal motor Duratec-HE neboli řada MI5. V roce 2000 šlo o produkt společného vývoje s Mazdou, u níž se tyto motory jmenují série L. MI5 a série L sdílí stejný hliníkový blok motoru a základní konstrukční a rozměrové rysy, ve zbytku jsou ale motory Fordu a Mazdy odlišné. Navíc postupem let se nůžky vzájemné kooperace stále více rozevřely. Motor 2.0 EcoBoost už je čistě produkt Fordu a s někdejší přímo vstřikovou přeplňovanou verzí těchto motorů u Mazdy 2.3 DISI Turbo má společné tak nanejvýš rozteče válcových jednotek a koncepci použitého přímého vstřikování a přeplňování turbodmychadlem. Fakt, že motor 2.0 EcoBoost vychází z 2.0 Duratec-HE prozradí pohon rozvodů řetězem. O vymezování ventilové vůle platí v tomto případě to, co výše u menšího motoru.

Tohle jsou ty nejlepší motory roku 2018. Dařilo se tříválcům, vyhrála i Tesla

Život motoru 2.0 EcoBoost můžeme rozdělit na verzi pro Euro 5 nabízenou do roku 2015 a modernější, možná by se slušelo napsat druhou generaci, vyráběnou pod diktátem Euro 6 dodnes. Ve skutečnosti má druhá generace tohoto motoru jen málo společného s tou původní. Naprostá většina dílů byla překonstruována. Nová hlava válců tak dostala třeba integrované výfukové svody, nové písty se spolupodílejí na zvýšení kompresního poměru z původních 9,3:1 na 10:1. Velké změny prodělalo také přeplňování, kdy původní jednokomorové turbodmychadlo Borg Warner K03 nahradilo dvoukomorové, tedy twin scroll. Nová generace je oproti předchůdci asi o 4,5 kg lehčí. Původní verzi Ford nabízel s výkony od 149 do 184 kW, přičemž vrcholnou verzi používala sportovní verze Focusu ST.

Od druhé generace dvoulitru Ford odvodil větší verzi 2,3 litru pro ostrý Focus RS a Mustang. Zvětšení se dosáhlo prodloužením zdvihu z 83,1 na 94 mm při stejném vrtání 87,5 mm. Větší rozdíl mezi vrtáním a zdvihem si také vyžádal kazetu s vyvažovacími hřídeli vloženou do spodní části klikové skříně.

Škoda, že jich je tak málo

Na rozdíl od menšího sourozence platí dvoulitr Duratec za odolný a spolehlivý motor. Zejména v porovnání s agregáty VW 1.8 TSI a 2.0 TSI (zejména z řady EA 888) je motor Fordu asi tisícinásobně lepší volbou. A navíc opravdu úžasně jede, přičemž zvukově a kultivovaností si nezadá se šestiválcem. Kupodivu v praxi dělá lepší dojem slabší verze motoru, snad díky harmoničtějšímu průběhu točivého momentu. Při jízdě je tak opravdu snadné se do tohoto agregátu zamilovat, což o konkurenčních motorech VW tak úplně říci nelze. Když už nic, tak jsou při jízdě minimálně hrubšího ražení a tudíž jsou také hlučnější (samozřejmě záleží na aplikaci, převodovce...) .

Nejdůležitější ale je, že oproti menšímu motoru 1.6 EcoBoost je dvoulitr s léty výrazně spolehlivější a odolnější. Jakoby ctil svůj základ v Duratecu, jehož označení bylo kdysi odvozeno od slova „durability“ čili životnost. Že se jedná o skvělý motor, dokazuje fakt, že si jej pořizují coby svůj soukromý vůz mnozí specialisté na Fordy. A není lepší reklamy na konkrétní model auta a jeho motorizaci než jeho zastoupení ve vozovém parku automechaniků autorizovaného či specializovaného servisu.

Navzdory skvělé pověsti a odolnosti se i tady nějaké problémy vyskytují. Asi nejzávažnější jsou praskající svody výfuku u první generace, v hantýrce automechaniků nazývané parohy. Jsou vyrobeny z oceli a samotnou závadu může velmi prodražit fakt, že Ford je dodává vcelku s turbodmychadlem. Na samotném turbodmychadlu také občas selže elektromotorek takzvaného blow-off nebo také dump ventilu, který se nachází na výtlačné straně a svým otevřením přemosťuje dmychadlo při ubrání plynu a tedy zavření škrticí klapky. To následně po jeho přidání zrychluje reakci turba. Na straně výfuku je klapka wastegate ovládaná elektropneumatickým členem (u první generace motoru).

