Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Ford Fiesta 1.0 EcoBoost AT – Bude stačit evoluce?

Svět motorů Svět motorů 23. 8. 2017 • 07:19
58
249
Zobrazit náhledy (58)
Volič automatické převodovky má aretaci mezi režimem D a S, což je výhodné při přeřazování z parkovací pozice, kde se nemusíte přesvědčovat, který režim jste zařadili Ford Fiesta 1.0 EcoBoost AT Na drobnosti z kapes se skvěle hodí prostorné místo před řadicí pákou. Praktická je možnost nastavení automatického režimu ve třech úrovních intenzity foukání. Ford Fiesta 1.0 EcoBoost AT Ford Fiesta 1.0 EcoBoost AT Systém Sync 3 dostal přehlednou grafi ku. Hardwarová otočná tlačítka mají pevně stanovenou funkci, levým se nastavuje hlasitost a pravým se manuálně ladí rádio. Mapa se musí zoomovat přímo na displeji. Systém Sync 3 dostal přehlednou grafi ku. Hardwarová otočná tlačítka mají pevně stanovenou funkci, levým se nastavuje hlasitost a pravým se manuálně ladí rádio. Mapa se musí zoomovat přímo na displeji. Sedadla mají úzká opěradla, což nemusí sedět každému. Oceňujeme však příjemné tvarování a optimálně tuhé výplně, ze kterých nebolí záda. Ford Fiesta 1.0 EcoBoost AT Prostor vzadu naráží na limity platformy z minulé fi esty. Málo místa je pro kolena i nad hlavou, kde navíc překáží panoramatická střecha. Ideální pozice za volantem se hledá velmi snadno, volant lze seřizovat v širokém rozsahu, vadí však nízko vysouvatelná opěrka hlavy. Samočinné rozsvěcení světel mají ve standardu všechny fi esty, praktická jsou i tlačítka na ztlumování přístrojů Ford Fiesta 1.0 EcoBoost AT Příplatkový audiosystém Bang & Olufsen hraje na poměry malého vozu velmi slušně. Připlácí se za něj dle výbavy od 9500 do 20 000 Kč. Schránka před spolujezdcem má šikovnou přihrádku na návod, sama o sobě je však malá. Loketní opěrka není polohovatelná ani posuvná. Dodává se za standardně pro výbavy Titanium a Vignale. Čtyři velká tlačítka na vypínání stop-startu, protiprokluzu, parkovacích senzorů a pro aktivaci samočinného parkování se nacházejí za řadicí pákou a jsou dobře po ruce. Nechybějí ani klasické držáky na odložení nápojů. Prosklenou střechu rozděluje uprostřed střešní výztuha, zvenčí působí střecha jednolitě Ford Fiesta 1.0 EcoBoost AT Kapsa ve dveřích sice pojme velkou láhev, ale nic moc dalšího se už do ní nevejde, protože je hodně mělká. Ford Fiesta 1.0 EcoBoost AT Vyhýbací manévr projíždí fi esta s jistotou a s minimálním náklonem. Po celou dobu si zachovává mírnou nedotáčivost, která ji ubírá na hravosti a neumožňuje tak rychlý průjezd. Stabilizační systém zasahuje dostatečně. Ford Fiesta 1.0 EcoBoost AT Ford Fiesta 1.0 EcoBoost AT Ford Fiesta 1.0 EcoBoost AT Ford Fiesta 1.0 EcoBoost AT Pneumatiky v testu: Michelin Pilot Sport 4 205/45 R17 Ford Fiesta 1.0 EcoBoost AT Ford Fiesta 1.0 EcoBoost AT Ford Fiesta 1.0 EcoBoost AT Ford Fiesta 1.0 EcoBoost AT Ford Fiesta 1.0 EcoBoost AT Ford Fiesta 1.0 EcoBoost AT Ford Fiesta 1.0 EcoBoost AT Ford Fiesta 1.0 EcoBoost AT Ford Fiesta 1.0 EcoBoost AT Ford Fiesta 1.0 EcoBoost AT Ford Fiesta 1.0 EcoBoost AT Vzhledem ke skromným rozměrům se nechce věřit, že by měl kufr 303 l. Chválíme však důkladné čalounění, praktické háčky na bocích i kapsy na odložení drobností. Ford Fiesta 1.0 EcoBoost AT Pod podlahou může být i plnohodná rezerva (1500 Kč). U testovaného vozu sloužilo místo pro subwoofer. Přeplňovaný tříválec poskytuje fi estě i v základní variantě dostatečnou dynamiku, samočinná převodovka však neúměrně zvyšuje jeho spotřebu Přeplňovaný tříválec poskytuje fi estě i v základní variantě dostatečnou dynamiku, samočinná převodovka však neúměrně zvyšuje jeho spotřebu Přeplňovaný tříválec poskytuje fi estě i v základní variantě dostatečnou dynamiku, samočinná převodovka však neúměrně zvyšuje jeho spotřebu Ford Fiesta 1.0 EcoBoost AT Ford Fiesta 1.0 EcoBoost AT Ford Fiesta 1.0 EcoBoost AT Ford Fiesta 1.0 EcoBoost AT Ani velká sedmnáctipalcová kola (v nabídce jsou dokonce i 18“) nejsou překážkou komfortu Dělená horizontálně orientovaná zadní světla novou generaci fi esty jasně odlišují od všech předchozích Malá zpětná zrcátka jsou u městského vozu velkým nedostatkem, napravit se to snaží systém sledování mrtvého úhlu Dvě kamery v horní části slouží pro systém nouzového brzdění a rozpoznají i chodce. Na nebezpečí upozorňují hodně dopředu.
Osmá generace fiesty přichází jako volná evoluce současného modelu, technika se dočkala vyladění, přišly moderní bezpečnostní systémy a nový základní motor.


