TEST Škoda Enyaq RS – Normální auto, „jen“ na elektřinu
Facelift enyaqu přinesl zejména novou přední masku, u níž je škoda, že Škoda omezuje, jak můžete svítit. Technika i elektronika jsou známé – ale na tom není nic špatně, právě naopak. Týden za volantem enyaqu RS mi tak připomněl, proč nechci jezdit smartphony na kolech.
Design, interiér
Už jsme ji všichni viděli, už jsme se měli možnost i krátce svézt, ale až nyní se nám dostala do rukou na pořádný týdenní test. O čem je řeč? O Škodě Enyaq RS po modernizaci. Dělala mi společnost pět stovek kilometrů, při nichž jsem prozkoumal hlavně spotřebu vozu, který stále ještě můžeme považovat za novinku, když první novinářské svezení proběhlo zhruba před měsícem.
Dostala příď v designu Modern Solid, která je – upřímně – mnohem hezčí oproti té starší. Ovšem protože záď auta zůstala bez výraznějších změn, a že tu byl prostor třeba na svítící linku napříč zádí – já vím, je to drahá změna, protože potřebujete novou formu do lisu na plech pátých dveří –, kdo si pamatuje předchozího enyaqa, může ho trknout do očí nesoulad designového jazyka přídě a zádě.
Důležitější však je, že s faceliftem zůstaly na svém místě párové mlhovky i couvačky; je však chybou, že couvací kamera není nijak krytá, takže se ve špatném počasí rychle zašpiní a je v podstatě nepoužitelná.
Spolehlivě také fungují „matrixy“ a tzv. světla do špatného počasí, která rozšíří kužel potkávacích světel, se hodí i pro nasvícení složitější jízdní situace. Mám radost i z toho, že světlomety pocitově svítí přinejmenším stejně dobře jako dřív, i když jsou jejich čočky o kus níž v předním nárazníku.
Mrzí mě však tři věci – že přední světla nemají ostřikovače, že s denním svícením vůz nesvítí vzadu a že nejdou k denním lampám vpředu zapnout obrysovky. Jsou tu jen dvě možnosti, buď denní svícení jen vpředu, nebo plná potkávací světla. Mimochodem to znamená, že ten marketingový tahák na přídi, víc než stovka malých světýlek v přední masce, ve dne nesvítí.
V kabině vše při starém
Při snaze o snížení spotřeby se Škodovka neodhodlala k výměně klasických klik za zapuštěné, aerodynamičtější – a to je moc dobře. Také si všimněte krytky vložky zámku řidičových dveří, která tak není vystavena elementům a šance, že bude zatuhlá, až ji budete potřebovat, když se po letech vybije 12V autobaterie, je o to menší. Tento smysl pro detail – který byl vlastní koncernu VW před nějakými 15 lety napříč značkami, ale nutnost spořit peníze mu hází klacky pod nohy – se mi velmi líbí.
Podobný příběh je i v kabině. Interiér enyaqu se při modernizaci, odhlédneme-li od centrálního displeje, změnil jen velmi málo. To znamená výrazně více tlačítek ve srovnání se sesterskými Volkswageny ID.4 a ID.5, např. jsou tu i pádla pod volantem k upravování míry rekuperačního brzdění. Právě ta tlačítka a pádla odlišují enyaq od nejbližší německé konkurence.
Také software centrálního displeje je jiný oproti prvním letům výroby – ovšem tady přišly změny už v průběhu roku 2024 a enyaqy s novějším infotainmentem, ale původní přídí jsme už testovali. Klíčovou změnou je možnost uložení pěti zkratek do lišty vlevo nahoře. Úplně v rohu zůstává přístup do nastavení vozu, následuje pět slotů, do nichž si můžete vybrat přímo položky nastavení včetně ISA, tedy zvukového hlášení překročení nejvyšší dovolené rychlosti, hlídání čar na silnici a podobných položek.
