TEST Peugeot 508 PSE – Rychlý je, ale kde jsou emoce?

Design, interiér

Řeč je samozřejmě o modelu 508 v provedení PSE (Peugeot Sport Engineered), tedy plug-in hybridu se dvěma elektromotory a kombinovaným výkonem až 360 koní. Auto, které se ve formě konceptu ukázalo v roce 2019 a v roce následujícím se představilo v produkční podobě, se podle původních plánů u nás prodávat nemělo. Nakonec to ale dopadlo trochu jinak.

V oficiálním českém ceníku 508 PSE sice nenajdete, vůz je však dostupný na individuální objednávku - pokud tedy tuzemské zastoupení dokáže najít volný výrobní slot. K dispozici je liftback a kombi. A cena startuje na částce 1,7 milionu korun.

Za tyto peníze dostanete auto, které se od standardní 508 liší sportovnějším vzhledem, maximální možnou výbavou a také několika specifickými technickými prvky, které pro klasické verze k dispozici nejsou.

Peugeot 508 PSE

Design oživují zejména zelenožluté kontrastní detaily a aerodynamické doplňky v podobě křidélek na prazích a obou náraznících. Ty byly také upraveny, novinkou je dále černá maska chladiče. Vzadu pak zaujmou dvě koncovky výfuku, vylézající z poměrně nápadného difuzoru. Ve srovnání s běžnou 508 působí PSE výrazně „přikrčeněji“ a „rozkročeněji“, a to díky menší světlé výšce, většímu rozchodu kol (vpředu o 24 milimetrů, vzadu o 12 mm) a tlustým pneumatikám o rozměru 245/35, obutým na 20palcových kolech.

Moc se mi líbí už normální 508, ale PSE považuji za ještě hezčí auto. Osobně mám rád i šedivou barvu, takže mi lahodil lak s označením Sélénium. Kromě něj Peugeot nabízí ještě černou Perla Nera a bílou Nacré.

Peugeot 508 PSE přece jen koupíte také u nás. Má to ale háček

A co uvnitř?

V interiéru se PSE liší v podstatě jen detaily, specifickým čalouněním a prošíváním. Jinak je to klasika, máme tu známý i-Cockpit s malým a poněkud šišatým volantem, s digitálním přístrojovým panelem umístěným na vrchu palubní desky a s dotykovým displejem multimediálního systému, jemuž pomáhá krásně zpracovaný panel s tlačítky připomínajícími klávesy.

Na „pežoťácký“ i-Cockpit je potřeba si zvyknout, případně rovnou přistoupit na určité kompromisy v nastavení sedadla a volantu. Mně osobně (měřím 182 cm) 508 ze všech modelů francouzské značky vyhovuje v tomto směru asi nejlépe, přesto to není ono. Rád sedím co nejníže u země, i tak mám volant o něco níž, než na co jsem normálně zvyklý. A to si přitom v 508 mohu dovolit sloupek řízení vytáhnout do nejvyšší možné pozice. Šišatý volant mi navíc hlavně při zatáčení zakrýval malou část přístrojovky. Ta mimochodem stále nabízí digitální otáčkoměr, po němž ručička běhá „obráceně“, tedy zprava doleva, proti směru hodinových ručiček.

TEST Peugeot 508 Hybrid 225 e-EAT8 GT – Třídní krasavice

Poměrně široké A sloupky trochu zhoršují výhled, nízká karoserie zase drobně ztěžuje nastupování. Ale to je holt daň za švihácký design.

Vyloženě skvělá jsou naopak ortopedická sedadla s výrazným bočním vedením a nastavitelnou délkou sedáku. Jsou výborně tvarovaná, pohodlná a současně dobře drží tělo, příjemná je také masážní funkce.

Peugeot 508 PSE

Infotainment by mohl být o něco rychlejší a přehlednější, ale dá se s ním žít v pohodě. I když některé věci moc nechápu, například zbytečně komplikované ovládání klimatizace. Po obou stranách displeje máte čísla ukazující nastavenou teplotu, a když na ně kliknete, dostanete se do nabídky, která umožňuje další úpravy. Jenže není tak obsáhlá jako nabídka, která se vám zobrazí po stisknutí klávesy, dedikované právě klimatizaci a ventilaci. Nerozumím, proč se po ťuknutí na teplotu nezobrazí rovnou plnohodnotné nastavení.

Štvalo mě také digitální rádio, které často ztrácelo signál a šumělo, přitom k tomu zřejmě nebyl důvod, neboť po přepnutí na FM a následné vrácení do DAB šumění přestalo. A to, i když jsem stál na místě. Šum se prostě objevoval zcela nahodile.