Dojem, cena a výbava


To vše Ford halí do několika balení a snaží se mířit nejen na střední proud, ale i zákazníky prémiovek. Cenově však fiesta září sebevědomím a je otázka, komu má vlastně sloužit.

Fiesta je na starém kontinentu pojem, málokteré auto má tak bohatou historii. Dokonce i Volkswagen Golf je o generaci pozadu, když za své jméno píše „pouze“ římskou sedmičku. Právě s wolfsburským fenoménem soupeří fiesta o pozici nejprodávanějšího evropského vozu, a i když většinou končí až za ním, mezi malými vozy dominuje. Závazek vůči zákazníkům i značce samotné je tedy velký. Zároveň však Ford kalkuluje s předpovědí, že zájem o klasické malé vozy ve střední cenové kategorii bude klesat. Jak z toho ven?

Automobilka představila model Ka+, který by měl zastupovat rostoucí levný segment, a fiestu, jež kromě standardních verzí nabízí i luxusní provedení Vignale. To se bude snažit přesvědčit, že je alternativou k Audi A1, Mini či DS3. Vše se zdá být logické do té doby, než se podíváte do ceníku. Alternativu k levné a hojně prodávané Dacii Ford nemá. Model Ka+ stojí podobně jako fabia a místo cenově zajímavé dnes již minulé fiesty přišla nová, která stojí více než focus… Novinka si tak hned na startu přivázala na nohu pěkně těžkou kouli.

Darwinova oblíbenkyně

Vzhled volně navazuje na předchůdce, maska se roztáhla do šířky a přední nárazník dostal výraznější prolisy po stranách, do kterých se zamačkávají

mlhovky. Větší odlišnost panuje i mezi jednotlivými výbavami. Provedení ST-Line, Vignale i Active dostala kromě svébytné výplně masky i odlišný tvar

nárazníku.

Boky zaujmou výraznějším zprohýbáním ve spodní části, naopak méně se vytáhly blatníky. Hlavní linka nadále prochází od zadních světel přes kliky dveří a ztrácí se v předním nárazníku. Boční linie oken stoupá pozvolněji, malé okénko před zadním sloupkem zůstalo zachováno, stejně tak vnější zrcátka na tykadlech. Bohužel podobně jako u mnoha ostatních fordů nenarostla do potřebných rozměrů.

Největší proměny se dočkala záď, kde se poprvé v historii modelu objevila dělená horizontálně orientovaná světla, naopak odrazky na bocích se otočily do svislé pozice. Úpravami přední a zadní části se zvětšila celková délka vozu o 71 mm na 4040 mm, podvozková platforma však zůstala stejná a rozvor se natáhl jen o zanedbatelných 7 mm na 2493 mm, což už je dnes mezi malými vozy výrazně podprůměrná hodnota.