To poměrně zásadně usnadňuje vypínání těchto systémů v situaci, kdy je nechcete používat. Tlačítko jízdních asistentů na volantu totiž neslouží k přístupu do rychlého menu asistentů, jako např. v octavii, nýbrž k přepínání mezi „běžným“ adaptivním tempomatem a Travel Assistem, tedy adaptivním tempomatem v kombinaci s vedením ve středu jízdního pruhu.
Při starém také zůstala užitečnost virtuální asistentky Laury, která, upřímně, není moc vysoká. Pořád je například nutné začít jménem města, chcete-li do navigace zadat cíl. Protože tu však je na spoustu věcí tlačítko, hlasové ovládání není tak důležité. A ve spolehlivě bezdrátově fungujícím Androidu Auto je hlasové ovládání zcela v pořádku.
Držte mě!
Vrcholný enyaq nabízí něco, co mi ve spoustě aut i víc sportovních, než 2,3t elektromobil o 340 koních, docela chybí – sedačky s pořádným bočním vedením. Sice mají pevnou hlavovou opěrku, sedák nemá nastavitelnou délku a za elektrické nastavování s pamětí se musí příplácet, ale tvar opěradel i sedáků je naprosto parádní. Při správném nastavení sedačky se můžete spolehnout, že vás v zatáčkách podrží.
Perfektní je také semišový materiál, který nacházím i na palubní desce (tedy, tam je to skoro jedno) a na středovém tunelu, kde si o něj opírám pravé koleno. Bohužel chybí ventilace, ta je, pokud vím, výsadou koženého interiéru RS Suite, ale na dotek příjemnější materiál je tenhle. Bytelnost a kvalitní materiály ostatně jsou vlastností celého interiéru.
Zadní lavice je dostatečně prostorná, „za sebe“ se s výškou 184 cm vejdu krásně, a ani kufr není příliš malý; ostatně, tady se nezměnilo vůbec nic. To také znamená, že můžete připlatit za skvělý síťový program, který má Škodovka snad patentovaný – jinak mi není jasné, proč to konkurence už dávno nezkopírovala. Nesnáším totiž, když ve velkém kufru mám jednu či dvě malé věci a ony v každé zatáčce hlučně cestují zleva doprava; koberec v kombinaci se sítěmi tohle řeší a já nemusím mít strach třeba ani o to, že se cestou něco vysype nebo rozbije.
Motor, jízdní vlastnosti
Po technické stránce se enyaq vyvíjí spíš postupně, takže v útrobách opět žádné překvapení – vzadu pracuje synchronní elektromotor s permanentními magnety, který dává nejvýše 286 koní a 545 Nm. Je to stejný elektromotor APP550, jako u verze 85 s pouze zadní hnací nápravou. Navíc k němu je na přední nápravě asynchronní elektromotor, který dává sám o sobě 102 koní a 134 Nm.
Jeho úlohou je tady pouze pomáhat trakci v případě potřeby záběru všech čtyř kol, nemá sloužit jako hlavní hnací jednotka. Proto je také asynchronní – protáčí-li se volně, sám o sobě neklade téměř žádný odpor. Není tak třeba spojky pro odpojení od kol či buzení, které by negovalo brzdný efekt synchronního elektromotoru s permanentními magnety ve chvíli, kdy by do něj nešel žádný proud.
Výsledkem zejména významně silnějšího zadního elektromotoru tedy je, že se enyaq RS chová při jízdě spíš jako, řekněme, zadokolka plus, než kdyby měl elektromotory oba stejně výkonné. Znamená to mimo jiné příjemnější řízení, po většinu času nezatížené pohonem; poloosy tu sice jsou a motor se pořád otáčí, ale o pohon se primárně starají zadní kola.
I kdyby nic jiného, právě mnohem příjemnější řízení je výhodou masivnějšího nástupu elektromobilů. Poměr zadokolek k předokolkám je totiž u elektrických aut výrazně lepší než u těch konvenčních.
