TEST Audi Q4 50 e-tron quattro – Unikátní bez ohledu na základ

Design, interiér

Automobilka Audi má v současnosti v nabídce hned tři elektromobily, přičemž každý stojí na odlišné platformě. První e-tron Sportback vyrostl na platformě MLB evo, která byla odvozena od platformy použité původně pro vozy se spalovacím motorem. Stejný původ má přitom i platforma MSB, sdílená s Porsche Taycan, na které vyrostl druhý elektromobil Audi s označením e-tron GT.

Kompaktní SUV Audi Q4 e-tron, představené letos v dubnu, ovšem vzniklo na koncernové čistě elektrické platformě MEB, která mu bezesporu pomohla k jeho postavení nejdostupnějšího čistě elektrického modelu v nabídce značky. Využití koncernové platformy v kombinaci s koncernovou technikou, kterou využívají také modely Škoda Enyaq a VW ID.4, ovšem nijak nesráží tradičně prémiové postavení modelu se čtyřmi kruhy ve znaku.

Jedna nestačí! Audi bude mít hned čtyři platformy pro elektromobily

Výrazná tvář

Ostatně už při prvním pohledu na tvary vozu je zřejmé, že si designéři z Ingolstadtu dali sakra záležet, aby Q4 e-tron zapadalo do modelové palety nejen svými rozměry. Při celkové délce 4588 mm totiž krásně vyplňuje prostor mezi modely Q3 a Q5.

Samotná karoserie pak zaujme výraznou maskou v klasickém tvaru Audi Singleframe, která je podobně jako u dalších elektromobilů vyplněna. V našem případě vůz dostal stříbrný dekor masky, v nabídce je však i tmavý. Po jejích stranách si pak můžeme všimnout příplatkových LED Matrix světlometů (+33.200 Kč), které kromě velmi působivého výkonu nabízejí i možnost individuálního nastavení grafiky denního svícení.

Audi Q4 50 e-tron quattro

Při pohledu z profilu vynikají výrazné prolisy karoserie nebo příplatkové 21“ lité disky s aerodynamickým designem Rotor (+83.300 Kč). Střecha sice vzadu decentně klesá, i díky odlišné spodní lince bočního prosklení však Q4 e-tron vybočuje ze stylu svých koncernových sourozenců. Na pravém zadním boku je pak víčko nabíjecí zásuvky.

Při pohledu na zadní partie vůz zaujme specifickou grafikou zadních svítilen, které propojuje osvětlená linka napříč pátými dveřmi. Linka přitom nabízí světelné efekty při odemykání či zamykání. V nárazníku je pak naznačený difuzor a nechybí ani zdůrazněný nápis e-tron.

Tradiční Audi

Ještě výraznější rozdíl proti koncernovým sourozencům však Audi ukazuje po usednutí za zvláštní multifunkční volant se zploštěním nahoře i dole, který je osazen pádly pro úpravu intenzity rekuperace a kapacitními tlačítky. Samotný volant se přitom nedrží nejhůř, vyžaduje však trochu zvykání. Opět mě však mrzela přecitlivělost kapacitních tlačítek, která často reagovala i v momentě, kdy jsem o ně pouze zavadil zápěstím při otáčení volantem.

Poměrně často jsem si tak upravoval informace zobrazované na téměř klasickém digitálním přístrojovém štítu Audi Virtual cockpit ve verzi pro (součást paketu Navigace MMI Pro, +85.900 Kč), jehož velikosti, grafika a nabídka informací je dalším výrazným (a rozhodně pozitivním!) rozdílem proti koncernovým sourozencům. Displej nabízí několik režimů zobrazení, včetně velké mapy se zmenšenými budíky, informace o autě a asistenčních systémech, dojezdu, médiích, atd. Zkrátka tradiční rozvržení Audi, díky němuž si připadáte prakticky jako v normálním voze.

Šéfdesignér Audi promluvil o vzhledu elektromobilů, chce vyvrátit zažité mýty

Koncernové, tedy shodné s ID.4 i Enyaqem, je ale zobrazení Head-up displeje s rozšířenou realitou (opět součást paketu Navigace MMI Pro). A osobně na tom nevidím zhola nic špatného. Díky rozšířené realitě totiž displej kromě rychlosti ukazuje navigační šipky a zdůrazňuje bezpečný odstup nebo čáry na krajnici. Informace zobrazované v zorném poli jsou krásně čitelné a nijak neruší.

Do palubní desky je pak elegantně zapuštěná 10,1palcová obrazovka infotainmentu MMI touch, který pracuje s klasickým softwarem Audi. Rozvržení systému tak odpovídá běžným modelům značky, potěší líbivá grafika i svižnost systému. Proti zbytku koncernu ho přitom netrápí žádné nešvary a navíc stejně jako sourozenci dostane i bezdrátové aktualizace. Uživatele jablečných zařízení pak jistě potěší i bezdrátová podpora Apple CarPlay v kombinaci s bezdrátovou nabíječkou ve středové konzole, která si odložený telefon přidržuje na správném místě plastovou packou.