A ještě poznámka k nočnímu vidění, které je součástí standardní výbavy. Systém využívá infračervenou kameru a upozorňuje v noci na přítomnost chodců nebo zvířat před vozidlem. Funguje přitom autonomně, kamera neustále sleduje okolí vozu a teprve když zaznamená něco neobvyklého, zobrazí se na digitálním přístrojovém panelu obraz z infračervené kamery se zvýrazněným chodcem nebo zvířetem, doplněný navíc o akustické upozornění. A právě zvuk mě tak rozčiloval, že jsem noční vidění raději vypnul. Ve večerním centru města totiž systém pípal neustále, jak se na chodnících pohybovali lidé.

Motor, jízdní vlastnosti

Na elektřinu, na benzin

Nejvýkonnější sériový Peugeot všech dob je plug-in hybrid, tedy auto s možností externího nabíjení. Srdcem pohonné soustavy je turbodmychadlem přeplňovaný zážehový čtyřválec o objemu 1,6 litru, poskytující výkon 147 kW při 6000 otáčkách za minutu a točivý moment 300 Nm v 3000 min^-1. Šestnáctistovku doplňují dva elektromotory - jeden, s výkonem 81 kW a „krouťákem“ 320 Nm, se nachází v tělese osmistupňové samočinné převodovky s kapalinovým měničem momentu (od Aisinu), druhý, jehož výkon dosahuje 83 kW a točivý moment 166 Nm, je u zadní nápravy. 508 PSE tak má „elektrický“ pohon všech kol, každý z elektromotorů totiž pohání „svou“ nápravu.

Všechny tři motory pak dávají kombinovaný výkon až 265 kW a kroutící moment až 520 Nm.

Součástí soustavy je pochopitelně také akumulátor – místo našel před zadní nápravou a nabízí celkovou kapacitu 13,2 kWh, ta využitelná činí 11,5 kWh. Plug-in hybridní soustava samozřejmě umožňuje 508 jezdit v čistě elektrickém režimu. V něm se ostatně vůz probouzí vždy, když má k dispozici dostatek elektrické energie.

Peugeot 508 PSE

Ze zobrazení toku energií na displeji infotainmentu se pak dá odpozorovat, jak elektrická jízda funguje. Auto se většinou rozjíždí s pomocí obou elektromotorů, ale jakmile to situace dovolí, přední elektromotor se odpojí a vůz tlačí motor vzadu. Přední elektromotor se pak připojuje při důraznější akceleraci. A nutno dodat, že se tak často děje se zřetelným cuknutím.

508 každopádně v elektrickém režimu působí docela svižně, zvlášť ve městě. Ve vyšších rychlostech sice chuť zrychlovat citelně opadá, ale na pohodové cestování v tempu okolo 90 km/h síla elektromotorů stačí. Peugeot se v tomto režimu rozjede až na 140 km/h. Důležité také je, že vůz skutečně jezdí jako plnohodnotný elektromobil, na rozdíl od některých jiných plug-in hybridů řidiči umožňuje pracovat s plynovým pedálem v celém rozsahu jeho chodu. Spalovací motor se připojuje až po úplném prošlápnutí „přes“ pojistku, stejně, jako když po autě s automatickou převodovkou vyžadujete „kickdown“.

Výrobce pro 508 PSE udává maximální dojezd v elektrickém módu 42 kilometrů, mně se dokonce povedlo dojet ještě dál. V klidném městském, příměstském a mimoměstském provozu peugeot zvládl 46 kilometrů, teprve po nich se zapojil benzinový čtyřválec.

TEST Peugeot 508 SW GT Pack PureTech 225 – Umí víc, než být jen krásný

Po Praze s jejími špičkami, popojížděním a kolonami však auto na elektřinu dalo jen 26 kilometrů.

Co se nabíjení týče, nejpohodlnější způsob představuje dobíjení u vlastní „zástrčky“ přes noc. Plug-in hybridy totiž zpravidla kvůli ochraně relativně malého akumulátoru nenabijete tak rychle jako moderní elektromobily. Zatímco u čistě bateriových vozů dostanete relativně slušný dojezd za desítky minut, u Peugeotu 508 PSE doplníte energii nejrychleji s příplatkovou 7,4kW nabíječkou v ideálních podmínkách za nějakou hodinu a půl, v praxi pak spíš za dvě hodiny. A za tu dobu tedy dostanete jen několik desítek elektrických kilometrů navíc, případně energii, kterou vůz využije během jízdy v hybridním režimu. Proto platí, že jestli nemáte pravidelnou možnost auto na několik hodin odstavit u nabíječky, pak pro vás plug-in hybrid nemá smysl.

V hybridním módu jsou veškeré toky řízeny palubní elektronikou tak, aby jízda byla co nejefektivnější. Dokonce, i když palubní počítač ukazuje nulový dojezd na elektřinu, auto se snaží co nejvíc ze hry vyřazovat spalovací motor. Hybridní režim si můžete zapnout sami, třeba když víte, že pojedete kus cesty po dálnici, jinak si ho vůz spouští automaticky ve chvíli, kdy už nemá v akumulátoru dostatek elektřiny pro výhradně elektrickou jízdu.

V praxi se 508 PSE i v hybridním módu zpravidla rozjíždí na elektřinu (pokud na to vyloženě nešlápnete), později do hry pustí čtyřválec. Jeho naskočení většinou probíhá tiše a jemně, ale bohužel ne vždycky. Občas zapojení spalovacího motoru doprovodí zřetelné cuknutí, které zaregistrujete i ušima.

Peugeot 508 PSE

V hybridním režimu nejvýkonnější Peugeot všech dob působí čiperně, po dupnutí na plyn dokáže zrychlovat velice zajímavým způsobem. Ale nikoli dramatickým. Lepší dojem auto nabízí v módu Sport, v němž ze sebe pohon vydává maximum možného. Akcelerace vás pak dokáže zamáčknout do sedadla a zajímavé také je, jak pružně a konzistentně při ní 508 PSE působí. Elektromotory totiž zátah pozoruhodným způsobem uhlazují a zajišťují, že liftback táhne naprosto plynule a pořád stejně, dokonce i po přeřazení. K dispozici tak máte kdykoli spoustu síly.

Peugeot 508 PSE podle oficiálních údajů zrychluje z nuly na sto za 5,2 sekundy a orientační měření potvrdila, že není důvod tomu nevěřit. Pro mě je však důležitější pružná akcelerace. A v té si 508 PSE také nevede špatně, z 80 km/h na 120 km/h se dokáže po kickdownu dostat v pohodě za méně než 4 sekundy. Zklamáním je zvuk, zvenku vyloženě mdlý, uvnitř uměle zesílený.

Ve sportovním režimu spalovací motor také průběžně dobijí akumulátor, který nějakou energii získá ještě rekuperací. Na pomoc elektromotorů se tedy můžete spolehnout i v případě, že palubní počítač ukazuje vybitou baterii.

TEST Peugeot 508 SW GT PureTech 225 – Jezdí stejně dobře, jako vypadá?

Sportovní mód a ostrá jízda mají však také výrazný dopad na spotřebu, která se snadno přehoupne do dvouciferných čísel. Pak může být problémem i malá palivová nádrž s objemem pouhých 42 litrů.

Právě spotřebou bych povídání na téma „pohonné ústrojí“ uzavřel. Nabídnu vám průměry v případech, kdy auto jezdilo v hybridním režimu s nulovým dojezdem na elektřinu. V Praze průměr činil 9,4 l/100 km, na dálnici 7,6 l/100 km a cestu vedoucí mimo dálnici přes menší města a několik obcí peugeot zvládl se spotřebou sedm na sto. Protože jsem se ale snažil pravidelně nabíjet a co nejvíc využívat elektřinu, vracel jsem liftback nakonec s průměrem 6 l/100 km. Na tomhle čísle je krásně vidět, v čem spočívá výhoda plug-in hybridních aut.

Jak jezdí?

Provedení PSE kromě vyššího výkonu dorazilo i s dalšími novinkami, které standardní 508 neumí. Dostalo například adaptivní podvozek se sportovnějším nastavením, má větší rozchod kol a výkonnější brzdy vpředu - čtyřpístkové třmeny doplňují kotouče o průměru 380 milimetrů. Peugeot k PSE standardně dodává pneumatiky Michelin Pilot Sport 4S o rozměru 245/30 R20. Testované auto však stálo na zimních pláštích Nokian WR SnowProof P, které dojem z vozu do určitě míry zkreslovaly.

Ale začněme u komfortu, který je naprosto přijatelný. Podvozek je samozřejmě tužší a spojení s velkými koly a obutím „sportovních rozměrů“ znamená, že o nerovnostech vědět budete. Není to ale nepříjemné, auto nedrncá a karoserie nekmitá. Uměl bych si však od „spodku“ představit méně hluku. Celkově ale 508 PSE podle mě nabízí výborný kompromis mezi tuhostí a pohodlím, podpořený znamenitou schopností podvozku udržovat pneumatiky v kontaktu s povrchem. Podvozek je navíc krásně čitelný, moc hezky dokáže k řidiči dostat informace o nastupující nedotáčivosti nebo ztrátě přilnavosti.

TEST Peugeot 508 1.6 THP GT Line – Jaký je s jediným benzinem v nabídce?

V tom pomáhá i řízení, které je poměrně strmé a velmi přesné. Podíl na tak dobrém dojmu má také malý volant, který podtrhuje pocit, že si při sportovní jízdě vystačíte s malými pohyby „řídidla“. V rychlých zatáčkách tomu tak skutečně je, horší je situace ve vracečkách, v nichž už přece jen musíte ruce „zamotat“ a šišatý tvar volantu potom trochu překáží.

Peugeot 508 PSE

Na suchém asfaltu se 508 PSE i na zimních pneumatikách ukázala jako přesný, směrově stabilní a neutrálně se chovající stroj. Do zatáčky se stáčela ochotně, v oblouku krásně držela stopu a i díky „elektrickému“ pohonu všech kol nabízela úžasnou dynamiku na výjezdu. Pokud vám jde o přesnost a rychlost, tento sportovní plug-in hybrid by se vám mohl líbit, na okresce se s ním dá letět velmi „pirátským“ tempem. Pomáhají také brzdy, ty jsou moc dobré, zvlášť z pohledu účinku a trvanlivosti. Dávkování by možná mohlo být o něco citlivější.

Jsou tu však jiné věci, které mě mrzí výrazně víc. Myslím, že autu můžeme odpustit skutečnost, že na testovaném zimním obutí a na vlhkém povrchu 508 PSE vcelku snadno podléhá nedotáčivosti, horší je, jak dobrovolně krotí svůj potenciál.

Štve mě například, že nejvýkonnější Peugeot všech dob neumí plnohodnotný režim manuálního řazení. Pádly pod volantem sice můžete převod změnit, ale vůz si za chvíli stejně zase začne řadit sám. Ještě víc mě trápí přístup ke kontrole trakce a stabilizaci. Elektronika jde sice částečně omezit, ale jen do 50 km/h. Svobodu dělat si s autem, co chcete, však nebudete mít nikdy.

TEST Peugeot 508 SW 1.6 PureTech vs. VW Arteon SB 2.0 TSI – Musíme se odlišit

Je to škoda. A neříkám to proto, že by snad 508 PSE měla v obloucích driftovat, spíš proto, že jsou situace, v nichž je cítit, jak by vás zadní náprava chtěla a uměla v zatáčce potěšit, ale elektronika ji to nedovolí - typicky třeba na kluzké nebo zasněžené silnici. Jenže v tomhle autě jsou systémy nastaveny „jenom“ tak, aby přispěly k potlačení nedotáčivosti, zlepšily stabilitu a pomohly s trakcí. Za mě je to málo, rád bych, kdyby mi Peugeot dovolil přítomnost pohonu všech kol využít víc a dal víc prostoru přetáčivosti, místo toho, aby ji už při náznaku nemilosrdně utnul.

Závěr

Závěr

Peugeot 508 PSE je bezpochyby hodně zajímavé auto se schopnostmi, které se navzájem skoro až vylučují. Umí být velice rychlé, ale současně se dokáže za určitých okolností pohybovat bez spalování benzinu. Současně však právě tahle komplikovanost, daná spojením velkého množství požadavků, znamená, že nakonec nejvýkonnější Peugeot všech dob nepůsobí vyloženě jako sportovní model, natož jako zábavné auto.

Neznamená to ale, že jde o špatný vůz, to opravdu ne. Kombinace rychlosti, výkonu a potenciálně nízkých provozních nákladů díky hybridnímu pohonu a schopnosti jezdit na elektřinu má něco do sebe. Umím si představit zákazníky, jimž se právě tyhle vlastnosti mohou líbit. Určitě jich však nebude masa.

Cena začínající na částce 1,7 milionu mi pak připomněla nedávno testovaný Volkswagen Arteon R, který stojí podobné peníze. Nabízí za ně však „starosvětský“ přístup k technice i řízení - má „jen“ přeplňovaný dvoulitr a pohon všech kol s aktivním zadním diferenciálem, ale právě proto jsem se v něm bavil výrazně víc.

Na druhou stranu, do práce s ním na elektřinu nedojedete... Je to prostě o prioritách.

Plusy

• Zajímavý vzhled
• Hodnotně vyhlížející interiér
• Schopnost jízdy na elektřinu
• Výkonné pohonné ústrojí
• Všestranný jízdní projev
• Výborně naladěný podvozek

Minusy

• Pomalejší a méně přehledný infotainment
• iCockpit nemusí vyhovovat každému
• Nelze vypnout kontrola trakce a stabilizace
• Neumí manuální režim převodovky
• Chybí emoce a zábava