Mění se pravidla přezouvání pneumatik: Modly padají, motoristé vydělají
Proč výrobci pneumatik couvají od roky opakovaných pravidel pro přezouvání? Jak je možné, že už zimní pneumatiky nejsou nutností a gumy dobře fungují i s hloubkou pod čtyři milimetry? Stojí za tím ekologie a konkurenční boj!
Nedávno jsme v pravidelné rubrice Světa motorů Otázky odpovídali na dotaz čtenáře týkající se tzv. „pravidla 4“. Jde o roky doporučované rady, jak se má auto na zimu přezouvat: že je dobré používat sezonní pneumatiky, vždy na všech čtyřech kolech, maximálně po dobu čtyř sezon a pouze do minimální hloubky opotřebení dezénu 4 mm – která je ostatně v ČR pro zimní gumy dokonce závazná.
Aby to vycházelo do čtyřky, přidává se ještě rada přezouvat na čtyři zimní měsíce v roce. Jenže v Česku máme už dvanáct let zákonnou povinnost zimní výbavy za pevně definovaných podmínek od 1. 11. do 31. 3., tedy na měsíců pět.
Dnes už nezáleží na tom, že pravidlo kulhá na jednu nohu, protože na něj beztak můžeme zapomenout. Postarali se o to kupodivu sami výrobci pneumatik, když začali bořit zavedená pravidla s tím, jak uvádějí na trh nové pokročilejší výrobky. Donutila je k tomu i ekologie.
A technologického pokroku teď obratně využívají v konkurenčním boji proti laciné konkurenci z Dálného východu.
1. mýtus padá: Jen zimní gumy!
Že máte v zimě obouvat jen zimní gumy? S moderními celoročkami na trhu už to neuslyšíte! Tedy pokud nevyrážíte každý týden na hory do Alp, ale zažíváte typickou středoevropskou zimu na vodě.
Když jsme se ještě před pár lety na novinářských prezentacích ptali zástupců renomovaných výrobců na celoroční pneumatiky, téměř se křižovali. „Tohle nikdy dělat nebudeme, nechceme kompromisy,“ slyšeli jsme od jedné z velkých firem před deseti lety. Schválně společnost neuvádíme, protože se totéž opakovalo napříč všemi značkami. Mimochodem právě tenhle producent už má dnes na trhu druhou generaci celoročních pneumatik a jsou velmi dobré.
Sami výrobci tak už celoročky nehaní, vždyť by byli sami proti sobě – zatímco trh letních/zimních gum rok od roku stagnuje, v případě celoroček zažívá nárůst o 20-25 % ročně. Z průzkumu finského výrobce Nokian vyplývá, že 77 % šoférů ve střední Evropě už přemýšlí o celoročních gumách místo zimních. Podle statistik Continentalu spoléhá na celoroční gumy už 14 procent Čechů. „S pokrokem technologií mají motoristé stále větší důvěru v celoroční pneumatiky, a proto jejich obliba neustále roste,“ potvrzuje Magda Nagy za výrobce.
Neplatí už ani obava, že jde o celoroční kompromis, byť se zimním označením – z hlediska legislativy je celoročka vždy zimní gumou. Teď už to platí i reálně, protože poslední modely renomovaných výrobců plní požadavky na přísné zimní testování potvrzené symbolem sněhové vločky v horském štítu 3PMSF alias alpským symbolem. Aby ho výrobek získal, musí prokázat plnohodnotné výkony na sněhu a ledu. Toto původně kanadské označení získají jen skutečné zimní pneumatiky – na rozdíl od obecného nápisu M + S, M/S M.S, které lze plácnout i na lisovanou tmu.
Čili podmínka přezouvání už pro řadu motoristů padla a nic nepomohou ani kampaně, jakou právě teď vede na sítích třeba Mercedes-Benz. Argumentuje nižší bezpečností celoroček proti zimním gumám, které si má jejich zákazník pořídit ve značkové kvalitě s logem MO. Tím jde mimochodem proti zájmům svých dodavatelů, kteří celoročky s úspěchem nabízejí – jeden z nich, Goodyear, je dokonce jako v první v roce 1977 uvedl na trh s modelem Tiempo. Dnes nabízí už třetí generaci řady Vector 4Seasons.
2. mýtus padá: Stáří jen 4 roky
Měníte zimní gumy po čtyřech letech používání? Pneumatiky objektivně degradují, neboť je tvoří koktejl chemických látek, jež mění své vlastnosti vlivem střídání teplot, UV záření a soli nebo chemikálií, s nimiž přijdou do styku. Jejich výkony tudíž v čase klesají.
Proto se zrodilo pravidlo maximálního stáří čtyř let, od něhož však poslední roky sami výrobci couvají. Už proto, že než se dostanou produkty k zákazníkovi, uplyne i půlka sezony (letní gumy se typicky vyrábějí na podzim). Zákazníci tak gumy z loňského roku výroby odmítají nakupovat a obchodníci požadují od výrobců slevy.
Tudíž už dnes neuslyšíte, že čtyřmístný údaj na bočnici odkazující na měsíc a rok, tzv. DOT, je zase tak moc zásadní. „Běhounová směs moderních plášťů obsahuje činidla s postupným uvolňováním, která chrání pneumatiku při správném skladování minimálně po dobu pěti let,“ uvádí Aleš Langer ze společnosti Continental Barum s tím, že pneumatika začíná reálně stárnout až v provozu.
Po dobu prvních pěti let má ale vlastnosti jako nová a viditelně degraduje až v pěti letech následujících. Jako hraniční věk proto vidí spíš deset roků bez ohledu na stav dezénu. „Ve více interních testech, které jsme realizovali během uplynulých let, se potvrdilo, že běžný řidič nemůže rozpoznat rozdíl mezi novou pneumatikou a pláštěm vyrobeným před pěti lety. Rozdíly jsou natolik minimální, že je nezaregistrují ani profesionální testovací jezdci,“ končí Langer. Čili čtyři roky coby dogma z naší rovnice taky padá.
3. mýtus padá: Hloubka 4 mm
Minimální hloubka zimních pneumatik 4 mm v zimě je v Česku právně závazná, s tím nic nenaděláme a dává to smysl. Jenže třeba v sousedním Německu nic takového neznají – ačkoliv je tam na bočnici striktně vyžadován alpský symbol coby důkaz zimních vlastností gum, postačí jen hloubka dezénu 1,6 mm. A překvapivě to ani podle výrobců nemusí zase tak vadit!
Kvalitní pneumatiky si totiž mají uchovat vysokou bezpečnost po celou svou životnost až do limitu dezénu. Continental na tom dokonce letos postavil novinářskou prezentaci celoročních gum AllSeasonContact 2, kdy jsme v Německu na polygonu Contidrom zkrápěném vodou mohli porovnávat rozdíly při hloubce nové gumy 8 mm, strojně obroušené přesně na 3 mm a na hraničních 1,6 mm.
Je to samozřejmě jednoduchá fyzika a s každým milimetrem hloubky se odolnost proti aquaplaningu zlepšuje. Překvapivě se však ukázalo, že ještě ve stavu pod polovičním opotřebením si nové gumy uchovávají solidní brzdné schopnosti – z 50 km/h jsme při opakovaných testech s Golfem GTI zastavili na 30 m místo 26 m u nových. Zato na ojetých na limitu 1,6 mm až po 40 metrech.
A důvod, proč to Continental dělá, se ukázal záhy – když jsme na trati zkoušeli totéž s novým zástupcem laciných čínských pneumatik s hloubkou 8 mm, nezastavili jsme nikdy dřív než po 40 metrech! Poselství je zřejmé – i opotřebené značkové gumy fungují lépe než nové laciné neznačkové.
Abychom ale důležitost hloubky dezénu zcela neshodili, připomínáme test, který před pár lety publikovali novináři z německého Auto Bildu. Tehdy brzdili dokonce z rychlosti 120 km/h – chtěli tím dokázat, že ani všemožné asistenční systémy na palubě nejsou všemocné, když se nemohou zapřít o vozovku. Vzali tři sady gum Goodyear, Continental a Michelin a na nich sledovali odolnost aquaplaningu. Už při opotřebení na 5 mm se brzdná dráha ze 120 km/h prodloužila o jednotky metrů, ve třech milimetrech na víc než dvojnásobek a na 1,6 mm až na trojnásobek. V řeči čísel je to 60 metrů versus 158 metrů!
Valivý odpor škrtá milimetry
U hloubky dezénu ještě chvilku zůstaneme. Roky se u nových pneumatik pohybovala kolem 8 až 9 milimetrů (přesněji 10/32 až 11/32 palce). Po příchodu ekologického štítkování – které se navíc před dvěma lety citelně přiostřilo – se výrobci museli poprat s požadavky na nízký valivý odpor. To je ostře sledovaný údaj zejména při dodávání pneumatik automobilkám na výrobní linky. Tam rozhoduje každý decilitr paliva, o který jsou schopny pneumatiky snížit spotřebu auta. Přitom platí jednoduchá fyzika, že čím je mělčí dezénová drážka, tím má nižší valivý odpor – udává se až pět procent na každý milimetr.
U letních ekologických pneumatik zaměřených na nízký valivý odpor si proto výrobci napříč značkami pomohli náramně jednoduchou berličkou – u nové gumy snížili hloubku dezénu. Třeba už zmíněný Continental u svých gum EcoContact 6 na pouhých 5,6 mm. Výrobce snížil valivý odpor, ale zákazník dostal pocit, že zakoupil už opotřebenou pneumatiku, která má blízko k zákonným 1,6 mm (což u letní gumy stačí).
Tím pádem prodejci v první linii stojí před úkolem vysvětlit zákazníkům, že o předpokládaný kilometrový nájezd nepřijdou. „Pro naše obchodní partnery připravujeme několikrát za rok tréninky a jiné vzdělávací nástroje, kde přinášíme vysvětlení k různým trendům na trhu, novým produktům, použitým technologiím a jiným technickým informacím. Proto spoléháme, že podají správné a potřebné vysvětlení i koncovým zákazníkům,“ říká Roman Moško, mluvčí výrobce Continental Barum.
Od prodejce se tak dozvíte, že kilometrový nájezd je ovlivněn nejen „masem materiálu” alias hloubkou drážky, ale také složením směsi a tvarem dezénu, které jsou prý odolnější než obvykle. To má kompenzovat nižší hloubku dezénu na počátku.
Dobré do konce
Trend snižování dezénu u nových gum kvůli valivému odporu vyvolal obavy znalců, kteří zkoumají příčiny dopravních nehod. Každodenně tak pozorují přímou souvislost mezi hloubkou drážek a chováním pneumatik na vodě. „Aby došlo k naplnění požadavků na co nejvyšší hodnotu označení v definovaných parametrech, je jednou z cest snižování hloubky dezénové drážky a úprava směsi. Důsledky jsou poté snížení hloubky dezénu u nové pneumatiky a také omezená životnost. Přitom mě jako uživatele především zajímá, aby vozidlo brzdilo, bylo řiditelné a ovladatelné za jakýchkoli podmínek,“ komentuje nehodový znalec docent Ivo Drahotský s tím, že sice budeme mít pneumatiky s menší spotřebou, zato je budeme měnit častěji. A v podstatě tím budou motoristé přicházet o „nejbezpečnější“ hloubky dezénu.
Stojaté vody úvah o hloubce dezénu rozvířil nedávno i Michelin, když na domovském webu rozjel kampaň „Pravda o opotřebení pneumatik“. Říká, že dobrá guma by měla podávat konzistentní výkony po celou životnost. Před čtyřmi lety představil strategii dlouhotrvajících výkonů LLP (z anglického Long Lasting Performance) s argumentací, že hodnocení nových pneumatik nevypovídá nic o tom, jak se jejich vlastnosti mění v průběhu opotřebení. Takže abychom poznali skutečnou kvalitu pneumatik, je nezbytné testovat je ve stavu různého opotřebení.
To je vlastně skvělý nápad – spotřebitelé by o tom měli být informováni, aby se mohli lépe rozhodovat při výběru nových gum. Tím se prodlouží životnost (kvalitních) pneumatik a v Evropě sníží emise o 3,6 milionu tun a 128 milionů pneumatik ročně. Není asi těžké dát si dohromady, že tím renomovaný výrobce bojuje proti laciným čínským gumám. Stejně to v jiných případech dělají další konkurenti. Současně to ale ukazuje, jaké ve výkonech pneumatik stále existují limity, o nichž se motoristům před lety ani nezdálo. Hlavně že na obchodnímu boji my řidiči vyděláme.
Nápad dobrý, kazí ho lidé
Při koupi osobních a lehkých užitkových pneumatik se Evropané už od července 2012 řídí ekologickými štítky podobně jako při koupi ledničky nebo televize. Záměrem bylo přinést úspory v emisích skleníkových plynů – na pneumatiky připadá podle propočtů 20 až 30 procent spotřeby paliva.
Před dvěma lety byla škála bodování ještě zpřísněna s odůvodněním, že EU chce snížit emise do roku 2050 o 60 % proti roku 1990. Výrobci proto výrazně zapracovali na nových modelech, a zatímco u ekologických osobních pneumatik dosáhnou v žebříčku na nejlepší kategorii A a u celoročních na B, pak u zimních začínají nejlepší výrobky až na C.
U měkké zimní směsi je snížení valivého odporu nejnáročnější, protože se na něm nejvíc podílí hystereze alias moment, kdy se pneumatika ohýbá při dotyku s vozovkou. Právě v tu chvíli vzniká 85-90 % valivého odporu. Pikantní je, že podle průzkumů má štítkování v praktickém životě menší dopad než dodržování předepsaného tlaku vzduchu – podhuštění o pětinu zvýší valivý odpor až o 6 %. A pak je jedno, jaký štítek guma měla.
Porovnání hloubky dezénu
Při letošních testech celoročních pneumatik Continental AllSeason Contact 2 jsme měli šanci na totožných Golfech VIII GTI s přesně strojně opotřebenými pneumatikami porovnat, jak se mění v průběhu životnosti výkony obutí v limitních situacích. Renomovaní výrobci se poslední dobou citelně snaží, aby rozdíly nebyly tak znatelné jako dřív, když byly gumy na limitu mnohem nebezpečnější. A nebojí se s tím pochlubit novinářům.
Tři otázky pro Aleše Langera, Continental Barum
Jak významný vliv má hloubka dezénu na valivý odpor pneumatik?
Valivý odpor pneumatik je možno ovlivnit více způsoby – konstrukcí pláště, materiály v oblasti bočnice, nárazníkovou oblastí, oblastí patky, dezénem samotným, směsí atd. Nicméně významnou roli hraje i hloubka dezénu, neboť výška bloku a tvar dezénu ovlivňují deformaci dezénu při styku s vozovkou (zatížení hmotností vozidla) a mimo kontakt s vozovkou (odlehčení).
Tato deformace vytváří hysterezní smyčku, jejíž velikost znamená ztrátovou energii, která se mění na teplo. Velikost hysterezní smyčky odpovídá velikosti valivého odporu. Samozřejmě při snížení hloubky dezénu se zmenšuje velikost hysterezní smyčky a tím pádem i valivého odporu, když dochází k menší deformaci jednotlivých bloků dezénu. Vliv snížené hloubky dezénu na velikost hysterezní smyčky je výrazný, z toho důvodu mají ekopneumatiky s valivým odporem ve třídě A nižší hloubky dezénu.
Došlo kvůli štítkování k plošnému snížení hloubky u nových modelů pneumatik?
Snížení hloubky dezénu je viditelné hlavně u ekopneumatik, které mají valivý odpor ve třídě A. Výrobci pneumatik snižují valivé odpory trvale a společnost Continental za posledních dvacet let snížila valivé odpory všech pneumatik asi o 30 %. Přitom hloubky dezénu ve většině případů zůstávají na původních hodnotách – zimní, celoroční, letní dezény PremiumContact X atd. Každá generace přichází s novými materiály a technologiemi, které snižují valivé odpory a zlepšují ostatní vlastnosti pneumatiky.
Pneumatiky se sníženým valivým odporem mívají běžně nižší hloubku dezénu. Mají se zákazníci bát, že za své peníze dostanou „méně gumy“? Tedy že se jim rychleji opotřebí?
Zákazníci se nemusí bát, že jim pneumatiky s nižší dezénovou hloubkou (řada EcoContact) najedou méně kilometrů než ostatní dezénové řady ve stejném typu provozu v případě, že je vozidlo v dobrém technickém stavu. Dezény řady Eco mají jiný tvar, který snižuje deformace, a současně používají jiné materiály, které se pomaleji opotřebovávají – obrušují.
Díky tomu má pneumatika odpovídající kilometrový výkon jako jiné dezénové řady. Naopak u sportovních dezénových řad může být kilometrový výkon negativně ovlivněn stylem jízdy řidiče, neboť mu vlastnosti pneumatiky umožní razantnější jízdní manévry, rozjezd a brzdění. Také je tato řada požívána na těžší vozidla s vyšším výkonem motoru a točivým momentem.
Doporučujeme
Škoda
Volkswagen
Cupra
Mercedes-Benz
Ford
BMW
Audi
Opel
Renault
Toyota
Mazda
Fiat