Jestli je enyaq RS sportovní, záleží na tom, z jakého auta do něj sednete. Pokud ze skutečného sporťáku typu Porsche 911, jde jen o rodinný elektromobil, pokud naopak z litrové fabie, sportovnost vás ohromí. Přiznám se, pořád si nejsem jist, jestli se označení RS k vozu hodí, jestli by to nechtělo spíš GT. Octavia RS je rozhodně ostřejší a ani těch kombinovaných 340 koní enyaqu není na jeho hmotnost 2,3 tuny kdovíjak hodně. Jako grand tourer funguje mnohem líp než jako sporťák.
To však neznamená, že by se mu při zahlédnutí zatáčky s nerovným asfaltem rozklepala kolena. Ba naopak – i takové situace zvládá s přehledem a sebejistotou. Přejetí nerovností ani na limitu přilnavosti vůz nerozhodí a vy za nimi můžete pokračovat nezměněným tempem.
Snad jen rychlost reakce na volant i limit adheze při příčném přetížení by se daly zlepšit obutím něčeho lepšího, než jsou sportovní hankooky v elektromobilní verzi. Ve standardním 20” rozměru však není výběr skutečně sportovních gum pro přední kola příliš široký; u zadních je to mnohem lepší, ale pro přední nápravu patří ty hankooky Ventus S1 evo3 EV k tomu nejlepšímu, co se dá v Česku snadno koupit.
U příplatkových 21” kol je nabídka letního obutí pro sportovní jízdu pestřejší, neboť ta mají nižší bočnice – ale to samozřejmě znamená horší komfort na ostřejších nerovnostech. Ten je na dvacítkách, nutno uznat, relativně dobrý, a tak bych u nich osobně zůstal. V každém případě je třeba počítat s cenou obutí od 5 do 7 tisíc korun za kus; na horní hranici jsou kvalitní zimní pneumatiky.
Když GT, dojede aspoň daleko?
Zůstal bych u dvacítek i proto, že enyaq RS vnímám mnohem spíš jako grand tourer než sportovní auto. A právě tímto směrem se od doby před cca třemi lety posunul jeho dojezd a spotřeba. Ve městě je schopný jezdit pod 15 kWh/100 km, dokonce jsem se dostal na 14,4. Jízda výhradně po okreskách mimo město znamená 16,7 kWh/100 km, dálniční průměr však už je nad dvacítkou – 31 km dálnice s kratší kolonou ukázalo 21,9 kWh/100 km.
Téměř 150 km dlouhý test spotřeby, kde byly rovnou měrou zastoupeny okresky i dálnice, ukázal 17,2 kWh/100 km. Celková průměrná spotřeba za více než 500 naježděných kilometrů byla 19,8 kWh/100 km i kvůli většímu podílu dálnice. Dojet mezi zastávkami u nabíječky (tedy mezi 80 a 10 % stavu nabití) okolo čtyř stovek kilometrů není nereálné, pokud většinu té trasy netvoří dálnice.
A nabíjení? Enyaq si už nejméně dva roky zvládá předpřipravit baterii na rychlonabíjení, když zadáte nabíječku do navigace nebo zmáčknete patřičné „tlačítko“ v centrálním displeji. Maximální nabíjecí výkon je 185 kW a já chvilku po připojení vozu s 27 % stavu nabití viděl 187 kWh. Pak výkon setrvale klesal a pod 100 kW se dostal až nad 70 % stavu nabití; mezi 27 a 76 % byl průměrný nabíjecí výkon 133 kW a já během dvaceti minut odjížděl s osmdesáti procenty.
Když jsme u delšího cestování, musím pochválit také již krátce zmíněný Travel Assist. Vůz vede v pruhu spolehlivě a jemně, nekýve s ním zleva doprava. Adaptivní tempomat se také chová předvídatelně a nebrzdí příliš prudce, ovšem přesto jsem rád za jeho snadné ovládání třetí páčkou pod volantem, protože rád plachtím. Poloautonomní změna jízdního pruhu je spíš hračka, stejně jako jinde – trvá to mnohem déle, než by to člověk udělal sám, a stane se, že se manévr v polovině přeruší.
Jediné, co je v nastavení vozu třeba vypnout, je adaptivní rekuperace. Je-li zapnutá, můžete z ní pádly pod volantem vyskočit, ale po vypnutí tempomtatu či přidání plynu se do tohoto režimu vůz vrátí.