Moderní obývák

Nejzásadnější změnou prošel interiér, jehož dominantou se stal nad palubní deskou vytrčený displej, který je v případě 6,5“ a 8“ verze dotykový. Hned

pod ním je hrana sloužící pro opření prstů při jízdě. V praxi se nám však více osvědčilo chytnout si obrazovku zezadu jako tablet a ovládat ji palcem.

Reakce jsou solidní, přesto skleněné displeje v golfu či octavii jsou na dotyk citlivější. Nechybějí dvě otočná hardwarová tlačítka, bohužel však pro zoomování navigace použít nejdou. Musíte tak činit přímo na displeji, což odvádí pozornost.

Dojem displeje se snaží navodit i přístroje v kapličce před řidičem, jedná se však o klasické analogové ukazatele a menší barevný panel je klasicky jen uprostřed. Jako celek působí palubní deska kvalitně a její horní část kryje měkčený plast. V malé třídě se tak fiesta řadí po bok micry a pola, které na hodnotné materiály také nezanevřely.

Klimatizace zůstává i v případě samočinného provedení jednozónová, ovládá se velmi jednoduše a tlačítka jsou uspořádána přehledněji než dříve. Před řadicí pákou se zvětšil odkládací prostor a nechybí zde 12V zásuvka ani USB. Na výplních dveří je tvrdý plast, který sám o sobě nepůsobí nijak zvlášť hodnotně, dojem však vylepšuje částečné obšití koženkou. Chválíme i samočinné dojezdy na všech oknech.

Schránka před spolujezdcem nabízí sice oddělenou poličku pro návod, avšak je tak malá, že se do ní nevejde ani sešit formátu A4. Příliš praktičnosti nepobraly zvláštně tvarované kapsy v předních dveřích, překvapily nás však ty vzadu, kam lze umístit velkou láhev, což je unikum.

Od základu drahá

Dosavadní generace fiesty se čtyřválcem 1.25 60 kW začínala v případě pětidveřové verze na 288.990 Kč, nová generace se slabším tříválcem 1.1 52 kW startuje na 321.990 Kč. V případě stejných motorů 1.0 EcoBoost 74 kW činí rozdíl 43.000 Kč (355.990 Kč vs. 312.990 Kč). Bohatší výbavu měl opět bohužel starší model, když kromě manuální klimatizace, šesti airbagů, rádia, palubního počítače, elektrických zrcátek či předních oken nebo dálkového centrální zamykání přidával ještě kožený volant, mlhovky a kolenní airbag. Cenovou nevýhodnost nové fiesty se Ford snaží zmírnit extra bonusem 20.000 Kč. Akce by měla trvat do 30. září, ale je limitována počtem odebraných vozů, a především se nevztahuje na základní výbavu Trend.

Vyšší verze Titanium začíná bez bonusu na 368.990 Kč a přidává litá kola, mlhovky, kožený volant, dotykový 6,5“ displej a řadu komfortních prvků interiéru včetně loketní opěrky. I zde si však musíte připlatit za samočinnou klimatizaci (5600 Kč), zadní parkovací senzory (4000 Kč), elektrické ovládání zadních oken (6000 Kč), tempomat (3550 Kč) nebo dešťový senzor (4000 Kč).

Sáhnout po nejvyšší výbavě, která zmiňované prvky obsahuje, se ani tak ještě nevyplatí. Je však jedinou možností, jak získat nejsilnější agregát 1.0 EcoBoost 103 kW. Modely Trend a Vignale se v nabídce kryjí jen s testovaným motorem 1.0 Eco-Boost 74 kW a automatem. Rozdíl činí 66.000 Kč, za což dostanete ještě barevný palubní počítač, bezklíčkové odemykání, samočinné zapínání dálkovek, rozpoznávání značek, 8“ displej, lepší sedadla částečně čalouněná kůží, 17“ kola, pár dekoračních lišt a kůží obšitou palubku. I zde si však připlatíte 8100 Kč za navigaci. Verze ST-Line sází na efekt a vylepšuje základní model Trend o sportovní doplňky a pár prvků komfortní výbavy. Praktických prvků má však verze Titanium o něco více.