Čtyřválec 2.0 EcoBoost nepoužívá na rozdíl od atmosférického motoru Duratec-HE známé vířivé klapky, které jsou občas zdrojem problémů. Kupodivu ani rozvodový řetěz zde netrpí krátkou životností. Prostě dvoulitr EcoBoost sice není bez chyb, ale v dnešním světě se jedná o vynikající počin. Škoda jen, že se v ojetinách, například v Mondeu, S-Maxu či Galaxy vyskytuje tak málo. A ne každý má finance a zároveň chuť koupit si jinak skvělý Focus ST, jemuž tenhle agregát dominoval.

Ford 1.0 EcoBoost – Lepší než si myslíte, i když…

Od základu nový

Na rozdíl od starších a větších motorů, které mají svůj základ v atmosférických agregátech, je tříválec 1.0 EcoBoost od základu nově vyvinutým motorem, navíc v současné době používaným v širokém portfoliu modelů Fordu. Jedná se o zástupce řady Fox, která se vyznačuje litinovým blokem válců. Jedním z důvodů, proč Ford zvolil toto z hlediska hmotnosti méně výhodné řešení, je snížení energie potřebné k ohřátí motoru. Cílem tohoto opatření bylo snížit emise. Za tímto účelem Ford použil také integrované výfukové svody v hlavě válců.

Na rozdíl od tříválcových motorů jiných značek se malý EcoBoost obejde bez vyvažovacího hřídele. Ten zde nahrazuje speciálně řešený jakoby nevyvážený setrvačník v kombinaci s tlumičem torzních kmitů na opačné straně klikového hřídele. Výsledkem je hladký chod motoru, a to i ve vysokých otáčkách.

Tříválcový Ford Focus 1,0 EcoBoost (74 kW): Miluj své litry

Jinou zajímavostí je pohon obou vačkových hřídelů ozubeným řemenem v olejové mlze. I z toho důvodu Ford předepisuje u tohoto motoru olej Formula-E specifikace SAE 5W-20, jehož charakteristickým prvkem je nezvyklá zelená barva. Dle specialistů na Fordy je u motoru 1.0 EcoBoost opravdu nezbytně nutné tento olej používat. Řemen pracující v olejové mlze vyniká nízkým třením a zároveň i velkou životností. Ford předepisuje jeho výměnu po ujetí 200.000 km nebo po deseti letech.

Nejmenší z EcoBoostů nabízí po jízdní stránce velmi příjemné svezení. Většina těch, kteří měli obavy, jak se takto malý motor popere třeba s hmotným Focusem, po svezení většinou konstatovala, že je tento „motůrek“ velmi příjemně překvapil. Jistě i z toho důvodů tenhle motor získal opakovaně mezinárodní ocenění Motor roku v kategorii do objemu 1,0 litru.

Dokonalý bohužel není

Je tak nějak všeobecně známo, že výhra v soutěži, jakou je zmiňovaný „Motor roku“, pranic nevypovídá o tom, jak se vítězný agregát chová v každodenním provozu v rukách svých majitelů. A problémy tenhle motor má.

Asi tím nejznámějším, který se týká agregátů vyrobených do roku 2014, je únik chladící kapaliny. Kromě občas netěsné vodní pumpy stojí za fatálními škodami těchto motorů praskající hadice, odvádějící ohřátou chladicí kapalinu z turbodmychadla zpět do expanzní nádoby. Důvodem pro to byla údajně příliš vysoká teplota chladicí kapaliny v kombinaci s použitým materiálem hadice. Ford ji dokonce měnil ve svolávací akci v roce 2015.

Modifikovaná hadice je k dispozici od května 2014. V každém případě, pokud máte vozidlo s tímto motorem, doporučujeme si na stránkách Ford Etis najít kolonku „vozidlo“, do níž zadáte výrobní číslo vašeho auta (VIN). Pokud svolávací akce nebyla na všem focusu provedena, systém by vás na to měl upozornit.

Jiný problém se týká turbodmychadla. Tuzemští specialisté na Fordy, například Michal Škorpil, který se vozy „modrého oválu“ ve východočeském Náchodě již léta zabývá, se setkali s vadným ovládáním regulace otáček turbodmychadla. To je na tomto motoru řešeno podtlakovým členem, jehož membrána může prasknout. Tím se stane regulace turbodmychadla nefunkční.

Kdyby bylo možné koupit pouze pneumatický ovladač (hrníček), jednalo by se o levnou závadu. To ale nelze, neboť Ford dodává jen kompletní turbodmychadlo, a to je drahé. S daní počítejte kolem 29.000 korun bez práce.

U motorů s velkým kilometrovým proběhem, řádově stovky tisíc kilometrů, se občas objevují problémy s vysokotlakým palivovým čerpadlem, které je tak jako na jiných motorech s přímým vstřikováním benzínu poháněno vačkou. Z důvodu nižšího tlaku paliva klesá výkon motoru, přičemž problém nespočívá v samotné palivové pumpě, ale ve vačce, která čerpadlo od vačkového hřídele pohání. Ford ji dodává samostatně, a to platí také o těsnícím O-kroužku.