Audi Q4 50 e-tron quattro

Středová konzola navíc potěší řadou tlačítek, včetně tlačítkového ovládání systému klimatizace (u testovaného vozu třízónová, Paket Klimatizace +17.300 Kč), což výrazně usnadňuje ovládání vozu bez nutnosti koukat mimo vozovku. Ostatně i audiosystém se dá ovládat malým touchpadem ve středovém tunelu, s nímž už jsme se mohli setkat například v modelech Audi A3. Za mě osobně obrovské plus proti ostatním vozům postaveným na platformě MEB, jen škoda, že se normální ovládání přesouvá do vozů prémiových značek (a cen).

Video: Audi A3 má nejlepší infotainment z koncernových kompaktů

Celkově pak kabina zaslouží pochvalu za originální tvary, kvalitní zpracování a časté využívání měkčených plastů. Velkou zásluhu na prémiovém dojmu má ale příplatkový Interiér S line se sportovními sedadly (+114.100 Kč), který kromě elektricky nastavitelných sedadel s prodloužitelným sedákem a čalouněním kůží Nappa přináší i řadu hliníkových dekorů, ambientní osvětlení, černé čalounění stropnice a pár dalších drobností.

Osobně se mi také nesmírně líbí působivé odhlučnění celé kabiny, vylepšené o akustická přední skla (+3.600 Kč), které dovnitř nepustí téměř žádný rušivý zvuk z okolí. O skutečně parádní reprodukci hudby v interiéru se pak staral audio-systém Sonos Premium (+20.600 Kč) s 10 reproduktory, zesilovačem o výkonu 700W a prostorovým zvukem.

Ohromí prostorem

Celá kabina je navíc skutečně prostorná, což vpředu umocňuje protáhlá palubní deska nebo panoramatické střešní okno, které do kabiny pouští spoustu světla. Ve dveřích jsou velké kapsy, schopné pojmout i větší láhev s pitím, nechybí prostor pod loketní opěrkou nebo v přední části středové konzole. Schránka před spolujezdcem by ale klidně mohla být větší.

Místo přitom nechybí ani na předních sedadlech, vzadu je ale prostor skutečně ohromující. Při svých 183 centimetrech jsem si sám za sebe sedl s takovou rezervou, jakou již dlouho nepamatuji. Navzdory panoramatickému střešnímu oknu jsem přitom neměl nejmenší problém ani s prostorem nad hlavou – nad hlavami zadních cestujících je totiž stropnice decentně vykrojena a zvýšena.

Malý přitom rozhodně není ani zavazadelník, který nabízí standardní objem 520 litrů a dvojité dno, pod nímž jsou ukryty nabíjecí kabely. Pokud je ale pro vás objem zavazadelníku klíčovým parametrem, podívejte se spíše po Škodě Enyaq iV, která ve verzi iV 80 nabízela až 585 litrů.

TEST Škoda Enyaq iV 80 – Uměl bych s ní žít. Asi

Zadní opěradla jsou standardně dělená v poměru 60:40, testovaný vůz však díky S line interiéru nabízí zadní opěradla dělená v ideálním poměru 40:20:40. Opěradla bohužel nelze sklopit z prostoru kufru, po jejich složení ale vznikne téměř rovná plocha. Podobně jako koncernoví sourozenci ovšem ani Audi Q4 e-tron nenabízí tzv. frunk, tedy kufr pod přední kapotou, kde jsou uloženy komponenty jako chladič, brzdový posilovač nebo velké díly klimatizace. Na kouli ale Q4 50 e-tron quattro utáhne brzděný přívěs až do hmotnosti 1.200 kilogramů.

Motor, jízdní vlastnosti

Neznáme se odněkud?

Audi Q4 e-tron je v současnosti dostupné se třemi motorizacemi, přičemž verze 50 quattro představuje samotný vrchol nabídky a jako jediná je dostupná s pohonem všech kol, zatímco zbytek nabídky tvoří zadokolky. Ani quattro však není permanentní čtyřkolkou.

Podobně jako v případě VW ID.4 GTX nebo Škody Enyaq RS totiž pohon zajišťuje primárně zadní elektromotor s permanentními magnety, který se chlubí vysokou účinností a výkonem 150 kW (204 k) a nejvyšším točivým momentem 310 Nm. Vpředu je pak uložen menší asynchronní elektromotor o výkonu 80 kW (109 k) s točivým momentem 162 Nm, který se zapojuje pouze v případě potřeby – a o té rozhoduje řídící jednotka v závislosti na řadě proměnných.

Poprvé za volantem VW ID.4 GTX: Vydařená kombinace

Nejvyšší kombinovaný výkon je pak 220 kW (299 k) a točivý moment 460 Nm, sluší se však zmínit, že je omezen pouze na 30 sekund  a o jeho dostupnosti rozhoduje opět řídící jednotka. Základním předpokladem pro využití plného potenciálu je přitom baterie nabitá na více než 88 procent a její teplota se musí pohybovat v rozmezí 23 až 50 stupňů.