V současné době se v rámci zaváděcí nabídky vztahuje na všechny fiesty rozšířená záruka na 7 let, nebo 200.000 kilometrů. Poté vyjde na stále přijatelných 13.000 Kč, levnější alternativou se stane pětiletá záruka na 120.000 km za 9000 Kč. Přijatelné jsou i ceny náhradních dílů, které vyjma výměny brzdových destiček patří mezi malými vozy k nejnižším, stejně jako náklady na servisní prohlídky.

Pořizovací náklady Dacia Sandero 0.9 TCe 66 kW Easy-R Ford Fiesta 1.0 EcoBoost 74 kW aut.
Základní cena 252 900 Kč (Arctica) 395 990 Kč (Trend)
Cena verze Světa motorů 252 900 Kč (Arctica) 395 990 Kč (Trend)
Výbava verze Světa motorů Čelní a boční airbagy, rádio, výškově stavitelný volant nebo sedadlo řidiče, centrální zamykání, manuální klimatizace, elektrické ovládání předních oken.
VÝBAVA NAD RÁMEC VERZE SVĚTA MOTORŮ
Elektrické ovládání zrcátek Ano Ano
Dálkové centrální zamykání Ano Ano
Vyhřívání předních sedadel Ne 5600 Kč
Zadní parkovací senzory 6000 Kč 4000 Kč
Litá kola 9000 Kč 11 000 Kč*
Navigace 7500 Kč 18 000 Kč
Dešťový a světelný senzor Ne 4350 Kč
Tempomat 6000 Kč 3550 Kč
Mlhovky Ano 11 000*
Metalíza 10 900 Kč 10 500 Kč
Porovnání cen 252 900 Kč (100 %) 395 990 Kč (o 57 % horší)
Známka** 1,00 4,00
*Sada litých kol a mlhovek, ** Známka za cenu, výbavu, záruky a servisní náklady.

Motor, prostor a pohodlí


Žíznivá změna

Zájemci či zájemkyně o samočinnou převodovku mají v případě fiesty vše dané. Nabízí se jen s jediným motorem: přeplňovaným tříválcem 1.0 EcoBoost v nejslabší verzi (74 kW), což je v mnoha ohledech logická volba. Když už je člověk ochotný připlatit si za automat, nechce úplně základní motor (atmosférická jednotka 1,1 litru), ale jelikož jeho přednosti využije především ve městě, nepotřebuje silnější provedení 92 či 103 kW. Se stejnou jednotkou se automat prodával i v dosavadní generaci.

Podstatný rozdíl je však v tom, že nyní místo dvouspojky přichází klasický automat s planetovým měničem. Výrazně negativně to ovlivnilo papírové hodnoty zrychlení a spotřeby a změnilo i výsledný dojem z jízdy. Dříve se akcelerace lišily jen o 0,4 sekundy (11,2 vs. 10,8 s), nyní je to 1,7 sekundy (12,2 vs. 10,5 s). V případě „papírové“ spotřeby činí nárůst místo 0,3 l/100 km (4,9 vs. 4,6 /100 km) hned 0,9 l/100 km (5,2 vs. 4,3 l/100 km).

V praxi se automatická převodovka stará o plynulý rozjezd, velmi dlouho však nechává měnič prokluzovat a neumožňuje razantní odpich. Přitom automat si dává s přeřazováním na vyšší stupně načas i při poklidném zrychlování. Přeřazení z jedničky na dvojku probíhá až u hranice 3000 ot./min.

Pásmo do dvou tisíc nevyužívá automat pod zátěží vůbec. Zřejmě kvůli tomu, aby zabránil vibracím. Prokluz měniče je patrný i při zrychlování během jízdy, kde to vůbec není potřeba, zbytečně se tak maří energie. Reakce převodovky rychlostí neohromí. Při prudkém sešlápnutí plynu je sice podřazení včasné, ale pokyny pádly pod volantem (pákou manuálně řadit nelze) bere převodovka jako nezávaznou žádost. Než zařadí požadovaný stupeň, už byste chtěli mít dávno jiný. Navíc ručně zvolený převod drží jen chvíli a při větším sešlápnutí plynu záhy podřadí, do nižšího pásma otáček tak motor nijak nepřinutíte. Místo pružného zrychlení najdete v tabulce hodnoty maximální akcelerace z 60 na 100 km/h a z 80 na120 km/h. V závěrečném hodnocení odpovídá známka pružnosti té za dynamiku.