Všem EcoBoostům hrozí vzhledem k přímému vstřikování s léty a ujetými kilometry zanášení sacích ventilů a sání karbonem. Toto je problém, který postihuje snad všechny zážehové motory s přímým vstřikováním benzínu. Důvodem je právě přímé vstřikování, u něhož chybí důležitá čistící funkce. Při zanesení bychom asi nejprve vyzkoušeli dekarbonizaci chemickou cestou, kterou nabízí například společnost BG Product prostřednictvím svých servisních míst.

Rallye Dakar 2019
Spolupracujeme s TipCars.com
Babiš v Indii otevřel nové závody českých firem Babiš v Indii otevřel nové závody českých firem

Vývojové centrum společnosti Škoda Auto India/Volkswagen…

V USA zvažují rekordní pokutu pro Facebook V USA zvažují rekordní pokutu pro Facebook

Americké dozorčí orgány zvažují, že uloží internetové…

Hitem vánoc byly stolní hry Hitem vánoc byly stolní hry

Nejčastějším dárkem pod stromečkem byly loni stolní hry,…

Obří fúze se nekoná. EU nepovolí spojení železničních aktivit Siemensu a Alstomu Obří fúze se nekoná. EU nepovolí spojení železničních aktivit Siemensu a Alstomu

Evropská komise (EK) zablokuje spojení železničních…

 

Štítky Ford Technika Bazar

 







Doporučujeme
Pokuta za rychlost v Chorvatsku, Rakousku či Itálii. Jaký trest vám hrozí v zahraničí? Pokuta za rychlost v Chorvatsku, Rakousku či Itálii. Jaký trest vám hrozí v zahraničí?

Vysoké tresty za rychlost jako již tradičně hrozí v…

Že jsou moderní auta blbuvzdorná? Těmito věcmi si auto ničíte, aniž o tom víte Že jsou moderní auta blbuvzdorná? Těmito věcmi si auto ničíte, aniž o tom víte

Automobil je dnes čistě spotřební záležitostí. V…

 

AutoRevue
Facelift Škody Superb odhalen. Větších změn se dočká hlavně vzadu Facelift Škody Superb odhalen. Větších změn se dočká hlavně vzadu

Na letošní rok plánuje škodovka uvedení modernizovaného…

Vymysleli Passat a Golf v NDR? Wartburg 355 Coupé to naznačuje Vymysleli Passat a Golf v NDR? Wartburg 355 Coupé to naznačuje

Bývalé východní Německo si obvykle spojujeme se…

 





 
Auto v mobilu: Co všechno můžete v autě mobilem ovládat? Možnosti berou dech

Auto v mobilu: Co všechno můžete v autě mobilem ovládat? Možnosti berou dech

Dnes 07:00

Vyzkoušeli jsme, co vše dnes můžete ve svém autě sledovat a ovládat přes telefon a co v této oblasti výrobci chystají do budoucna.




Blesk.cz

Módní téma týdne: Být královnou bálu, stát se Popelkou

Módní téma týdne: Být královnou bálu, stát se Popelkou

Plesy jsou na pořadu dne. K období zimy tradičně patří a v lednu se jejich kolotoč začíná naplno roztáčet.…

Mrazivá slova Dalibora Jandy o smrti syna (†21): Kolegové mi to přáli! Tedy někteří...

Mrazivá slova Dalibora Jandy o smrti syna (†21):…

Je slavný, vede spokojený rodinný život, na kontě má tři zlaté slavíky. Přesto se v životě Dalibora Jandy (65)…

 

iSport.cz

Australian Open ONLINE: Plíškovou čeká boj s Italkou o osmifinále

Australian Open ONLINE: Plíškovou čeká boj s Italkou…

Tenistka Karolína Plíšková hraje o osmifinále grandslamového Australian Open na centrkurtu v Areně Roda Lavera.…

Plekanec musel strpět porážku a ztratil zub: Našli ho naštěstí zametači

Plekanec musel strpět porážku a ztratil zub: Našli…

„Aspoň něco pozitivního,“ utrousil Tomáš Plekanec pár minut po zápase v Ostravě, kde jeho Kometa padla 1:4.…

 

Reflex.cz

Paralympijský vítěz Jiří Ježek: Nepodvolte se zranění a prožijte plnohodnotný život

Paralympijský vítěz Jiří Ježek: Nepodvolte se…

Za nepozornost se platí. Dlouhé hodiny by o tom mohl vyprávět šestinásobný paralympijský vítěz a mistr světa…

Andrej Babiš si stát představuje jako firmu, Piráti jako e-shop

Andrej Babiš si stát představuje jako firmu, Piráti…

Pirátská strana si naplánovala sjezd na třetí lednovou sobotu. Průběh tohoto setkání však bude patrně mnohem…