Ve výsledku jsou tak jen dvě věci, které mi na enyaqu RS vadí. Jednak to je startování a hlavně vypínání vozu bez tlačítka, tedy že sednete dovnitř, připoutáte se, šlápnete na brzdu, zařadíte D a můžete jet. Tady bych doporučil inspirovat se značkou Hyundai, jejíž elektromobily mají klasické startovací tlačítko a můžete je nechat „vrčet“ klidně hodinu, je jim to jedno a nevypnou se, stejně jako obyčejné staré auto se spalovacím motorem a deaktivovaným stop-startem, resp. bez něj.
A jednak, vlažný nástup brzdného účinku. Dlouho jsem si zvykal na to, že brzdový pedál v prvních několika centimetrech své dráhy nedělá v podstatě vůbec nic a je třeba na něj šlápnout opravdu hodně, aby auto nějak zpomalovalo. Je úplně jedno, jestli jde o rekuperaci nebo třecí brzdy, u auta s logem RS by to chtělo výrazně ostřejší brzdy; stačí sednout z enyaqu do obyčejné čtyřkové fabie a nástup brzd vám v ní přijde, jako byste seděli v lamborghini.
| Nejbližší konkurenti | Hyundai Ioniq 5 | Opel Grandland |
| Motorizace | Power 84 kWh 4×4 | Ultimate 4×4 |
| Největší výkon [kW/min] | 325/- | 239/- |
| Točivý moment [N.m/min] | 605/- | 509/- |
| Převodovka | 1st. reduktor, AWD | 1st. reduktor, AWD |
| Baterie [kWh, V] | 84, 697 | 73, ~400 |
| Dojezd [WLTP, km] | 495 | 483 |
| Nabíjení AC/DC [kW] | 11/260 | 11/160 |
| Max. rychlost [km/h] | 185 | 180 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 5,3 | 6,1 |
| Komb. spotřeba [WLTP, kWh/100 km] | 18,1 | 17,2-18,0 |
| Provozní/celková hmotnost [kg] | 2.185-2.265/2.685 | 2.250/2.750 |
| Nejvyšší hmotnost brzděného/nebrzděného přívěsu [kg] | 1.600/750 | 1.350/750 |
| Rozměry d × š × v [mm] | 4.655 × 1.890 × 1.645 | 4.650 × 1.905 × 1.667 |
| Objem zavazadelníku zákl./max. [l] | 24+520/1.580 | 485/1.580 |
| Rozvor [mm] | 3.000 | 2.784-2.795 |
| Cena od [Kč] | 1.229.990 | 1.059.990 |
| Srovnatelná výbava s test. vozem | N Line Style | Ultimate 4×4 |
| Cena od [Kč] | 1.479.990 | 1.299.990 |
Závěr
Řada elektromobilů se snaží znovu vynalézt kolo – nabízí věci jako přístup kartou NFC či mobilem místo klasického „klíčku“, tedy přístupového modulu, odstraňuje z interiéru tlačítka apod. Enyaq takový není – až na to startování pouhým sešlápnutím pedálu brzdy a obdobné vypnutí vozu. Kromě téhle jedné věci to není elektromobil, nýbrž normální auto, které jezdí na elektřinu.
To je docela zásadní rozdíl – a velké plus pro enyaq. Přinejmenším u těch potenciálních zákazníků, kteří chtějí jezdit na elektřinu, ale zároveň se jim příčí jezdit smartphonem na kolech. Upřímně doufám, že se Škodovka bude u svých budoucích elektromobilů této mantry držet.
| Nejlevnější verze modelu | 1.015.000 Kč (Enyaq, RWD, 150 kW, 63 kWh, Selection) |
| Základ s testovaným motorem | 1.350.000 Kč (Enyaq RS, AWD, 250 kW, 84 kWh) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.350.000 Kč (Enyaq RS, AWD, 250 kW, 84 kWh) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.465.069 Kč (Enyaq RS, AWD, 250 kW, 84 kWh |
Plusy
Minusy