Zmařený talent

Výsledný dojem ze zrychlování sice není špatný, neodpovídá však potenciálu motorů a neobstojí ani při srovnání s předchůdcem vybaveným dvouspojkou. Stovku jsme s ne zcela zajetým vozem pokořili za 12,6 s, ve městě a na běžných silnicích zrychluje fiesta solidně. Menší výkonová rezerva se projevuje už od 130 km/h, kdy začíná akcelerace citelně polevovat.

Ve světle výše popsaných faktů nelze očekávat jindy sympaticky nízkou spotřebu motoru 1.0 EcoBoost. Při krátkých popojížďkách s častým rozjížděním jsme atakovali desetilitrovou hranici, v kombinaci s plynulejšími přesuny po Praze jsme se pak dostali na hodnotu 8,7 l/100 km, při klidném stylu mimo město jsme jezdili za 6,2 l/100 km, na dálnici za 7,3 l/100 km. Celkový průměr 7,4 l/100 km je podle našich zkušeností asi o litr a půl horší než se stejným motorem a manuální převodovkou. Za komfort neřazení se tedy nyní platí daleko vyšší daň, než na jakou byli uživatelé automatu u fordu zvyklí dosud. My bychom doporučili zůstat u manuálu, který jsme vyzkoušeli na mezinárodní prezentaci. Funguje naprosto precizně a i průměrně zručný řidič se s ním rozjíždí zcela hladce a plynule.

Stále malý vůz

Řada nejnovějších konkurentů fiesty se snaží oprostit od vnímání malého auta jako vozu pro dva lidi s nákupem a nabízí vskutku prostorný interiér i vzadu. Zatímco Kia Rio či Seat Ibiza nyní uspějí i mezi basketbalisty, případ nové fiesty to bohužel není. Tím, že se natáhly jen převisy karoserie a rozvor zůstal prakticky na svém, nelze čekat prostorové zázraky. Vpředu panuje uvolněná atmosféra, ale vzadu se vyšším jedincům nedostává prostoru nad před koleny ani nad hlavou. Interiér neboduje ani šířkou a vzadu to pro tři příliš není. Vadila nám absence střešních madel, která nejsou na žádném z míst a nesouvisí to ani s montáží příplatkové panoramatické střechy. Ta se tváří jako celistvá, uprostřed ji však dělí klasický nosník a zevnitř je výplň tvarovaná jako pro dvě střešní okna. Otevíratelná je jen přední část.

Sedadla nabízejí optimálně tuhé výplně, do kterých se záda neboří, ale ani nejsou příliš tvrdé a dobře se přizpůsobí tělu. Příjemně se v nich sedí i při delší jízdě. Ne všem v redakci však vyhovovalo úzké opěradlo a pro ostřejší styl by přišlo vhod výraznější boční vedení. Řidič by uvítal i širší opěrku pro odložení levé nohy. Ušetřilo se na provedení loketní opěrky, která není polohovatelná ani posuvná. Ukrývá užší, ale hlubokou schránku s vloženou poličkou, zásuvkou USB a držákem na tužku.

Pozměněné je ovládání palubního počítače, který má přehlednější menu. Například na přepínání a nulování pamětí spotřeby se však využívají dvě tlačítka místo intuitivnějšího rozlišení pomocí krátkého a dlouhého stisku. Velmi dobře funguje multimediální systém Sync 3, který se zpřehlednil a dostal podstatně větší virtuální tlačítka, do nichž se lépe trefuje. Skvěle funguje i hlasové navádění, které vede s řidičem smysluplný dialog. Vše probíhá v češtině, což oceňujeme.

