Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

TEST Nový Opel Insignia GS je jedním z nejlepších aut v segmentu. Má vůbec nějaké mouchy?

Jan Mička
Diskuze (81)
V rámci mezinárodní prezentace v okolí Frankfurtu nad Mohanem jsme vyzkoušeli nový Opel Insignia Grand Sport. Lze mu vytknout máloco, něco ale přece.

Při příležitosti testování nové generace Opelu Insignia jsme vám dali možnost zasáhnout do náplně těchto prvních jízdních dojmů. Své dotazy a podněty týkající se vlajkové lodi s bleskem ve znaku jste v hojném počtu psali do diskuse pod úvodním článkem a já vám za to moc děkuji. Je vidět, že podobná forma má své opodstatnění a v budoucnu se k ní můžeme vrátit. Vaše dotazy jsem v průběhu testování pročítal a zaměřoval se na to, co vás zajímá, snad se mi tedy nyní podaří odpovědět úplně na vše.

Na letišti ve Frankfurtu nad Mohanem na nás čekala spousta nových Insignií Grand Sport (kombi budeme testovat později), na výběr jsme však měli pouze z trojice kombinací motorů a převodovek. Jako první jsem „skočil“ do relativně nenápadného exempláře s motorem 1.5 Direct Injection Turbo a manuální převodovkou, před odjezdem z letiště jsem si však ještě osvěžil vzpomínky ze Ženevy a pořádně prošmejdil interiér.

Nová generace insignie je o 29 milimetrů nižší než ta předcházející, přední sloupky se zvedají velmi pozvolna, sedíte o 30 milimetrů níže, a za volant napoprvé skoro až spadnete. Snížení vozu a posadu se uzpůsobila také palubní deska, takže si nepřipadáte utopeně, řidič vysoký okolo 190 centimetrů se však holt musí smířit s tím, že bude řídit na dlouhé ruce a nohy, nebo se posune blíže k volantu a více pokrčí kolena. Do jisté míry pomůže „napumpování“ sedáku o něco výše, to pak ale jdete proti smyslu celého toho snižování.

Opel se právem pyšní předními sedadly s certifikátem AGR. Jsou tužší a boční vedení solidně drží tělo v zatáčkách, delší opěradla by jim však neuškodila. Necelých 180 centimetrů vysoký kolega měl jejich horní hranu někde v polovině lopatek.

Insignia Grand Sport je manažerská limuzína a jako taková musí nabídnout dostatečný prostor na zadních sedadlech. Jsem rád, že už nemusíme za etalon prostornosti ve druhé řadě považovat pouze superb nebo passat, nový liftback je vzadu díky mezigeneračnímu zvětšení rozvoru o 92 milimetrů na konečných 2829 milimetrů tak velký, že když jsem se pohodlně posadil sám za sebe a neměl zadek úplně zaražený do sedáku a opěradla, zbývala mi před koleny ještě devíticentimetrová rezerva. K délce nástupního prostoru nelze mít výhrad, stejně jako k relativně subtilním prahům, při nastupování ale stejně budete podvědomě více sklápět hlavu, abyste jí neškrtli o podélný střešní nosník. Hlavou se dotknu stropu pouze v případě, když zcela napřímím záda, při uvolněném posazu ještě nějaký ten centimetr do kontaktu zbýval.

Opel Insignia GS - srovnání rozměrů interiéru s předchůdcem
Generace II. I.
Podélný prostor vpředu min/max [mm] 910/1150 820/1150
Podélný prostor vzadu min/max [mm] 640/960 600/910
Výška nad sedadlem - vpředu [mm] 1020 1010
Výška nad sedadlem - vzadu [mm] 920 890
Šířka vpředu [mm] 1530 1530
Šířka vzadu [mm] 1490 1470
Délka sedáku vpředu [mm] 530 560
Délka sedáku vzadu [mm] 450 470
Výška opěradla vpředu [mm] 620 650
Výška opěradla vzadu [mm] 660 680
Místo vzadu pod předním sedadlem Ano Ano

Navzdory relativně nízkému bočnímu prosklení a nízkým předním sloupkům je z insignie hezky vidět ven, a co při couvání nezachytíte sami, vykryje ostrý výstup zadní parkovací kamery umístěné nad registrační značkou. Má to však i druhou stránku – zejména vzadu působí interiér až příliš potemněle a váš pocit z pobytu v kokpitu je silně závislý na volbě barevných kombinací čalounění a dekorů. Šedá patnáctistovka měla černou horní polovinu přístrojové desky a zbytek krémový (tedy až na plasty v barvě klavírního laku na středové konzole) a působila příjemně vzdušně, celočerné provedení způsobuje pocit stísněnosti, i když kolem sebe stále máte spoustu místa.

V diskusi jste se ptali také na zavazadlový prostor, který má u verze Grand Sport základní objem 490 litrů a po sklopení zadních opěradel dostanete 1450 litrů. Z mého pohledu jej dost omezuje krátký zadní převis a linie víka připomínající současný Citroën C5. Díky zadní výklopné stěně nelze mít připomínek k manipulačnímu prostoru, o jedné z hlavních nevýhod této koncepce jsem se však přesvědčil během prvním lijáku – po otevření víka nám naše kufry zalila pořádná dávka vody. V případě volby audia Bose přijdete o prostor o rezervu, subwoofer však lze odjistit velkým centrálním kohoutem a před jeho vyjmutím stačí odpojit jediný konektor.

Video se připravuje ...

Mimořádně tichá patnáctistovka

Poprvé chci nakopnout zcela novou celohliníkovou patnáctistovku s přímým vstřikováním paliva, startovací tlačítko je ale utopené kdesi po volantem a téměř není vidět. Druhý pokus, nyní již zdárný, ale ani tak nemám pocit, že motor běží. Je neuvěřitelně tichý a kultivovaný, dokonce do takové míry, že jsem raději pro jistotu mrknul na budíky a zkontroloval volnoběh. Nevzpomínám si, jestli jsem někdy v této objemové kategorii zažil lepší motor. Vibrace do řízení a pedálů? Nechejte si zdát v těch nejčernějších snech, tenhle čtyřválec se zkrátka mimořádně povedl.

Standardně dodávané manuální převodovce nelze upřít lehký chod páky a vybroušenost drah, ty jsou však naneštěstí delší, než jsem si představoval. A ne jenom v podélném směru, ale také v tom příčném. Trochu jsem si musel zvykat na ovládací síly pedálu, zejména spojka jde hodně zlehka a zabírá až nahoře, když to tedy přeženete s plynem, pořádně jí zatopíte. S kolegou Jirkou Baborským ze Světa motorů se pomalu motáme v garážích pod frankfurtským letištěm, a i když je to kolikrát zejména kvůli šířce karoserie docela natěsno, s insignií se manévruje podobně snadno jako například s astrou. Má hezky přímé řízení a je z ní dobře vidět, lepšího výsledku byste dosáhli snad jenom s řiditelnou zadní nápravou.

Konečně na to můžu pořádně šlápnout a okamžitě je jasné, že ani silnější verze patnáctistovky s výkonem 121 kW v 5600 otáčkách a točivým momentem 250 N.m nebude ve srovnání s podobně výkonnými konkurenčními motory kdoví jaký sprinter. Chvíli mu trvá, než se nadechne, zhruba ve 2500 otáčkách už táhne ze všech sil a neuvadá zhruba do 5000 otáček. Nepůsobí udýchaně, tah dávkuje nenuceně a teprve až ve zmíněných 5000 otáčkách si začnete uvědomovat náznaky dunění.

Motor je tak skvěle odhlučněný, že není v jeho silách více překrývat valivý hluk od kol a aerodynamický svist okolo vnějších zpětných zrcátek, na zadních sedadlech je pak sluchový vjem tradičně o něco výraznější, protože v podstatě sedíte na zadních kolech. Na druhou stranu jde snad o jediný běžně vnímatelný neduh, čímž se dostávám ke kvalitě výroby.

Nejezdili jsme se sériovými exempláři, jak jsem si původně myslel, vždyť továrna v Rüsselsheimu začala insignie naplno vyrábět teprve v den prezentace, na vrzající plasty zejména na středovém tunelu (jako tomu bylo u předchůdce) však zapomeňte. Snad jenom v jednom místě to dělníkům při montáži trochu ujelo – mezi přístrojovou deskou a výplní dveří spolujezdce byla docela velká mezera, navíc větší než u řidiče. Všimli jsme si toho u více exemplářů.

Opel uvádí, že liftback ve srovnání s předchůdcem shodil až 175 kilogramů hmotnosti, z toho 59 kilogramů připadá samotné karoserii, jenom promyšlenou konstrukcí a lepšími materiály to ale určitě nebylo. Očekával jsem lehkonohé auto, něco jako Mazda 6, jenže zatímco „šestka“ při jízdě působí jako vyrobená z papíru (nikoliv ve vztahu k tuhosti karoserie), insignia stále budí dojem poctivého a bytelného auta. Verze s patnáctistovkou nebyly vybaveny adaptivním odpružením FlexRide, osobně jsem ale na vteřinu neměl dojem, že bych musel do podvozku a řízení nějak zasahovat. Odpružení je měkčí, ale tlumiče dokážou na rozbitých silnicích skvěle zachytit „vystřelená“ kola a místo dupání se ozývá jenom tlumené ducnutí.

Video se připravuje ...

Výkon motoru ani zdaleka nedosahuje schopností podvozku, ostatně při 121 kilowattech by to byl docela průšvih. Lehkonohý liftback se nechá v zatáčkách vodit s přesností na centimetry, má velmi dobrou mechanickou přilnavost, ochotně mění směr a stabilizace vám do řízení příliš nekecá, ani když trochu pokazíte nájezd. Mezigeneračně se zlepšilo i řízení, nyní si už nepřipadáte tak odtržení od děje, stále však bojuji s přesností okolo středové polohy volantu a gumovým odporem posilovače. Inu, není to sporťák, ale pohodlná limuzína.

A jak to vypadá se spotřebou? Docela dobře! Při dodržování rychlostních limitů a převážně dálničním provozu jsme se byli schopni dostat na 7,5-8 l/100 km. A nemyslete si, že je to dáno pouze dlouhými převody. Při rychlosti 130 km/h motor točí nijak nízkých 2900 otáček, a to je šestka skutečně brána jako rychloběh, na který musíte auto k další razantnější akceleraci trochu přemlouvat.

Dieselová klasika

Světle modrá insignia? Jo, tuhle metalízu můžu, více než barva je ale pro nás nyní důležitější motor exempláře na snímcích. Jde o dvoulitrový vznětový čtyřválec s výkonem 125 kW a točivým momentem 400 N.m dostupným v rozmezí 1750 až 2500 otáček. Nejsilnější turbodiesel z nabídky (biturbo dorazí později) je možné kombinovat buď se šestistupňovou manuální, nebo osmistupňovou automatickou převodovkou Aisin, případně manuálem a pohonem všech kol se dvěma lamelovými spojkami místo klasického diferenciálu. V rámci prvních jízd však byla dostupná pouze „předokolka“ s ručně řazenou skříní.

Na podobně konfigurovanou insignii minulé generace si velmi dobře pamatuji, v roce 2014 jsem ji testoval v provedení Sports Tourer (kombi), a kultivovaností mě příliš nenadchla. Jenže novinka je jiná káva, projevem bych ji přirovnal k „šeptající“ šestnáctistovce známé například z astry. Poctivé odhlučnění motorového prostoru tady dostává opravdové opodstatnění, na palubě je při běžných rychlosti od motoru naprostý klid, jenom při pružném zrychlení zaslechnete hučení typické pro „oplácké“ turbodiesely.

Vůbec největší rozdíl jsem však zaznamenal při jízdě na okreskách. Minulá insignia byla s dvoulitrovým turbodieselem hodně těžká na předek, při přejezdech větších retardérů jsem míval pocit, že si musí odpružení sednout až na dorazy, u novinky se ale ničeho podobného naštěstí nedočkáte. Oproti lehké patnáctistovce jsou v utažených zatáčkách znát větší sklony „utéct“ přes vnější přední kolo, více než to mi však vadilo řízení naladěné právě s ohledem na těžší motor. Tento vůz byl vybaven adaptivním podvozkem FlexRide s režimy Tour, Normal a Sport, ani v jednom nastavení jsem se však nedočkal takové zpětné odezvy jako v případě standardního naladění a ve sportu byl odpor posilovače ještě více gumový.

Opel Insignia Grand Sport – technická data vznětových motorů a ceny
Motor 1.6 CDTI 1.6 CDTI Ecotec 1.6 CDTI 1.6 CDTI Ecotec 2.0 CDTI
Převodovka 6M 6M 6M (6A) 6M 6M
Zdvihový objem [cm3] 1598 1598 1598 1598 1956
Počet válců/ventilů 4/4 4/4 4/4 4/4 4/4
Největší výkon [kW/min-1] 81/- 81/- 100/- 100/- 125/-
Největší toč. mom. [Nm/min-1] 300/2000 300/2000 320/2000-2250 320/2000-2250 400/1750-2500
Max. rychlost [km/h] - 205 211(203) - 226
Zrychlení 0-100 km/h [s] - 11,6 10,5(10,9) - 8,7
Komb. spotř. [l/100 km] - 4,0 4,3(5,1) - 5,2
Provozní hmotnost [kg] 1503 1503 (1522) - 1582
Selection [Kč] 629.900 639.900 659.900 669.900 689.900
Edition [Kč] 644.900 654.900 674.900 (714.900) 684.900 704.900
Dynamic [Kč] 679.900 689.900 709.900 (749.900) 719.900 739.900
Innovation [Kč] 689.900 699.900 719.900 (759.900) 729.900 749.900

U podvozku FlexRide mi nikdy nepřišly rozdíly mezi jednotlivými módy až tak zásadní, naposledy jsem se o tom přesvědčil při testování modernizované zafiry, nová insignia však dosavadní zvyklosti mění. Jeli jsme na osmnáctipalcových kolech s pětačtyřicetiprocentními pneumatikami a stisknutím tlačítka Tour se z už tak pohodlné limuzíny stal plavný koráb silnic. Na sériích nerovností je cítit příjemné pohupování, avšak ne tak silné, jako například u superbu. Připadal jsem si jako za volantem Volkswagenu Passat (byť jeho vznětový dvoulitr je trochu hlučnější), přepnutím do sportovního režimu vůz ztuhne, více se „přisaje“ k silnici, ale na nerovnostech stále není nepohodlný. Mám-li mluvit za sebe, nejčastěji jsem využíval mód Normal, avšak pouze kvůli odporu řízení, který mi z dostupných možností připadal nejlepší. Sportovní tuhost tlumičů bych si klidně dovedl představit jako defaultní.

Podle tabulek by měl vůz s tímto motorem jezdit za 5,2 l/100 km a osobně věřím, že při troše snažení nebude tato meta nereálná. Naše sedmilitrová spotřeba byla způsobena „klikatějším“ a kopcovitých charakterem testovací trasy, a samozřejmě kolonami, kterých jsme si při návratu do Frankfurtu užili až až. Při rychlost 130 km/h motor točí 2200 otáček a je nadále schopen obstojně zrychlovat, však se také nachází v jedné ve svých nejlepších fází. Klidnější řidiče zase potěší, že mu nedělají problém ani vyloženě nízké otáčky. Dokonce i pod patnácti sty otáčkami je schopen pracovat bez citelnějšího dunění.

Rychlé rande s OPC… Line

Jestli jsem se na některou z dostupných verzí opravdu těšil, byla to ta vrcholná s dvoulitrovým turbomotorem o výkonu 191 kW a točivém momentu 400 N.m. Opel se opravdu vytáhnul a svou výkladní skříň oblékl do rudého laku, postavil na dvacetipalcová kola a navrch připadal paket OPC Line s výraznějšími nárazníky, bočními prahy a zadním křídlem. Takto konfigurované auto je jednoduše nádherné, přesně takhle si jej představuji. Hodnocení designu a vizuálního dojmu jsme si však už v minulosti užili docela dost.

Na rozdíl od běžných verzí je zvuk motoru zvýrazněn sound systémem Bose, už samotný základ je však příjemně hluboký a líbivých tónů se dočkáte také u výfuku. Vrcholnou verzi jsme bohužel dostali pouze pro dojetí na letiště (bylo vzdálené přibližně dvacet kilometrů od hotelu), takže na klikaté okresky nedošlo, otázkou ale zůstává, jestli bych si tam auto opravdu dokázal užít.

Opel Insignia Grand Sport – technická data zážehových motorů a ceny
Motor 1.5 DIT 1.5 DIT Ecotec 1.5 DIT 2.0 DIT 4x4
Převodovka 6M 6M 6M (6A) 8A
Zdvihový objem [cm3] 1490 1490 1490 1998
Počet válců/ventilů 4/4 4/4 4/4 4/4
Největší výkon [kW/min-1] 103/5600 103/5600 121/5600 191/-
Největší toč. mom. [Nm/min-1] 250/2000-4100 250/2000-4100 250/2000-4500 400/2500-4000
Max. rychlost [km/h] 210 213 222(218) 250
Zrychlení 0-100 km/h [s] 9,9 9,9 8,9 (9,4) 7,3
Komb. spotř. [l/100 km] 5,9 5,7 6,0 (6,1) 8,6
Provozní hmotnost [kg] 1441 1456 1441/1472 1649
Selection [Kč] 569.900 579.900 - -
Edition [Kč] 584.900 594.900 604.900 (644.900) -
Dynamic [Kč] 619.900 629.900 639.900 (679.900) 849.900
Innovation [Kč] 629.900 639.900 649.900 (689.900) 859.900

Motor totiž spolupracuje výhradně s novou osmistupňovou automatickou převodovkou a po krátkém svezení nemohu dát ruku do ohně za to, že je tato kombinace ve vztahu ke sportovní jízdě skutečně povedená. Ve městě a při klidné mimoměstské jízdě o řazení prakticky nevíte, skříň s hydrodynamickým měničem je příkladně komfortní, při popojíždění v kolonách necuká, motor zbytečně nepodtáčí ani jej nežene do vysokých otáček, tento charakter jí ale zůstává i po přepnutí do sportovního režimu, kdy bych očekával sázení jednoho kvaltu za druhým.

To se bohužel neděje, reakce převodovky na pokyny páčkami pro řazení pod volantem jsou vlažnější a přišlo mi, že se pod zátěží ještě prodlužují. Vůbec nejlepší bylo nechat všechno na automatice, čímž se ale z role řidiče odsunujete do role pasažéra. Zkrátka jenom šlapete na pedály a vnímáte šťavnatý tah motoru od nejnižších otáček, nedočkáte se však žádné přidané hodnoty. Po pár kilometrech za volantem nechci vynášet konkrétní soudy, zatím mi ale připadá, že se naplňují dřívější slova kolegy Martina Freie – nový osmikvalt nebude z nejrychlejších. Jsem moc zvědavý, jak si povede v kombinaci se vznětovým dvoulitrem.

Téměř celá testovací trasa vedla po dálnici, my ale rádi na moment odbočili, abychom alespoň částěčně vyzkoušeli nový pohon všech kol. Jde v podstatě o totéž, co najdete ve Fordu Focus RS. Systém od společnosti GKN využívá dvojici mokrých vícelamelových spojek suplujících funkci aktivního diferenciálu, i s olejovou náplní váží 29 kilogramů, a efektivně využívá hnací síly přenášené trojdílným kardanem.

Při průjezdech zatáčkami je stáčivého efektu automobilu dosaženo rozdílným spínáním každé ze spojek tak, aby se karoserie laicky řešeno „otočila“ kolem vnitřního zadního kola. Na rozdíl od běžnějšího systému přibrzďováno vnitřního kola neztrácíte hnací síly ve formě tepla, šetříte brzdy a mechanicky nezpomalujete žádný akční člen, což je pro rychlé průjezdy zatáček zásadní. Ale hlavně funguje, což jsem si ověřil schopností auta doslova kopírovat vnitřní okraj silnice bez známek nedotáčivosti.

Systém v řezu vypadá poměrně jednoduše, jeho řízení je však tak složité, že má přímo na sobě přichycenou velkou řídicí jednotku. Chování se odvíjí od zvoleného jízdního režimu. Módy Normal a Tour jsou zaměřeny hlavně na trakci, Sport zase na zábavu. A tím se dostáváme k tomu nejlepšímu – vrcholná insignia umí jezdit bokem! Vždyť i driftovací mód Fordu Focus RS v zásadě není o ničem jiném, než speciální mapě řídicí jednotky. Během pár testovacích kilometrů nebylo v našich silách si toto chování ověřit, ve videu pod textem se však sami můžete přesvědčit, že tomu tak skutečně je.

Výkonu samozřejmě není málo, byť je třeba si uvědomit, že ani 191 kW vás přímo nezvedne ze židle, do budoucna se však počítá s ještě silnější verzí insignie. Zástupci automobilky nám její příchod potvrdili, ovšem pouze ve vztahu k základním parametrům, nikoliv počtu válců. Vrchol v podobě OPC stále visí ve vzduchu a je dost pravděpodobné, že silnější provedení tuto magickou zkratku skutečně ponese, kolik však bude mít válců, zatím není jasné.

Video se připravuje ...
Jan Mička
Diskuze (81)
Avatar - Dem
4. 6. 2017 19:50
Re: Kde asi udělali soudruzi z auto.cz chybu
Koncem kvetna byla u Opla akce Bleskovy tyden, dostal jsem slevu 23% na novou Insigniu 2T z ceny Konfiguratora. Netusil jsem ze by takove slevy vubec na auta existovali. A za stejnou cenu nic podobneho nenajdes, fakt
Avatar - Aoyagi
27. 3. 2017 08:16
Hm.
Pěkné auto, stejně jako předchozí Insignia. Ale tohle má nahradit (tedy být novou generací) Commodore? Bůhvíjestli to vůbec bude mít aspoň V6...

A tady se koukám nedá koupit normální motor bez AWD... No hnus. I když tu stejně asi většina z nich bude metat saze.
Avatar - Lojza11
26. 3. 2017 12:43
ceny aut
Aby Insignia byla prodejna, tak jakmile vejdu ve showroomu, sleva 25%. Kdo bude zadonit, dostane mozna i vice. Minula generace Insignie suverenne auto stredni tridy na kterem byla nejvetsi sleva ve fleetu.
Avatar - pallas
26. 3. 2017 09:04
Re: Kde asi udělali soudruzi z auto.cz chybu
V Nemecku sú oficálne ceny áut tak premrštené, že ich v reále nikto neplatí, ale handrkujú sa s predajcom o zľavu. Alebo rovno kúpia "grauimport" kde nie sú výnimkou aj 25% zľavy oproti katalógovej cene, a to u úplnej novinky na trhu (tak sa napr. predávali VW Up a Citigo).
Avatar - speedfred
24. 3. 2017 23:19
Re: interier
no aj Pežó 508 to ma podobne zakomponované. Tam je interiér fajn.