Audi Q4 50 e-tron quattro

Jakmile tyto podmínky nejsou splněny, je na rozhodnutí řídící jednotky, jaký výkon dá řidiči k dispozici. Za sebe však mohu dodat, že mi Audi Q4 50 e-tron quattro navzdory pohotovostní hmotnosti 2.210 kilogramů rozhodně nikdy nepřišlo jako slabý či pomalu akcelerující vůz. Bez ohledu na nabití baterie byl nástup výkonu vždy okamžitý, naprosto plynulý a často až ohromující. V kombinaci s tichým provozem se tak často už po krátkém našlápnutí plynového pedálu rychle dostanete za legální rychlostní limity, aniž byste si toho všimli. Ostatně akceleraci z 0 na 100 km/h zvládá za 6,2 sekundy a maximální rychlost dosahuje až 180 km/h.

Q4 50 e-tron quattro přitom pracuje s baterií o nejvyšší kapacitě 82 kWh, z níž je však uživatelům umožněno využít pouze 77 kWh. Automobilka pak uvádí nejvyšší dojezd dle WLTP v rozmezí 441 až 488 km, přičemž pokořit hranici čtyř stovek by rozhodně neměl být problém. Řidiči zlehka našlapující na akcelerátor, pracující s režimem zesílené rekuperace B a plynule upravující sílu rekuperace pádly pod volantem, se však nejspíš dostanou i na avizované hodnoty.

Tohle je speciální Audi pro Dakar. Je to elektromobil, co baterky nabíjí spalovákem

Automobilkou uváděná kombinovaná spotřeba v rozmezí 17,9 až 20 kWh dle WLTP totiž není nijak nereálná. Ostatně i já jsem se při mém (pro elektromobil) nevybíravém jízdním stylu a neustále zapnuté klimatizaci držel kolem hranice 20 kWh. Při vracení vozu pak palubní počítač ukazoval dlouhodobou spotřebu dokonce 19,8 kWh. Kdo by se ale nechtěl ve svém jízdním stylu omezovat, toho jistě potěší podpora nabíjení výkonem až 11 kW u standardních nabíječek (AC) a až 125 kW u dostatečně výkonných rychlonabíječek (DC).

Umí se ozvat

Testovaný vůz byl osazen sportovním podvozkem (+ 6.500 Kč), který přiblíží karoserii o 15 mm blíž asfaltu. V kombinaci s nízko položeným těžištěm tak vůz působí velmi stabilně a navzdory své těžkopádnosti si nechá poměrně dost líbit. Vzhledem k absenci zvuku motoru ale není těžké nechat se až příliš unést a poslat vůz do zatáčky rychleji, než by vám přišlo rozumné. Audi ale naštěstí vše bezpečně ustálo a mnohdy až překonávalo má očekávání.

Kombinace sníženého podvozku a 21“ litých kol, obutých do pneumatik Bridgestone s rozměrem 255/40 R21, už se ale uměla ozvat. Běžně zazáplatované silnice a mírnější nerovnosti sice vůz zvládal celkem statečně, na větších dírách či propadlých/vystouplých kanálech už se ale občas od podvozku ozývaly nepříjemné rány, které v jinak krásně tiché kabině nepříjemně vynikaly.

Audi Q4 50 e-tron quattro

Závěr

Závěr

Audi Q4 50 e-tron quattro sice stojí na koncernové platformě, což znamená i řadu shodných technických komponent, přesto dává na první pohled jasně najevo, že je něco víc. A tento pocit se po usednutí do kabiny jen zesiluje. Vůz zkrátka působí honosněji, jeho interiér je uživatelsky vstřícný a v mnoha ohledech navazuje na běžné modely značky.

Samotná technika, která je shodná s ostatními elektrickými SUV koncernu na platformě MEB, pak není vůbec špatná. Ba naopak – ve správných rukou nabídne velmi solidní dojezd, dostatečný výkon a možná i pobaví. Pro mě osobně však byly lehkým zklamáním občasné rány od podvozku, které narušovaly jinak úžasné ticho na palubě.

Ceny aut letí vzhůru: Ojetiny zdražují. A bude ještě o dost hůř!

A cena? Základní verzi Q4 35 e-tron pořídíte od 1.159.900 Kč, nejvyšší testovaná motorizace 50 e-tron quattro ovšem začíná až od částky 1.495.900 Kč – tedy o 89.000 Kč dráž, než technicky srovnatelný VW ID.4 GTX. Konečná cena bohatě vybaveného testovaného vozu se ale vyšplhala až na částku 2.128.100 Kč, což už je na můj vkus opravdu hodně. Jde ale o prémiový vůz nové doby, takže u cenovky nejspíš pláču na špatném hrobě. Zvykejme si.

Plusy

• Výrazný design
• Interiér „tradiční“ koncepce
• Jednoduché tlačítkové ovládání
• Nečekaně prostorná kabina  

Minusy

• Občasné rázy od podvozku
• Vysoká cena