Naměřené hodnoty
Místo podélné/před koleny zadního cestujícího (cm) 169/0
Výška interiéru nad sedákem P/Z (cm) 87-97/88
Místo nad hlavou cestujícího P/Z (cm) 0-6/0
Šířka interiéru v loktech P/Z (cm) 141/137
Šířka interiéru v ramenou P/Z (cm) 133/123
Délka x šířka sedáku u řidiče/zadního pasažéra vlevo (cm) 52 x 52/48 x 49
Rozměry opěradla řidiče (délka x šířka) (cm) 64 x 49
Průchodnost zavazadlového prostoru (výška x šířka) (cm) 71 x 95
Výška dolní hrany kufru/průchozí výška pod 5. dveřmi (cm) 72/184

Jen na nákup

Skromné poměry panují ve velikosti zavazadelníku, který je především velmi krátký – 64 cm stačí akorát na velikost příručního zavazadla, v případě dvojité podlahy do prostoru zasahují ještě výstupky pro její zafixování v horní poloze. Její přínos je pro typické použití vozu nulový. V horní pozici se výška zmenší z 55 na 39 cm, takže na háčkách už většina tašek nedrží, využitelná délka se ještě zkrátí a po sklopení se sice vyrovná schod, ale výsledná plocha se v oblasti opěradel zvedá. Pod podlahou může být i plnohodnotná rezerva (1500 korun). Nákladová hrana leží v rozumné výšce 72 cm, páté dveře by se však mohly vyklápět výše než do úrovně 184 cm.

Pluje k výšinám

Technický základ osmé generace se dočkal řady dílčích vylepšení a celkově se naladění vozu od předchůdce významně liší. Kromě zmiňovaného drobného prodloužení rozvoru bylo použito tužší zavěšení, upravené tlumiče i pera a zvětšená tvarově optimalizovaná pryžová pouzdra v uchycení náprav. Přidalo se i na tlumicích hmotách a výsledkem je příjemně tichá jízda s velmi dobře potlačeným valivým hlukem, tříválec zní kultivovaně a běžně nijak neruší.

Celkové naladění fiesty se výrazně změkčilo a schopnost tlumení nerovností je na poměry malých aut mimořádně dobrá. Testovaný vůz navzdory nízkoprofilovým sportovním pneumatikám Michelin Pilot Sport 4 205/45 R17 přeplouvá i velké nerovnosti bez ostrých rázů jen za občasného tlumeného zabubnování. Podobným posunem k většímu komfortu připomíná fiesta současnou generaci focusu, který patří především k nejkomfortnějším vozům ve svém segmentu, a to i pokud má velká kola. Fiesta je na tom nyní úplně stejně.

Naměřené hodnoty
Pružnost 60-100 km/h v automatickém režimu (s) 6,7
Pružnost 80-120 km/h v automatickém režimu (s) 8,8
Otáčky na nejvyšší rychl. stupeň při 130 km/h podle GPS (ot./min) 2600
Brzdná dráha z rychlosti 100 km/h (m) 33,1
Skutečna rychlost při 50/90/130 km/h (km/h) 48,3/87,0/127,6

Konzervativní sportovec

Ač se fiesta nese měkčeji, přidala i na úrovni přilnavosti a celkové stabilitě. Z míry ji nevyvedou terénní vlny ani rozbitá okreska. Na dorazy dosedá pérování bez tvrdé rány a kola nemají tendenci odskakovat, ani pokud přejedete příčnou hranu či výmol v zatáčce. Řízení patří k absolutní špičce, je dostatečně přímé s optimálně naladěným posilovačem a dává dobrou zpětnou vazbu. Podvozek je naladěn do mírné nedotáčivosti, která má zajistit bezpečnou a snadnou ovladatelnost za všech situací. Ani při prudkém odlehčení plynu v zatáčce nedochází k náznaku utíkání zádi do boku. Limity

jsou celkově hodně vysoko a mimořádná přilnavost pneumatik dovoluje si v zatáčce fiestu hodně přitáhnout, aniž by při přešla do nedotáčivého smyku. Na běžných silnicích si počíná mimořádně jistě a přimět stabilizaci na suché vozovce k zásahu není vůbec snadné.

Rezervy podvozku spatřujeme jen při prudké změně směru, kde se projevuje vyšší hmotnost fiesty s automatem. Nedotáčivé naladění znamená pomalejší reakce na zatočení volantu než u dříve testované ibizy nebo micry, které jsou naladěny do mírné přetáčivosti. Vyhýbací manévr tak sice fiesta zvládá s jistotou, ale pomaleji a s menší harmonií.

Závěr


Závěr

Fiesta si pohlídala tradiční přednosti a nadále boduje především velmi dobrou ovladatelností. Nyní k ní však přidává i mimořádný komfort a skvělé brzdy. Velmi povedená je také nová palubní deska s přehlednějším uspořádáním než dříve a až na drobné připomínky se nám líbil i moderní multimediální systém Sync 3. Spokojeni jsme byli rovněž s kvalitou zpracování i použitými materiály. Pro určitou skupinu zákazníků může být limitem méně místa vzadu a malý kufr. Rozpačitý dojem panuje z automatické převodovky, která výrazně ubírá na dynamice a stojí za vysokou spotřebou jinak velmi povedeného tříválce 1.0 EcoBoost. Hlavní překážkou úspěchu na českém trhu však může být cena, která je navzdory nesporným kvalitám vozu neobhajitelná. V rámci značky je totiž pětidveřový model fiesty dražší než základní focus.

Hodnocení
DOJEM
Design 1,50
Dílenské zpracování 1,50
PROSTOR A POHODLÍ
Prostornost 2,50
Sedadla 2,00
Zavazadelník a variabilita 2,50
Ovládací prvky 1,50
MOTOR A ZPŘEVODOVÁNÍ
Dynamika 2,00
Pružnost 2,00
Spotřeba 3,00
JÍZDA
Řazení 2,50
Řízení 1,00
Brzdy 1,00
Ovladatelnost 1,50
Jízdní komfort 1,00
CELKEM
Průměr celkem 1,82

Plusy

  • Velmi jistý podvozek a účinné brzdy
  • Přesné řízení
  • Vysoký komfort na 17“ kolech
  • Kvalitní materiály
  • Snadná obsluha

Minusy

  • Stísněný prostor vzadu
  • Malý zavazadelník
  • Neefektivně řadicí převodovka
  • Úzká opěradla
  • Spotřeba ve městě
  • Vysoké ceny

Autor: Martin Jeník

Související články

Zobrazit celý článek
Témata
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

Avatar - twistedTSD
kúpil som nového swišťa
| 25. 8. 2017
Tak to rád slyším. :yes:

Ano, liftback 1.0 TSI 6MT Style Plus. :-)
Avatar - JAROS F1
Fiesta
| 25. 8. 2017
Na DIESEL bez turba bych reagoval...souhlas. Diesel bez turba nejede , to je jasné..

Jenže diesel má většinou vyšší obsah , min. 1.5 nebo 1.6 , ideálně nad 2.0..s turbem pak motor jede úplně jinak než udýchané pidi motůrky turbo benzín obsah 0.9 či 1.0.. :-)
Navíc ty tříválce... 8-s fuj..
Osobně mám špatnou zkušennost i s 1.4 TSI..OPRAVY A NÁKLADY DĚSIVÉ!
Sice jede slušně , ale spotřeba při 140 km/h na dálnici je o 2 litry vyšší než 2.0 TDI.
A za 90 tis km u 1.4 TSI odešlo turbo , a DVAKRÁT řetěz..rozvody atd..vše po záruce!
(nyní již dávají zpátky řemen , ale k TSI a podobným motůrkům dál důvěru nemám)
Cena za opravy po 5 letech provozu se blíží 100 tis. KČ.
Osobně jsem rád za návrat k TDI !
Jinak do malého auta do města bych vždy zvolil bezproblémovou atmosferu.
Avatar - Emel
kúpil som nového swišťa
| 25. 8. 2017
Nijak, je jim to buřt. Kódoval jsem mnohem kontroverznější věci jako zavírání kufru dálkou nebo denní svícení zadních světel a nikdo to neřeší.

Jaká konfigurace, silnější 1.0TSI s manuálem?
Avatar - twistedTSD
kúpil som nového swišťa
| 25. 8. 2017
Rapid. No teoreticky by to mělo jít, přes kabel...jen si nejsem jistý, jak by se na to tvářili v autorizáku. :-)
Avatar - 3_diamanty
kúpil som nového swišťa
| 25. 8. 2017
neviem ci mysli to iste co ja... ja mam akysi asistent rozjazdu do kopca ze ta to v kopci asi 3 sekundy podrzi takze nemusis davat rucnu ani rychlo cvicit nohami a nejako sa stresovat ... ale pekne auto v kopci po pusteni brzdy chvilku postoji a rozbehnes sa v pohode ... je to fajn vec... akoze pritom taka blbost si povies ale v reale super vec... ;-)

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku